京浜急行の“駅名公募”が及ぼす影響は? 批判の声も

京浜急行の“駅名公募”が及ぼす影響は? 批判の声も

2018.10.29

京急が新駅名の改称案公募、対象は小・中学生

駅名が変更された場合に周辺に与える影響

改称される駅、されない駅の線引きはどこに

京浜急行電鉄(京急)が、創立120周年記念事業の一環として「わがまち駅名募集」と題し、「駅名を公募する」と発表した計画が物議をかもしている(公募自体は10月10日で終了)。いくつものメディアで取り上げられ、賛否両論。地名や地域文化に造詣の深い研究者も巻き込んでいるが、あまり肯定的な意見は聞かれない。

駅名の公募を行った京急。京急と言えば「赤い電車」のイメージが強い。ステンレス製の電車も赤い部分を多くしているが、近年、全面塗装車も登場した

もともとは、大師線産業道路駅が立体交差化事業によって地下化され、「産業道路(神奈川県道6号東京大師横浜線)との交差地点」という駅名の由来との関係が薄くなることを機に、改称を計画したことが発端。同時に京急のほかの駅も、小・中学生から改称案を公募して、良いアイデアがあれば2019年春に改称時期とともに発表し、数駅の駅名を改めるとした。

京急産業道路駅は、道路名を駅名とした珍しい形。だが、特定の地域名は表していない

確かに駅名の変更は、単に駅に掲げられた看板を掛け替えればよいというものではない。今日では運転指令や乗車券管理など、コンピュータ上のあらゆるところに使われている名称を変えなければならないため、規模が大きな駅だと、一説には億単位とも言われる莫大な費用がかかる。地元からの改称の要望に基づくものであるなら、地元がその費用を負担することもある。

そして、一駅変えねばならないのなら、段階的に駅名変更するよりも複数の駅名を同時に変えた方が経費も手間も軽減され、企業としてのメリットは大きい。長崎電気軌道(長崎市の市内電車)が、この8月1日に一挙に13停留所の名称を変更し話題となったが、それも同じ理由による。

物議をかもす、駅名改称計画

しかし京急は、旧東海道沿いや三浦半島など長い歴史と深い文化をもった地域を走っている鉄道だけに、それぞれの駅名にもさまざまないわれがある。まず、慣れ親しんだ駅名を変えることに対する、地域住民=京急利用客の抵抗感は強いだろう。

ましてや「難読駅名」とされた駅(プレスリリースでは「読みかた等が難しくお客さまにご不便をおかけしている駅」)を対象に、「わかりやすく変える」とも伝えられたことが、住民の反発を呼びそうだ。雑色(ぞうしき)、追浜(おっぱま)、逸見(へみ)などが念頭にあると思われる。

インターネット時代以前なら、難読駅名はクイズの題材にでもなろう。けれども、今や手元のスマホからいくらでも情報が引き出せる時代である。

例えば雑色は、平安時代に天皇の雑用をした見習い役人のことが"雑色"と呼ばれ、それが村名、ひいては1901年開業の駅名となったところ。現在の住所は大田区仲六郷だが、明治以降の合併の結果であるし、もし100年以上続いた駅名を「わかりにくい」という理由から変えるとしたら、地域住民のアイデンティティに配慮した上でなければならないだろう。

「雑色」とは、平安時代から続く由緒ある名称
雑色駅前にある雑色商店街。この駅名や地名は地元で定着している

アイデンティティの否定にならないか?

「名前」というものは、アイデンティティそのものだ。例えば名字。日本では結婚する女性の9割が男性側の姓に変えるとされているが、そこに葛藤はないだろうか。地方自治体の「平成の大合併」はまだ記憶に新しいだろうが、自治体名をどうするのか、甲論乙駁(こうろんおつばく:議論がまとまらない様)でなかなかまとまらなかった事例が各所に見られた。「××という新市名は了承するが、○○というわが町の名も残せ」という論は根強く、××市○○(○○が旧市町村名)といった地名が、全国で無数に生まれている。

駅名は鉄道会社の私物ではなく、公共物であるという考え方もある。例えば、××銀行○○駅前支店という名称はふつうにある。○○という駅名が変更となれば、この銀行支店も改称を余儀なくされる。私企業に限らず、バス停や交番などの公共施設やマンションなどにも影響が及ぶ。

また、鉄道と深くつながった生活を送っている地域住民にとっては「○○の住民」であるということが、自分たちのアイデンティティともなる。地名が変わっても駅名はなかなか変わらないことの良き例が、先述の雑色駅などだ。

中には、地名どころか駅名の由来である施設が消滅しても、駅名が変わらないもしくは変えられないという例すらある。小田急向ヶ丘遊園駅は同名の遊園地にちなむが、2002年に閉園した後も駅名はそのまま。もはや遊園地があろうがなかろうが関係なく、地域名として「遊園」が定着しているためである。

小田急向ヶ丘遊園駅は、遊園地の閉園後も改称されていない
鉄道駅だけではなく、道路の信号にも近隣スポットの名残が残る。写真は1986年に閉園した「多摩テック」付近の信号

さらに、品川や横浜などの他社線接続駅のほか、公共施設、神社仏閣といった史跡等、生麦駅など歴史的事象が起こった場所の最寄り駅として広く認知されている駅は改称対象としないとなっている。生麦事件は日本史上、広く知られた出来事であるが、では改称対象駅との間の「線引き」はどのように成されたか。やはり、日本の存続を危うくする事件が起こった場所の近くの駅として、存在感を残しておきたいのだろう。

 

「生麦事件」の史跡の最寄り駅である、生麦駅

こうしたことを考えると、鉄道サイドの一存で駅名を変えられないのが予想できる。どんな鉄道会社でも地域密着の逆、「地域との乖離」を起こしてしまっては事業として成立しないからだ。特に日本の大手私鉄は、多彩な関連事業を展開していることもあって、「○○沿線」という意識が沿線住民や利用客の間では強い。地域の意に染まない改称が実施されてしまった場合、企業イメージの低下が非常に心配される。

企業のイメージにも影響するので慎重な対応を

産業道路駅の場合、由来である産業道路は大田区大森東二丁目から横浜市鶴見区生麦まで続く。10km以上ある道路であるから、いろいろな地域にまたがっており、単に京急の駅周辺のアイデンティティとはなりにくい。改称案としては、駅周辺の地域名である「大師河原」が挙げられているようだ。ただし、周囲には「産業道路駅前店」を名乗る商店もある。

しかし、地域からの駅名改称の要望も聞かれないのに、まるでプレゼントキャンペーンのように駅名を募ったのはいかがなものだろうか。京急では近年、「赤い電車」の伝統とイメージを守るために、ステンレス製の電車を塗装した(素材の特質からすれば無用の施策)という事例もある。伝統や歴史、文化を重視する姿勢を打ち出したばかりであるのに、駅名改称計画はこれと矛盾してはいないか。企業としてのアイデンティティが疑われることは、決して得策ではない。

利用客が「駅に親しみやすいように」「沿線の活性化につながるように」という意図が、この計画にはある。しかし、逆効果があっては元も子もない。近年、同社は駅名を使って、「三崎マグロ駅(三崎口駅と三崎のマグロから)」や、「北斗の拳」など人気がある作品とのタイアップで、さまざまな"遊び"を展開してきた。今回の計画もその流れに沿ったものと考えられるが、期間限定のものではなく、駅名を改称するとなると恒久的な施策だ。

副駅名をつけた京急の駅の例(京急鶴見駅)

京急鶴見駅のように「京三製作所本社」と、カッコ書きで副駅名をつけた駅もある。公募の結果はわからないが、こうした副駅名としての対応が、関の山ではないかと思われる。

果たして京急がどのような対応をするのか、見守りたい。

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大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

カレー沢薫の時流漂流 第43回

大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

2019.05.20

漫画家・コラムニスト カレー沢薫さんの社会派連載!

第43回は、大津の痛ましい事故で炎上した「マスコミ」問題について

滋賀県・大津市で散歩中の園児の列に軽乗用車が突っ込み、園児二名死亡、多くの負傷者を出す、という事故が起った。

池袋のプリウス事故の衝撃が冷めやらぬまま、また痛ましい事故が起ってしまった。池袋の事故では「高齢者の自動車運転問題」「上級国民疑惑」が大きく注目されたが、今回の事故では全く別のものが炎上した。

マスコミ問題である。

マスコミが保育園を追求したのは視聴者のため?

事件が起こった当日夕方、被害者の園児が通っていた「レイモンド淡海保育園」が記者会見を行ったのだが、そこで質問をした記者の血が青とか紫とかほとんど寒色系じゃないかと、大きく批判された。

記者会見が、どのような内容だったかというと「危険な場所という認識はあったのか?」「保育士が道路側にいたのか?」という、何としてでも保育園側に批があったようにしたくてたまらない質問、「園児たちの様子は普段と変わらなかったのか?」という意図のわからない質問、 「散歩したのは園に庭がないからか?」という「園に庭さえあればこんなことには…」という「ニ兆円さえあれば」に匹敵する、壮大なたられば論などが挙げられ、質問を受けた園長は号泣、それを記者がバッシャバッシャ撮影するという地獄絵図だったそうだ。

記者会見を見た多くの人が「何を食ったらそんな質問ができるんだ」と思っただろうが、この記者会見は、たまたまその場にプラスチックを食って育った選りすぐりのサイコパッシャーが大集結してしまったという、悪い意味でのアベンジャーズだったワケではないと思う。

記者が何故あのような質問をしたかというと、決して趣味ではなく、おそらく「視聴者の見たい画」「聞きたい言葉」を引き出そうとした結果なのではないか。もちろん「あんなもの見たくなかった」という人が大半だと思う。

しかし、池袋プリウス事故で加害者が即逮捕されないことが大きく批判されたことからも、現在の我々視聴者に「悪が一刻も早く、俺たちの目に見える形で処されるところが見たい」という「ニーズ」が少なからずあることが分かっているのだ。

つまり「お客様に一秒でも早く悪が吊るされる様をお届けします!」というニーズに応えようとする企業努力が、「悪くもない保育園をとりあえず悪にして即斬る」という、完全に間違った「悪・即・斬」になってしまったのではないだろうか。

「マスゴミ」問題は視聴者の問題?

しかし、「被害者側への無配慮な取材はいらん」というのも、今回の件だけではなく、視聴者側が何度も言い続けている「ニーズ」である。

何故それが無視されてこのような会見が行われるかというと、被害者の声まではいらなくても、やはり我々が平素「センセーショナル」な物を求めてしまっているからではないだろうか。よって記者たちは「とにかく刺激的なものを撮ってこい」と言われ続け、感覚がマヒし、本来配慮が必要なはずの取材にすら「センセーショナルさ第一」で臨んでしまい、まるで不倫記者会見のようなノリの質問が飛ぶことになってしまったのではないだろうか。

やはり報道というのは「視聴者が何を見たがっているか」が反映されるものだ、需要がなければ供給はなくなる。このような記者会見が行われなくするためには、何度でも我々が「こういうのはいらんのや、見んし、お前らの雑誌買わんわ」と言い続けるしかないだろう。

ところで、「質問をした記者を特定して処してやろう」という動きも当然のように起こったらしい。やはり我々の「悪を処したい」「処されるのを見たい」という気持ちは根深い物があるのだ。

ちなみに、今回の事故では当初、車を運転していた52歳と62歳の2人が逮捕された。「また高齢者か」という声も上がったが、この年齢で高齢者と呼べるかは微妙なところだ。結局「車を運転する以上誰でも事故を起こす可能性がある」ということである。

車を運転しない人は「歩道を歩いていて車が突っ込んでくるなんてどうしようもない」という被害者観点から絶望したと思うが、車を運転する人は加害者観点でも恐怖したと思う。

もちろん安全運転に越したことはないが、人間には「限界」と「不測の事態」があることでおなじみである。持病もないのに運転中に突然何らかの発作が起こる可能性だってあるのだ。「どうしようもないこと」で被害者になることもあるが、加害者になることもあるのである。

つまり、車がないと生活できない土地で、私が週一ぐらいしか外出せず、引きこもり続けているのは、近隣住民の命を守る草の根活動でもあるのだ。しかし、それは無職だからできる事業なので、多くの人が、少なからずリスクを負って車を運転しなければいけない。

そのリスクを減らすには、運転者が気をつけることはもちろんだが、何せ限界がある。つまり、人間がこれ以上、進化することなく、むしろ高齢化で退化する一方だとしたら、無機物の方を整備していくしかない。

事故が起りにくい道路作り、そして車だ。

現に、車の事故防止機能はどんどん進化しており、自動運転化の開発も進んでいるという。自動運転が本当に安全なのか不安もあるが、少なくとも老が運転するよりは確実に安全になるだろう。

しかし、今のところそういった事故防止機能がついた車を買うか否かは、任意である。そして、そのような機能がついた車は高くなる。よって私の車は金銭的問題で、タイヤとハンドルがついているぐらいであり、運転手がミスったら、そのミス通り事故を起こしてくれる、素直な仕様である。

現在でも事故防止機能のある車を購入した場合、補助がもらえることもあるようだが、導入が任意な以上、つけない人はつけないだろう。これからの車には、タイヤ、ハンドル、事故防止機能を、もう屋根ぐらい忘れても良いから義務付けるべきではないだろうか。

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スープラは最高の合作? トヨタ副社長に聞く新型スポーツカーの存在意義

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2019.05.20

トヨタが5世代目となる新型「スープラ」を発売

直列6気筒のFRで伝統を踏襲、最上級グレードに予約集中

BMWとの共同開発について気になる点を友山副社長に聞く

トヨタ自動車は新型「スープラ」(GR Supra)を発売した。先代スープラの生産終了から17年ぶりの復活だ。価格は3リッターの直列6気筒(直6)ターボエンジンを搭載する「RZ」が690万円、2リッターの直列4気筒ターボエンジンを積む「SZ-R」が590万円、同「SZ」が490万円。直6+FR(フロントエンジン・リアドライブ)という歴代モデルの伝統を踏襲した5世代目は、トヨタとBMWの共同開発で誕生した。

新型「スープラ」。ボディサイズは「RZ」で全長4,380mm、全幅1,865mm、全高1,290mm。こだわったのは「短いホイールベース(前輪と後輪の間の幅、2,470mm)」「幅広いトレッド(左右のタイヤの幅、RZでフロント1,595mm、リヤ1,590mm)」「低い重心高」の3つの基本要素だという

儲からなければ儲かるまで“カイゼン”

新型スープラはBMW「Z4」のプラットフォームとエンジンを使っている。企画とデザインはトヨタが、設計はBMWが担当した。

トヨタでは月間220台の販売台数を想定していたが、2019年3月に予約注文の受付を開始すると、新型スープラには予想を超える数のオーダーが殺到した。事前受注は約1,400台に達したという。予約注文のうち、約7割が最上級グレードのRZに集中したことも予想外だったようで、トヨタは一時的に、同グレードの予約受付をストップしていた。

増産やグレード変更などの生産調整により、現在、RZの受注は再開している。とはいえ、今からRZを注文しても、納車は2020年1月ごろになるそうだ。

「マットストームグレーメタリック」をまとった新型「スープラ」(画像)は限定車。2019年度分の24台については、6月14日までWeb限定で商談の申し込みを受け付ける。商談順は抽選となるそうだ

「モビリティカンパニー」になると宣言したトヨタが、スポーツカーのスープラを復活させる理由については、最近、テレビやラジオのコマーシャルでもしばしば耳にする「馬がクルマに置き換わっても、競走馬は残った」という言葉の通りだ。つまり、電動化や自動化でクルマの在り方が変わっていっても、単なる移動手段ではなく、所有したり乗ったりすることで、喜びを感じられる存在として残るクルマもあるので、そういった製品を作り続けたいというのがトヨタの思いである。

新型「スープラ」はトヨタとBMWが2013年に包括提携を結んでから初の商品となる。生産はマグナ・シュタイヤーに外部委託し、オーストリアのグラーツ工場で行う

とはいえ、スポーツカーは年間何万台も売れるクルマではないし、採算が取れないおそれもある。その点については、新型スープラ発表会に登壇したトヨタの友山茂樹副社長も「スポーツカーは儲からない、売れないという冷ややかな見方があることは事実」と認めるところだ。しかし同氏は、「儲からなければ儲かるようになるまで、売れなければ買ってもらえるようになるまで、歯を食いしばってでもカイゼンを続ける」ことがトヨタ本来の姿であるとし、「クルマは五感で感じるものだというDNAを次の世代に継承しなければならない」との考えを示した。

新型「スープラ」は歴代モデルと違って2シーターだ

「BMW製では?」の声に友山副社長の回答は

気になるのは、スープラがBMWとの共同開発であり、エンジンとプラットフォームというクルマの中心部分がBMW製であるという点だ。「トヨタの思いは分かるけど、結局、BMWのクルマなのでは……」という見方があるのは、おそらく間違いないだろう。

こちらがBMW「Z4」。大きな違いはスープラがクーペでZ4がオープンカーであるところだ。「Z4」の価格を見ると、3L直6エンジンを積む「M40i」が835万円、2L直4エンジンを積むエントリーモデル「sDrive20i」が566万円となっている

そのあたりについて、友山副社長が語ったところをまとめると、まず、「スポーツカーは数(販売台数)が限られる割に、開発には莫大なコストがかかるので、単独で作るのは難しい」とのこと。今回のスープラは企画とデザインがトヨタ、設計がBMWと説明しているが、クルマの開発は「そんなに簡単なものではないし、(明確に役割を)区切れるものでも」なく、企画の段階で、トヨタとしてどんなクルマを作りたいか、どんな味を出したいかといった点については徹底的に詰めたという。それに、これは多少、冗談めかした発言ではあったものの、「BMWが作ったクルマだから」という理由でスープラを購入する顧客もいるそうだ。

トヨタの友山副社長。自身は先代「スープラ」を改造して乗っていて、トヨタの役員駐車場で警備員に止められたこともあるという

スープラを「BMW製」だと見る人たちに対して友山副社長は、「どこ製ということではなく、これは『スープラ』なんです。両社のいいところを組み合わせた最高の合作、それがスープラです。乗ると分かりますが、Z4とは全然違います」とのメッセージを伝えたいそうだ。

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