ドコモが2〜4割程度の値下げを明言、減益覚悟も利益回復に自信

ドコモが2〜4割程度の値下げを明言、減益覚悟も利益回復に自信

2018.11.01

ドコモが料金プランを「2~4割程度」値下げする方針を発表

値下げの背景に、料金プランへの不満の声

KDDI、ソフトバンクの料金施策にも期待が集まる

10月31日、NTTドコモは2018年度第2四半期決算説明会において、料金プランを「2〜4割程度」値下げする方針を発表した。新たな料金プランは、2019年第1四半期に発表・提供開始する。

決算説明会で「2〜4割程度の値下げ」を発表したNTTドコモ代表取締役社長の吉澤和弘氏

この値下げに伴う契約者への還元額は、1年あたり最大4000億円規模になるという。値下げによる一時的な減益は避けられないものの、5年後の2023年には現在の水準まで利益を回復できると自信を見せるドコモ。ではどうやって実現するのか、カギとなるのは「非通信」サービスの拡大だ。

「2〜4割程度の値下げ」 背景に料金プランへの不満の声

携帯キャリアは儲けすぎとの批判が強まる中、2018年8月の菅義偉官房長官による「携帯料金は4割程度の値下げ余地がある」発言を契機に、値下げへの期待が高まっていた。

その中でドコモは、他キャリアに先んじて値下げへの取り組みを発表。2019年第1四半期に料金プランを大胆に見直し、「2〜4割程度」値下げすることで最大4000億円規模の還元するという計画を明らかにした。

「大胆な料金プランの見直し」を発表

具体的には、端末代金と回線料金を分けた「分離プラン」を軸に検討しているという。ドコモが政府の圧力に屈したという見方もできるが、吉澤氏はあくまで自主的に決めたものとしている。同社の調査で、約5割の客が「料金プランがわかりにくい」と回答していたことが、プランの見直し理由の1つだ。

値下げにより4000億円を還元することで減益は避けられないが、2021年度には営業収益5兆円、2023年度の営業利益は現在の水準である9900億円に回復する見通しだという。ドコモがその根拠に挙げたのが、スマートライフや法人ビジネスなど通信以外のビジネスの拡大だ。

スマートライフ領域や法人ビジネスの拡大で減益を補う見通し

ドコモが拡大を狙う「非通信」サービスとは

NTTドコモの事業は、大きく分けて携帯やスマホの「通信事業」と、それ以外の「スマートライフ領域事業」に分かれている。スマートライフ領域とは、「あんしん系サポート」や「コンテンツ・コマース」、「金融・決済」、「法人ソリューション」などが占める。

例えば、「dカード」や「d払い」など金融・決済サービスの取扱高は、前年上期から22%増の1兆8300億円に、dカード契約数は同6%増の1941万件と順調に伸びている。dポイントの利用は1年で1.5倍、dポイントが使える店舗は2.1倍に増えるなど、さらなる成長が見込める領域だ。

ただし、ドコモの軸足はあくまで通信事業にある。2018年度上期の営業利益6105億円のうち、通信事業は5245億円で約86%を占める。一方のスマートライフ領域は約14%の860億円に過ぎない。値下げによる減益をカバーするには、スマートライフ領域の大幅なてこ入れが必要となる。

そこでドコモの中期経営戦略では、「会員基盤」からの収益拡大を目指すという。たとえばドコモの回線契約がなくとも、無料のIDである「dアカウント」に登録すれば、dポイントを貯めたりdマガジンを購読したりできる。

こうした会員を2021年度に7800万人、将来的には1億人にまで拡大する。パートナー企業も2021年度に5000社に増やすことで、両者をドコモの5GやAI、dポイントなどで結びつける「+d」構想を拡大。そこから収益につなげようという戦略だ。

ドコモの会員基盤とパートナー企業を結びつける

次世代ネットワーク「5G」についても、2019年から2023年度の累計で1兆円を投資することを発表。2019年のラグビーワールドカップで先行して5G体験を提供し、2020年春の商用サービスを目指すとした。

5Gインフラ構築に5年間で1兆円を投資

このようにドコモは「2〜4割値下げ」を打ち出しつつも、減益を5年程度でカバーできる見通しを出してきた。その中で、2019年第1四半期という提供タイミングについては、下半期の「新規事業者の参入」も意識したという。携帯電話事業事業に参入する楽天を牽制する構えだ。

携帯料金値下げの議論で政府からも期待される楽天だが、ドコモが先んじて「4割値下げ」を実現すれば、KDDIとソフトバンクも何らかの形で追従せざるを得なくなり、楽天参入のインパクトは弱まることになる。年明けから来春にかけて、各キャリアがどのような料金施策を打ち出してくるか、目が離せない展開になりそうだ。

【平成最後】2018年度の「M&A」件数・金額は、過去最高に - 令和も活況続くか

【平成最後】2018年度の「M&A」件数・金額は、過去最高に - 令和も活況続くか

2019.05.21

2018年度のM&A件数は830件、取引総額は12兆7,069億円

「武田薬品のシャイアー買収」は日本企業最高金額に

日本企業が積極的に海外での地盤固めに動いた様子が見られた

平成最後の年度となる2018年度(2018年4月-2019年3月)は、日本の上場企業によるM&A(企業の合併・買収)が活発だった。

国内の高齢化が進み、中小企業の後継者不在の問題はますます深刻になっている。大手企業でも国際競争が激しくなる中で、規模を拡大したり、「選択と集中」で経営を効率化したりする動きが活発だ。こうした経済環境の中で、多くの企業はM&Aに注目し、自社の成長の手段の1つとして積極的に活用し始めている。

M&A仲介サービス大手のストライクが東京証券取引所の適時開示情報を基に構築したデータベースによると、2018年度のM&A件数は830件、金額(株式取得費用と一部アドバイザリー費用を合わせた取引総額)は計12兆7,069億円となり、いずれも2009年度以降の10年間で最高に達した。

2009年度から2018年度にかけてのM&A件数の推移。ストライクが東京証券取引所の適時開示情報を基に構築したデータベースで集計したもの。※経営権が移動するものを対象とし、グループ内再編は対象に含まない。金額などの情報はいずれも発表時点の情報
2009年度から2018年度にかけてのM&A金額の推移。 ※同上

日本企業最高金額となった「武田薬品のシャイアー買収」

2018年度に注目されたのが取引金額の拡大だ。

武田薬品工業がアイルランドの製薬会社シャイアーの買収に投じた6兆7,900億円は、日本企業が実施したM&Aとしては過去最高額となった。さらに同年は、1,000億円を超える案件がこの10年で最高であった2017年度と並ぶ18件に達するなど、国際競争が激しくなる中で、日本企業がクロスボーダー(国際間案件)のM&Aを活発化させた様子が見てとれる。

武田薬品のシャイアー買収は2018年5月8日に発表され、2019年1月8日に成立した。巨額の買収金額が経営に与える影響を懸念して、創業家一族ら一部の株主が買収に反対したことも話題になったが、臨時株主総会での武田薬品株主の賛成率は9割近くに達した。

武田薬品に次ぐ大型の案件は、ルネサスエレクトロニクスによる米半導体メーカー・インテグレーテッド・デバイス・テクノロジー(IDT)の買収であった。買収金額は日本の半導体メーカーとして過去最高となる7,330億円に達した。自動運転やEV(電気自動車)などの進化に伴い、車載向け半導体の需要拡大が見込まれており、ルネサスエレクトロニクスはIDTの買収によってこの分野の開発力強化や製品の相互補完を目指す考えだ。

それに次ぐ大型の案件は、日立製作所によるスイスABBの送配電事業の買収であり、その金額は7,140億円に達する。日立製作所はABBから2020年前半をめどに分社される送配電事業会社の株式の約8割を取得して子会社化したあと、4年目以降に100%を取得し、完全子会社化する予定だ。再生可能エネルギー市場の拡大や新興国での電力網の整備に伴い、送配電設備に対する需要は一層高まると予想されており、日立製作所は買収により送配電事業で世界首位を目指す。

2018年度(2018年4月1日-2019年3月31日)の取引総額上位10ケース。※金額は株式取得費用と一部アドバイザリー費用を合わせた取引総額 (ストライク調べ)

2019年度も活況続くか

先述したように、金額が1,000億円を超える大型のM&Aは18件あり、武田薬品など金額上位3社のほかに、大陽日酸、三菱UFJ信託銀行、大正製薬ホールディングス、東京海上ホールディングス、JTといった大企業が名を連ねた。

これら18件中17件はクロスボーダーであり、かつ2018年度のM&A件数中、こうしたクロスボーダーは185件(構成比22.3%)に達しており、日本企業が積極的に海外での地盤固めに動いた様子が浮かび上がった。

かつて、日本で企業の投資といえば、研究開発や設備投資が大半を占めていた。しかし、最近の状況を受けて、ストライクの荒井邦彦社長は「全体の成長率が低迷する中で、こうした投資の効果は思うように高まらず、事業戦略としてのM&Aが日本企業でも定着してきている」と分析する。

なお同氏は、2019年度のM&A市場の動向についても「日銀による金融緩和が企業の資金調達環境を改善させており、活況が続きそうだ」と予測している。

出展:M&A online データベース

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大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

カレー沢薫の時流漂流 第43回

大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

2019.05.20

漫画家・コラムニスト カレー沢薫さんの社会派連載!

第43回は、大津の痛ましい事故で炎上した「マスコミ」問題について

滋賀県・大津市で散歩中の園児の列に軽乗用車が突っ込み、園児二名死亡、多くの負傷者を出す、という事故が起った。

池袋のプリウス事故の衝撃が冷めやらぬまま、また痛ましい事故が起ってしまった。池袋の事故では「高齢者の自動車運転問題」「上級国民疑惑」が大きく注目されたが、今回の事故では全く別のものが炎上した。

マスコミ問題である。

マスコミが保育園を追求したのは視聴者のため?

事件が起こった当日夕方、被害者の園児が通っていた「レイモンド淡海保育園」が記者会見を行ったのだが、そこで質問をした記者の血が青とか紫とかほとんど寒色系じゃないかと、大きく批判された。

記者会見が、どのような内容だったかというと「危険な場所という認識はあったのか?」「保育士が道路側にいたのか?」という、何としてでも保育園側に批があったようにしたくてたまらない質問、「園児たちの様子は普段と変わらなかったのか?」という意図のわからない質問、 「散歩したのは園に庭がないからか?」という「園に庭さえあればこんなことには…」という「ニ兆円さえあれば」に匹敵する、壮大なたられば論などが挙げられ、質問を受けた園長は号泣、それを記者がバッシャバッシャ撮影するという地獄絵図だったそうだ。

記者会見を見た多くの人が「何を食ったらそんな質問ができるんだ」と思っただろうが、この記者会見は、たまたまその場にプラスチックを食って育った選りすぐりのサイコパッシャーが大集結してしまったという、悪い意味でのアベンジャーズだったワケではないと思う。

記者が何故あのような質問をしたかというと、決して趣味ではなく、おそらく「視聴者の見たい画」「聞きたい言葉」を引き出そうとした結果なのではないか。もちろん「あんなもの見たくなかった」という人が大半だと思う。

しかし、池袋プリウス事故で加害者が即逮捕されないことが大きく批判されたことからも、現在の我々視聴者に「悪が一刻も早く、俺たちの目に見える形で処されるところが見たい」という「ニーズ」が少なからずあることが分かっているのだ。

つまり「お客様に一秒でも早く悪が吊るされる様をお届けします!」というニーズに応えようとする企業努力が、「悪くもない保育園をとりあえず悪にして即斬る」という、完全に間違った「悪・即・斬」になってしまったのではないだろうか。

「マスゴミ」問題は視聴者の問題?

しかし、「被害者側への無配慮な取材はいらん」というのも、今回の件だけではなく、視聴者側が何度も言い続けている「ニーズ」である。

何故それが無視されてこのような会見が行われるかというと、被害者の声まではいらなくても、やはり我々が平素「センセーショナル」な物を求めてしまっているからではないだろうか。よって記者たちは「とにかく刺激的なものを撮ってこい」と言われ続け、感覚がマヒし、本来配慮が必要なはずの取材にすら「センセーショナルさ第一」で臨んでしまい、まるで不倫記者会見のようなノリの質問が飛ぶことになってしまったのではないだろうか。

やはり報道というのは「視聴者が何を見たがっているか」が反映されるものだ、需要がなければ供給はなくなる。このような記者会見が行われなくするためには、何度でも我々が「こういうのはいらんのや、見んし、お前らの雑誌買わんわ」と言い続けるしかないだろう。

ところで、「質問をした記者を特定して処してやろう」という動きも当然のように起こったらしい。やはり我々の「悪を処したい」「処されるのを見たい」という気持ちは根深い物があるのだ。

ちなみに、今回の事故では当初、車を運転していた52歳と62歳の2人が逮捕された。「また高齢者か」という声も上がったが、この年齢で高齢者と呼べるかは微妙なところだ。結局「車を運転する以上誰でも事故を起こす可能性がある」ということである。

車を運転しない人は「歩道を歩いていて車が突っ込んでくるなんてどうしようもない」という被害者観点から絶望したと思うが、車を運転する人は加害者観点でも恐怖したと思う。

もちろん安全運転に越したことはないが、人間には「限界」と「不測の事態」があることでおなじみである。持病もないのに運転中に突然何らかの発作が起こる可能性だってあるのだ。「どうしようもないこと」で被害者になることもあるが、加害者になることもあるのである。

つまり、車がないと生活できない土地で、私が週一ぐらいしか外出せず、引きこもり続けているのは、近隣住民の命を守る草の根活動でもあるのだ。しかし、それは無職だからできる事業なので、多くの人が、少なからずリスクを負って車を運転しなければいけない。

そのリスクを減らすには、運転者が気をつけることはもちろんだが、何せ限界がある。つまり、人間がこれ以上、進化することなく、むしろ高齢化で退化する一方だとしたら、無機物の方を整備していくしかない。

事故が起りにくい道路作り、そして車だ。

現に、車の事故防止機能はどんどん進化しており、自動運転化の開発も進んでいるという。自動運転が本当に安全なのか不安もあるが、少なくとも老が運転するよりは確実に安全になるだろう。

しかし、今のところそういった事故防止機能がついた車を買うか否かは、任意である。そして、そのような機能がついた車は高くなる。よって私の車は金銭的問題で、タイヤとハンドルがついているぐらいであり、運転手がミスったら、そのミス通り事故を起こしてくれる、素直な仕様である。

現在でも事故防止機能のある車を購入した場合、補助がもらえることもあるようだが、導入が任意な以上、つけない人はつけないだろう。これからの車には、タイヤ、ハンドル、事故防止機能を、もう屋根ぐらい忘れても良いから義務付けるべきではないだろうか。

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