メルセデスの大改良「Cクラス」に試乗、ワゴンの選択肢としても堅実な1台に

メルセデスの大改良「Cクラス」に試乗、ワゴンの選択肢としても堅実な1台に

2018.10.24

メルセデス・ベンツが主力「Cクラス」に6,500カ所の改良

ワゴン市場に根づよい需要、Cクラスの立ち位置は

世界はSUVブーム、超高齢化社会の日本ではワゴンが復権?

メルセデス・ベンツは販売の主力である「Cクラス」に改良を施した。手を加えたのは構成部品の半分程度に相当する6,500カ所。日本では2018年7月に発表となった。モデルチェンジではないが、伝統と革新を旨とするダイムラーの、Cクラスに掛ける意気込みや思いが伝わる改善である。

メルセデス・ベンツが大幅な改良を施した「Cクラス」。軽井沢の「ル・グラン 軽井沢ホテル&リゾート」を拠点とする試乗会に参加し、さまざまなボディタイプを乗り比べてきた(※編集部注:本稿の画像では、編集部が試乗・撮影できた車種を紹介していきます)

電動化技術を取り入れた新エンジンが改良の目玉

改良の目玉の1つは、先に「Sクラス」で採用した電動化技術を組み合わせた新ガソリンエンジンの採用だ。Sクラスでは排気量3.0リッターの直列6気筒ガソリンエンジンにモーターを組み合わせたISG(インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター)を導入。その驚くべき性能と快適さの両立に、電気自動車(EV)に至るまでの次世代動力源の姿を見た思いがした。今回の改良でCクラスには、同じくエンジンにモーターを組み合わせた排気量1.5リッターの直列4気筒ガソリンエンジンを採用したのである。ISGの小型版ともいうべきエンジンだ。

CクラスとSクラスでは、構想は同じでも採用技術が異なる。Sクラスは専用のモーターをエンジンと変速機の間に組み込んでいたが、Cクラスではモーター機能を持つ交流発電機をベルト駆動で利用する方式となる。これは、スズキが軽自動車で採用し始めた「S-エネチャージ」(マイルドハイブリッド)と同じ手法だ。このシステムを、ダイムラーではBSG(ベルトドリブン・スターター・ジェネレーター)と呼ぶ。

セダンタイプの「C200 アバンギャルド」。1.5L直列4気筒ターボエンジンに「BSG」と「48V電気システム」を組み合わせた新しいパワートレインを搭載する。外装色はヒヤシンスレッドだ

試乗した印象としては、わずか1.5リッターの排気量しかないガソリンエンジンであるにも関わらず、Dセグメントに分類されるCクラスを走らせる上で、十分な動力性能を感じることができた。ただ、驚くべき出力特性や快適性を感じさせたSクラスの直列6気筒に比べると、やや肩透かし感を覚えたのも事実だ。モーター出力を向上させたり、モーター依存度を上げたりするなど、今後の改良を経ていけば、Cクラスのエンジンも熟成していくはずだ。

エンジン以外では、Sクラスと同じハンドルデザインによる運転支援機構の操作性がよくなり、前車への追従走行機能や、車線維持機能などを利用し、快適に高速道路を移動することができた。運転支援機能は他車でも広く普及し始めているが、メルセデス・ベンツの扱いやすさと信頼感は群を抜いている。その完成度はCクラスでも感じられた。

「Cクラス」のセダンは449万円~578万円からという価格設定。「C200 アバンギャルド」(画像)は552万円からだ

ステーションワゴンは調和に優れた仕上がり

今回、ステーションワゴンはディーゼルエンジン車での試乗となった。「Eクラス」にも搭載されている2.0リッターディーゼルターボエンジンは、出力を向上させ、振動騒音も改善して快適性を高めているとのことだった。しかし、やはりディーゼルならではの振動騒音は、上質さを増したCクラスのステーションワゴンには釣り合わない印象があった。

欧州市場では、比較的小型な乗用車でディーゼル比率が下がっている。そこまで逆風が吹いていない日本市場でも、例えばボルボは、「V60」以下の車種においてディーゼル車の販売を止めると宣言している。この先、例えば5年後には、ディーゼル車の残存価値が低下しているかもしれないというのが理由だ。実際、日本の自動車メーカーの中でも、欧州市場からディーゼルエンジン車を撤退させる決断が相次いでいる。

屋根が開閉可能な「C180 カブリオレ スポーツ」。モハーベシルバーの外装色にダークレッドのトップを組み合わせてある。価格は615万円から

Sクラスに比べれば上質さに欠ける印象のあった1.5リッターのBSGエンジンだが、今後の熟成を経ていけば、将来的にはディーゼルの代替となっていくのではないだろうか。

もちろん、年間の走行距離が2~3万kmに及ぶ人であれば、ディーゼル車を選ぶ理由はある。輸入車はプレミアムガソリン指定となるため、軽油の方が燃料代は安くあがる。また、高速道路などでの追い越し加速において、ディーゼルエンジンはわずかなアクセル操作で十分な加速をもたらし、運転を楽に感じさせてくれる。とはいえ、運転支援機能を使えば、ガソリンもディーゼルも大して違わないということになっていくはずだ。

原動機の話は別として、Cクラスのステーションワゴンは、運転しやすくて長距離移動でも疲れにくく、荷物の積み込みのしやすい荷室を備え、後席でも背もたれが調整できる自由度を持つなど、性能や使い勝手などの全てにおいて過不足ない仕上がりを見せている。全体の調和に優れるのが特徴といえるだろう。

3.0LのV6直噴ツインターボエンジンを搭載する「AMG C43 4MATIC」。外装色はブリリアントブルーだ。価格は940万円から

日本のワゴン市場に根強い需要

ところで、このステーションワゴンという車種だが、日本車では選択肢が限られる。選べるのはトヨタ自動車「カローラフィールダー」、スバル「レヴォーグ」、マツダ「アテンザ」くらいだろうか。一方で、ドイツ車ではメルセデス・ベンツのほか、BMW、アウディ、フォルクスワーゲンにそれぞれステーションワゴンがそろっている。Cクラスにおいても、国内販売の3割ほどはワゴンだというから、人気は根強いようだ。先ごろ、ボルボが新型「V60」を日本に導入したが、このクルマは前型のスポーツワゴン的な位置づけから、伝統的なステーションワゴンの姿へと戻っている。

Cクラスのステーションワゴンについてはすでに述べたが、それに対し、BMWはステーションワゴンにおいても前後重量配分で50:50にこだわる姿勢を崩さず、あくまで運転の歓びを追求している。アウディは全輪駆動の「クワトロ」で顕著なように、技術による先進を走りの安心につなげるという考え方を、ステーションワゴンにおいても貫いている。ゴルフはCクラスに通じるところがあり、実用性を重要な指標とする人には間違いのない選択肢となる1台だ。

「C220d ステーションワゴン アバンギャルド」のセレナイトグレー。2.0L直列4気筒直噴ディーゼルターボエンジンを搭載する

ボルボの新型V60は、それらの車種に比べて最も新しい作りであるため、Cクラス同様、全方位で性能が優れている。日本市場において、ボルボV60がCクラスの競合になるかもしれない。BMW「3シリーズ」にも来年あたりに新型が登場しそうなので、ステーションワゴンの競合も激しくなりそうだ。

そうした中で、日本の自動車メーカーがステーションワゴンに力を注がない状況は気がかりでもある。SUVのラインアップ充実を急ぐ日本の自動車メーカーは、あまりにも米国の市場動向に影響を受けすぎているのではないか。

Cクラスのステーションワゴンは473万円~602万円からの価格設定だ。ちなみに、セダン、クーペ、カブリオレ、ワゴンの全てのボディタイプでパフォーマンス志向のAMGが選択できる

SUVブームはステーションワゴンに回帰する?

SUVは「スポーツ多目的車」(Sport Utility Vehicle)というだけあって、多用途に使える魅力があるのは事実だ。そして、米国だけでなく欧州も含め、近年の人気車種となっている。ただ、今後の日本市場を考えると、SUVに全ての消費者の需要が向いていくとは考えにくいのである。

未舗装路を走ることも視野に入れるSUVは、最低地上高(床下と路面の隙間)がステーションワゴンやセダンに比べ高く、着座位置も高くなることから前方視界を見通しやすいという利点がある。だが、最低地上高や着座位置が高いことによって、高齢者には乗り降りしにくいクルマでもある。そして日本は今、高齢化社会へ向かっている。

ステーションワゴンはセダンのように乗り降りしやすい車種だ

その高齢者の中には、比較的所得の高い人がいて、なおかつ健康で元気な人も多い。60~70歳代になっても働こう、あるいは社会に貢献しようと意欲的な人がいる。そういう高齢者には孫もいて、孫と一緒に出掛ける機会もあるわけだが、そういう時、SUVでは乗り降りしにくいのである。その点、ステーションワゴンであれば着座位置が低いので、腰を落とすようにしてクルマに乗り込める。SUVから降りるとき、座席からのばした足が地面になかなかつかないというのは怖いものだ。しかし、ステーションワゴンなら足をのばせば地面に爪先がつく。

ワゴンであれば、最低地上高がセダンと同様だから、荷室への荷物の積み下ろしも楽になる。荷室の床が高いSUVに比べ、荷物を高く持ち上げずに済むからだ。

確かにSUVはブームだが、ステーションワゴンの使いやすさに市場のニーズが回帰する可能性もある

今は元気で若々しく活動的な世代の人も、やがて歳を取る。乗り降りしやすいユニバーサルデザインの多目的車という考え方を突き詰めると、人々の目は、改めてステーションワゴンに集まる可能性がある。ワゴンを作り続ける欧州の自動車メーカーは、そんな考えを持っているのではないだろうか。

今の売れ筋を追うのではなく、社会の変化や行く末を視野に車種構成を考え、そこにメーカーとしての存在感を持たせる商品企画が、日本の自動車メーカーからは抜け落ちているのではないだろうか。少なくとも、日本市場においてステーションワゴン需要が存続していることは、輸入車の販売状況を見れば分かる。

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いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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