「ロードスター」を“最もよく知る”マツダ社員とドライブして分かったこと

「ロードスター」を“最もよく知る”マツダ社員とドライブして分かったこと

2018.10.30

マツダ商品本部の山口プロジェクトマネージャーとドライブへ

“1トン”を切ると全く違う? 軽さを求める作り手たち

電動化で重量増は必至! 次の「ロードスター」はどう作る?

マツダ商品本部に所属するプロジェクトマネージャーの山口宗則さんは、同社のブランドアイコンともなっている軽量スポーツカー「ロードスター」に初代から一貫して携わっている方だ。おそらく、このクルマのことを最もよく知る人物の1人といえるだろう。

そんな山口さんにロードスターの初代と現行型(4代目)を運転してもらって、マツダR&Dセンター横浜の周辺をドライブする機会があったので、クルマに関する話やご自身の仕事のことなどを聞かせてもらった。

マツダの山口さん。「ファミリア」「プレッソ」「RX-7」(FD)のチームを経て、「ロードスター」には初代(型式番号からNAとも呼ぶ)誕生後しばらくしてから携わり始めた。その後は2代目NB、3代目NC、現行型NDと進化の歴史を見続けている。マツダには「スポーツカーが作りたい、ロータリーエンジンに携わりたい、『RX-7』に関わりたい」という動機で入社したとのこと

初代と現行型が共有する「ロードスター」の哲学

「チカチカするでしょ? この感じがいいんですよ」。初代ロードスターに乗り込み、NARDI製のウッドステアリングを握った山口さんが話し始めた。これは、木でできたハンドルが、ニスの具合で周囲の光を反射するさまが美しいでしょう、という問いかけだ。「NDでは、その(光を反射する)感じが欲しくて、インパネのアッパー部分なんかに、照り返しが入るように工夫してあるんですよ。チカチカっていうのがよくて」。初代からコンセプトを継承するロードスターというクルマには、こういう話がたくさんある。

初代ロードスターの「Vスペシャル」というグレードには、NARDI製のウッドリム・ステアリングが付いていた

写真を見ても分かる通り、ウッドステアリングは中央の部分も、クルマと接続する筒状の部分(コラムカバーという)も小さい。最近のクルマだと、この部分はエアバッグが入ったステアリングホイールに合わせてデザインするので大きくなってしまうが、この小ぶりな感じに「スポーツカーのフィーリング」があると山口さんは話す。NDでは、この部分を別のクルマと共用してもよかったところを、少しでも小ぶりに作るため、新たに設計して専用のものを取り付けている。

こちらは現行ロードスター(ND)のステアリング

また、マニュアルトランスミッション(MT)車のシフトレバーにも、初代と現行型で共通する部分がある。「(シフトレバーの動きの)前後をシフトストローク、左右をセレクトストロークっていうんですけど、NDとNAは同じにしてあるんですよ、意図的に」。山口さんによると、レバーが動く距離(前後左右の可動域)を同一にしたのは、ノスタルジーを狙った工夫というよりも、初代のシフトレバーの動きがよくできているので、それを踏襲するためだったそうだ。

マツダの自動車開発では、「主査」が責任者となり、クルマの企画を立てたり、コンセプトを考えたりする「プランナー」と、山口さんの言葉によれば「会社を動かす役割」の「プロモーター」が「主査スタッフ」として主査を支える。山口さんはプランナー出身で、ロードスターのチームに入るとプロモーターも兼務するようになった。兼務は大変そうだが、ご本人は一人二役だと「話が早い」と気にしていない様子

初代と現行型でいえば、前輪のフェンダー(タイヤを覆う部分)が盛り上がっているところも似ている。それは「格好いい」からでもあるが、この造形であれば、ドライバーは運転中、タイヤの位置を常に把握していられる。つまり、「見切り」のよさを大切にしたデザインなのだ。クルマの視界について山口さんには、こんな思い出があるという。

「NB型とNC型を作った貴島(きじま)さん(現在は山口東京理科大学教授の貴島孝雄さん)という主査がいらっしゃって、最初に仕事でご一緒したのはRX-7のFDだったんですけど、その時の合宿で、FDをどんなクルマにしたいかという話になりまして。貴島さんが、FDに乗って、部屋のコーナーにネズミを追い込んでいる絵を描いたんですよ。ネズミがフロントガラスから見えている絵だったんですけど、『ソウアンセイ(操縦安定性のこと)は視界からだ』とおっしゃって。で、クルマの運動特性は、すばしこいネズミを部屋の隅に追い込めるくらいの、そんなスポーツカーを作りたいという話で、『なんてスゴイ人だ!』と思いましたよ。こないだご本人に話したら、覚えてなかったんですけど(笑)」

運転席から見たとき、フェンダーが盛り上がっていると、タイヤの位置が分かるので運転しやすい。ちなみに、NAはボンネットの中央にも盛り上がっている部分があるが、それは「エンジンを縦に置いている」ことの視覚的な表現だ

“1トン”をめぐる車両重量との戦い

ロードスターの作り手たちが、初代を開発した時から一貫して意識し続けているのが「軽くすること」だ。とりわけ、クルマの重量で「1トンを切る」ことにかけては、かなりの執念を燃やしている。

「1トンを切ると俄然、楽しさが増すんですよ。このクルマ(その時はNAに試乗していた)を作った僕らは、それを知ってるんです。だから、そこを目指す。単に軽くするだけではなくて、1トンを切るところにもっていくんです」

「1トンを切ろうとして、まず一生懸命に取り組んだのはクルマを小さくすること。そして、排気量も小さくすること。2番目の取り組みとしては、構造を変えていくこと。次が材料(アルミを多用するなど)。そして、最も大事なのは、1グラムでも軽くしようという考え方そのものなんですよ。『グラム作戦』といって、これが最も志として高いんですけど、最も削減量が少ない部分でもあるんです(ちょっとずつ削っていって、全部で何百グラムというような話なので)。ただ、この意識がないと、できないんです」

「1,300キロを1,200キロにするというんじゃなくて、1トン。なぜかっていうと、初代が1トンを切ってて、このクルマを僕らは最も面白いと思っているんで、初代の面白さを出すためには、1トンを切らなければと、それは皆が思っている。NDでもそうです」

実際に、NDの最も軽いグレードは総重量990キロだ。また、NDの1.5Lガソリンエンジンは、初代が積んでいた1.6Lよりも排気量が少ないが、とかくパワーアップが求められがちなスポーツカーの進化で、排気量を下げる方向を選択するというのは、作り手に相当な意図がないとできないことだという。

このクルマが積むエンジンの進化について説明してくれたマツダ パワートレイン開発本部の藤冨哲夫さんは、ピストン(画像手前)やコンロッド(奥)といった部品でグラム単位の軽量化を行ってきた歴史を「1円玉~枚分、軽くした」と表現していた。これほど軽さにこだわる人たちが作ったロードスターなので、車内に“ぬいぐるみ”を置いたり、ましてや積み重ねたりするのは、よしたほうがいいのかもしれない(もっとも、ロードスターにそのようなスペースはほとんど存在しないが)

電動化で避けられない重量増、どうする「ロードスター」

軽さを求めるロードスターの作り手たちにとって、クルマの電動化は頭を悩ます問題であるに違いない。なにせ、バッテリーというのは重いものだからだ。マツダは先日、2030年には全てのクルマを電動化すると発表したばかりだが、こういう状況も含め、次のロードスター“NE型”を作るとしたら、山口さんは何を考え、どんなクルマを企画するのだろうか。山口さんの個人的な意見として、想像をめぐらせてもらった。

「どうしますかねー。まず、電動化を視野に入れなければならなりませんよね。そうすると、どんな電動化にするのかという話になる。パワートレインが最も重要になります。色んなやり方があると思いますけど、守らなければならないものもいろいろあるし」

「ハード的には、FR(エンジンを前に置き、後輪で駆動する)にはこだわらなくてはならない。FRというと、エンジンが載っていることになりますよね。そうすると、電動化はハイブリッドということになります。ただ、ハイブリッドにすると、いきなり重量が上がる。エンジンにモーター、バッテリーが付くので、これは困ったな、となる」

「FRにこだわらず、後輪駆動だけにこだわるなら、バッテリーEV(電池とモーターだけで動く純粋な電気自動車)の可能性が出てきます。あるいは、レンジエクステンダー(EVの航続距離を伸ばすため、発電用エンジンを積む方法)を付けたり。そうするとトンネル(クルマの中央を縦に通っている部分)、ここにプロペラシャフトが通ってるんですけど、この距離感(トンネルが真ん中にあることで、ドライバーと助手席の間に絶妙な距離ができる)がね。今は(運転する山口さんと助手席の筆者が)ちょっと離れてるんですけど、ミッドシップにする(モーターを乗員の背中あたりに積んでEVにする)と、もっと人が寄っちゃう。それはそれで、ロードスターじゃない気もするし」

「今となっては、トンネルがあるプロポーションは、ロードスターだったり、FRのクルマにとって、1つの雰囲気になってるんですよ。これをなくすと、スポーツカーとしては成り立つかもしれないけど、ロードスターとしてはどうなんだろう、という思いもあって」

中央の背骨のようなものがトンネル内に収まっている(画像提供:マツダ)

軽いまま電動化するにはどうすべきか。将来的に、ロードスターが解決すべき課題は山積みのようだが、とりあえずは「完成度の高い現行型ロードスターを少しでも長くお客様にお届けしたい」というのが、山口さんの強い思いだ。

「例えば通勤に使っていただくとしますよね。そうすると、会社で疲れたけど、帰りに運転してリフレッシュする、『走る露天風呂』っていうんですけど、そんな感じなんですよ。冬なんかオープンにして帰ると、夜でしょうから、なんか露天風呂に浸かったような、そういうリフレッシュ感を味わえますよ」

寒い日にロードスターに乗る場合、屋根を開け、暖房の吹き出し口を腿のあたりに向けて、必要であればシートヒーターも付けた上で運転すると、体はあたたかくて、頭と顔では冷たい外気を感じられる。それを山口さんは露天風呂に例える。移動時間をバスタイムさながらに、心と体をリラックスさせる時間にしてしまうのが、ロードスターというクルマの魅力なのだそうだ。

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第17回

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

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2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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