メルセデスの大改良「Cクラス」に試乗、ワゴンの選択肢としても堅実な1台に

メルセデスの大改良「Cクラス」に試乗、ワゴンの選択肢としても堅実な1台に

2018.10.24

メルセデス・ベンツが主力「Cクラス」に6,500カ所の改良

ワゴン市場に根づよい需要、Cクラスの立ち位置は

世界はSUVブーム、超高齢化社会の日本ではワゴンが復権?

メルセデス・ベンツは販売の主力である「Cクラス」に改良を施した。手を加えたのは構成部品の半分程度に相当する6,500カ所。日本では2018年7月に発表となった。モデルチェンジではないが、伝統と革新を旨とするダイムラーの、Cクラスに掛ける意気込みや思いが伝わる改善である。

メルセデス・ベンツが大幅な改良を施した「Cクラス」。軽井沢の「ル・グラン 軽井沢ホテル&リゾート」を拠点とする試乗会に参加し、さまざまなボディタイプを乗り比べてきた(※編集部注:本稿の画像では、編集部が試乗・撮影できた車種を紹介していきます)

電動化技術を取り入れた新エンジンが改良の目玉

改良の目玉の1つは、先に「Sクラス」で採用した電動化技術を組み合わせた新ガソリンエンジンの採用だ。Sクラスでは排気量3.0リッターの直列6気筒ガソリンエンジンにモーターを組み合わせたISG(インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター)を導入。その驚くべき性能と快適さの両立に、電気自動車(EV)に至るまでの次世代動力源の姿を見た思いがした。今回の改良でCクラスには、同じくエンジンにモーターを組み合わせた排気量1.5リッターの直列4気筒ガソリンエンジンを採用したのである。ISGの小型版ともいうべきエンジンだ。

CクラスとSクラスでは、構想は同じでも採用技術が異なる。Sクラスは専用のモーターをエンジンと変速機の間に組み込んでいたが、Cクラスではモーター機能を持つ交流発電機をベルト駆動で利用する方式となる。これは、スズキが軽自動車で採用し始めた「S-エネチャージ」(マイルドハイブリッド)と同じ手法だ。このシステムを、ダイムラーではBSG(ベルトドリブン・スターター・ジェネレーター)と呼ぶ。

セダンタイプの「C200 アバンギャルド」。1.5L直列4気筒ターボエンジンに「BSG」と「48V電気システム」を組み合わせた新しいパワートレインを搭載する。外装色はヒヤシンスレッドだ

試乗した印象としては、わずか1.5リッターの排気量しかないガソリンエンジンであるにも関わらず、Dセグメントに分類されるCクラスを走らせる上で、十分な動力性能を感じることができた。ただ、驚くべき出力特性や快適性を感じさせたSクラスの直列6気筒に比べると、やや肩透かし感を覚えたのも事実だ。モーター出力を向上させたり、モーター依存度を上げたりするなど、今後の改良を経ていけば、Cクラスのエンジンも熟成していくはずだ。

エンジン以外では、Sクラスと同じハンドルデザインによる運転支援機構の操作性がよくなり、前車への追従走行機能や、車線維持機能などを利用し、快適に高速道路を移動することができた。運転支援機能は他車でも広く普及し始めているが、メルセデス・ベンツの扱いやすさと信頼感は群を抜いている。その完成度はCクラスでも感じられた。

「Cクラス」のセダンは449万円~578万円からという価格設定。「C200 アバンギャルド」(画像)は552万円からだ

ステーションワゴンは調和に優れた仕上がり

今回、ステーションワゴンはディーゼルエンジン車での試乗となった。「Eクラス」にも搭載されている2.0リッターディーゼルターボエンジンは、出力を向上させ、振動騒音も改善して快適性を高めているとのことだった。しかし、やはりディーゼルならではの振動騒音は、上質さを増したCクラスのステーションワゴンには釣り合わない印象があった。

欧州市場では、比較的小型な乗用車でディーゼル比率が下がっている。そこまで逆風が吹いていない日本市場でも、例えばボルボは、「V60」以下の車種においてディーゼル車の販売を止めると宣言している。この先、例えば5年後には、ディーゼル車の残存価値が低下しているかもしれないというのが理由だ。実際、日本の自動車メーカーの中でも、欧州市場からディーゼルエンジン車を撤退させる決断が相次いでいる。

屋根が開閉可能な「C180 カブリオレ スポーツ」。モハーベシルバーの外装色にダークレッドのトップを組み合わせてある。価格は615万円から

Sクラスに比べれば上質さに欠ける印象のあった1.5リッターのBSGエンジンだが、今後の熟成を経ていけば、将来的にはディーゼルの代替となっていくのではないだろうか。

もちろん、年間の走行距離が2~3万kmに及ぶ人であれば、ディーゼル車を選ぶ理由はある。輸入車はプレミアムガソリン指定となるため、軽油の方が燃料代は安くあがる。また、高速道路などでの追い越し加速において、ディーゼルエンジンはわずかなアクセル操作で十分な加速をもたらし、運転を楽に感じさせてくれる。とはいえ、運転支援機能を使えば、ガソリンもディーゼルも大して違わないということになっていくはずだ。

原動機の話は別として、Cクラスのステーションワゴンは、運転しやすくて長距離移動でも疲れにくく、荷物の積み込みのしやすい荷室を備え、後席でも背もたれが調整できる自由度を持つなど、性能や使い勝手などの全てにおいて過不足ない仕上がりを見せている。全体の調和に優れるのが特徴といえるだろう。

3.0LのV6直噴ツインターボエンジンを搭載する「AMG C43 4MATIC」。外装色はブリリアントブルーだ。価格は940万円から

日本のワゴン市場に根強い需要

ところで、このステーションワゴンという車種だが、日本車では選択肢が限られる。選べるのはトヨタ自動車「カローラフィールダー」、スバル「レヴォーグ」、マツダ「アテンザ」くらいだろうか。一方で、ドイツ車ではメルセデス・ベンツのほか、BMW、アウディ、フォルクスワーゲンにそれぞれステーションワゴンがそろっている。Cクラスにおいても、国内販売の3割ほどはワゴンだというから、人気は根強いようだ。先ごろ、ボルボが新型「V60」を日本に導入したが、このクルマは前型のスポーツワゴン的な位置づけから、伝統的なステーションワゴンの姿へと戻っている。

Cクラスのステーションワゴンについてはすでに述べたが、それに対し、BMWはステーションワゴンにおいても前後重量配分で50:50にこだわる姿勢を崩さず、あくまで運転の歓びを追求している。アウディは全輪駆動の「クワトロ」で顕著なように、技術による先進を走りの安心につなげるという考え方を、ステーションワゴンにおいても貫いている。ゴルフはCクラスに通じるところがあり、実用性を重要な指標とする人には間違いのない選択肢となる1台だ。

「C220d ステーションワゴン アバンギャルド」のセレナイトグレー。2.0L直列4気筒直噴ディーゼルターボエンジンを搭載する

ボルボの新型V60は、それらの車種に比べて最も新しい作りであるため、Cクラス同様、全方位で性能が優れている。日本市場において、ボルボV60がCクラスの競合になるかもしれない。BMW「3シリーズ」にも来年あたりに新型が登場しそうなので、ステーションワゴンの競合も激しくなりそうだ。

そうした中で、日本の自動車メーカーがステーションワゴンに力を注がない状況は気がかりでもある。SUVのラインアップ充実を急ぐ日本の自動車メーカーは、あまりにも米国の市場動向に影響を受けすぎているのではないか。

Cクラスのステーションワゴンは473万円~602万円からの価格設定だ。ちなみに、セダン、クーペ、カブリオレ、ワゴンの全てのボディタイプでパフォーマンス志向のAMGが選択できる

SUVブームはステーションワゴンに回帰する?

SUVは「スポーツ多目的車」(Sport Utility Vehicle)というだけあって、多用途に使える魅力があるのは事実だ。そして、米国だけでなく欧州も含め、近年の人気車種となっている。ただ、今後の日本市場を考えると、SUVに全ての消費者の需要が向いていくとは考えにくいのである。

未舗装路を走ることも視野に入れるSUVは、最低地上高(床下と路面の隙間)がステーションワゴンやセダンに比べ高く、着座位置も高くなることから前方視界を見通しやすいという利点がある。だが、最低地上高や着座位置が高いことによって、高齢者には乗り降りしにくいクルマでもある。そして日本は今、高齢化社会へ向かっている。

ステーションワゴンはセダンのように乗り降りしやすい車種だ

その高齢者の中には、比較的所得の高い人がいて、なおかつ健康で元気な人も多い。60~70歳代になっても働こう、あるいは社会に貢献しようと意欲的な人がいる。そういう高齢者には孫もいて、孫と一緒に出掛ける機会もあるわけだが、そういう時、SUVでは乗り降りしにくいのである。その点、ステーションワゴンであれば着座位置が低いので、腰を落とすようにしてクルマに乗り込める。SUVから降りるとき、座席からのばした足が地面になかなかつかないというのは怖いものだ。しかし、ステーションワゴンなら足をのばせば地面に爪先がつく。

ワゴンであれば、最低地上高がセダンと同様だから、荷室への荷物の積み下ろしも楽になる。荷室の床が高いSUVに比べ、荷物を高く持ち上げずに済むからだ。

確かにSUVはブームだが、ステーションワゴンの使いやすさに市場のニーズが回帰する可能性もある

今は元気で若々しく活動的な世代の人も、やがて歳を取る。乗り降りしやすいユニバーサルデザインの多目的車という考え方を突き詰めると、人々の目は、改めてステーションワゴンに集まる可能性がある。ワゴンを作り続ける欧州の自動車メーカーは、そんな考えを持っているのではないだろうか。

今の売れ筋を追うのではなく、社会の変化や行く末を視野に車種構成を考え、そこにメーカーとしての存在感を持たせる商品企画が、日本の自動車メーカーからは抜け落ちているのではないだろうか。少なくとも、日本市場においてステーションワゴン需要が存続していることは、輸入車の販売状況を見れば分かる。

メルカリ出し抜くラクマ、売上金の「楽天キャッシュ」チャージ額が5億円を突破

メルカリ出し抜くラクマ、売上金の「楽天キャッシュ」チャージ額が5億円を突破

2019.01.22

ラクマ売上金の「楽天キャッシュ」チャージ額が累計5億円に

同様のサービスを構想しているメルカリを先行する形に

楽天は1月21日、フリマアプリ「ラクマ」において、取引で発生した売上金のうちオンライン電子マネー「楽天キャッシュ」へチャージした累計額が2018年12月末に5億円を突破したと発表した。

ラクマでの売上金を楽天キャッシュへチャージする機能は、2018年7月より提供開始されている。チャージした電子マネーは、楽天会員向けのグループ各種サービスで利用できるほか、ローソンやファミリーマートなど「楽天ペイ」対応店舗での決済でも利用可能だ。

2017年8月1日から開始されたローソンでの支払いに続いて、2018年12月4日からはファミリーマートでも楽天ペイが使用できるようになった

同じくフリマアプリを展開するメルカリは、100%子会社「メルペイ」で同様のサービスを構想している段階であり、この分野においてはラクマが1歩先行する形になった。

現状、メルカリで得た売上金をメルカリ以外で使う場合は、一度口座に振り込む必要がある。また、売上金には180日という「振込申請期間」が設定されており、その期間中に「口座に振り込む」か、メルカリ内で使える「ポイントを購入」するか、選ばなければならない。ただし振込の場合、1万円未満だと210円の手数料が発生する(2018年1月21日時点)。ラクマの売上金チャージ機能と比較すると、どうしても見劣りしてしまうだろう。

ちなみに筆者もメルカリユーザー。現状、売上金が合計1万円に満たないため、振込手数料を発生させずに現金に換えるためには、あと1540円分の売り上げが必要になる (画像はメルカリアプリより)

しかし、少し古いデータではあるが、2018年5月31日のニールセン デジタルの発表によると、スマートフォンからの利用率の高いオークション/フリマサービスは、1位がYahoo! オークションで25%、2位がメルカリで23%、3位がラクマで11%であることがわかっており、同じフリマサービスであっても、ラクマの利用率はメルカリの半分であるのが現状だ。

メルカリのダウンロード数は2018年11月14日時点で7500万、ラクマが同年10月時点で1500万と、両サービスの普及率にも差があることからも、日本におけるフリマ市場のバランスがすぐにひっくり返ることはないだろう。

だが、ラクマが売上金をさまざまなサービスに使えるという実用性で、メルカリとの新たな差別化ポイントを生み出したことは、新規ユーザーの獲得に少なからず貢献しそうだ。

ラクマ売上金のチャージ額が5億円突破したことは、ユーザーの「アプリ内の売上金を別の場所で使いたい」というニーズの強さの証明ともいえよう。こうしたユーザー視点に立った機能の追加による消費体験の向上が、フリマ市場にどのような影響をもたらすのか、キャッシュレス決済市場への参入が期待される、メルカリの動向と合わせて注目したい。

1000字の描き直しを越えて ―ナール制作の舞台裏

最初の書体感覚をもち続けることのむずかしさ

写研で書体デザインの責任者を務めていた橋本和夫さんに衝撃を与えた書体、ナール。作者の中村征宏氏が第1回石井賞創作タイプフェイスコンテスト応募時に書いた設計意図は、次の通りだ。

〈縦組みの場合にも、横組みにも字間のバランスがムリなく一つの流れを持つことを念頭におき、ボディータイプとして、従来使用されなかった丸ゴシック系のタイプフェイスを試みた。字面をいっぱいに使い、文字のエレメントを強調し、細い線で構成することによりシンプルさを求めた。字面を大きく使うことが字間の問題に関連し、字間のバランス調整のための切り貼り、字詰めの工程を少しでも短縮することができるのではないかと思う。その結果、組み上がりにおいて、集合の調和が生まれるのではないかと思う。広告制作物などにおいて、コピーやサブ・タイトルなどに適するのではないかと考える。〉(*1)

中村征宏氏の著書『文字をつくる』(美術出版社、1977年)

1970年(昭和45)5月18日にコンテスト授賞式が開催されたのち、写研からの文字盤発売に向けて、同年8月ごろから本格的な書体制作が始まった。必要な文字数は漢字が約5400字、ひらがなとカタカナで約150字、アルファベット約100字、その他(約物、記号など)約200字で、合計約5800字だ。写研の監修を受けながら、原字はすべて中村氏が描いた。監修を担当したのは橋本さんである。

約5800字の原字を描くのは、想像以上に大変な作業だ。橋本さんは語る。

「コンテストに応募するときに描いていただくのは、漢字50字とひらがなカタカナ、そして記号の一部だけです。それを1枚のパネルに構成するので、文字構成としては、まとめやすい。ところが、文字盤化する際には約5800字を1文字1文字描くことになり、完成するまでの年月は2年はかかります。外部デザイナーの方と書体をつくるようになって、われわれが一番苦労したのは、“今月と来月では、仕上がってくる書体の雰囲気が変わってしまうことがある”ということでした」

「文字を増やす際に字種リストを渡すのですが、『何の文字をつくるか』を見るためのリストのはずが、長い間ながめているうちに、つくっている文字がリストの文字に似てきて、当初のデザインと雰囲気が異なってきてしまった。ナールは既成概念をくつがえす、突き抜けたデザインの丸ゴシック体だったはずなのに、描き進むうちに最初のデザイン思想から離れ、持ち味が失われるということが起きたのです」

原字を描き進めるうち、コンテストのオリジナルデザインから、いつのまにか特徴が変わってしまっていたのだ。そのままでは、まるで違う書体になってしまう。結局、途中で1000字分を描き直すことになった。

中村氏もこのことを振り返り、著書に〈人の感覚は徐々に変化するものには気づきにくいものですから、いつも最初の見本と照らし合わせながら書き進めることが大切です。このようなことは、太さだけのことではなく字形とか感覚面でも同じようなことがいえます。感覚もときがたつことによってどんどん変化するものですが、とくに最初の感覚は大切にしていきたいものです〉と書いている。(*2)

悩ましい文字

「もうひとつ、ナールを監修したなかで、ひどく悩んだことがありました。ナールは、字面いっぱいに真四角に描かれた書体です。たとえばひらがなの『り』は通常は縦長、『へ』は横長の形をしていますが、これらの文字すら、できる限り正方形に近づけて描かれている。ぼくが悩んだのは、『々』という漢字でした」

ナールでは、縦長の「り」、横長の「へ」も正方形にかなり近い

「時々」「常々」「佐々木」など、同じ漢字を繰り返すことを表すときに用いられる「々」の字だ。

「常識的にいえば、この字は他の漢字よりも小さく描きます。では、通常は縦長、横長など固有の形をもつひらがなですら正方形に近づけているナールでは、どういう大きさにすればよいのか? 最初は『々』も他の漢字と同じ大きさで、真四角にするのがよいと思ったのですが、いざつくってみると、やはり少しは他の漢字より小さくしなければ『々』に見えないとわかりました」

「他の書体をつくるときにも『々』をどういう大きさにするか、いつも考えるのですが、ナールのときにはとりわけ悩んだものでした」

また、こうした試行錯誤を経て、「文字を図形化する際も、かなと漢字の使い方に意味のあることをあらためて認識しました」という。

新聞雑誌、広告から、道路標識まで

途中で1000字の描き直しなどがあったものの、コンテストから2年後の1972年(昭和47)、ナールは写研写植機用の文字盤として発売された。書体名は、「中村」の “ナ” と、丸みを表す言葉である「ラウンド」の頭文字 “R” をとって「ナール」とつけられた。(*3)さらに、ナールと組み合わせて使うことを想定した中太の「ナールD」の文字盤も1973年(昭和48)に発売された。

ナールD(上)とナール(下)

中村氏はコンテスト応募当時、ナールを本文書体と考えていたが、いざ発売されてみると、広告や雑誌、新聞などの見出しなどに使うディスプレイ書体として大人気となった。ポスターや広告のキャッチフレーズ、テレビの字幕、道路標識などに幅広く使われ、一世を風靡した。

「タイポスによってデザイナーのつくる書体が注目され、少女たちが丸文字を書くようになっていく流れのなかで登場したナールは、『時代に乗った』ともいえますが、むしろ『時代をつくった』書体といえるでしょう。写植の文字はナールの登場によって、それまで職人が手描きしていたレタリング文字の分野に浸透していった。“新書体ブーム”の幕開けでした。そうして写植の機械は、単に文字を印字するだけでなく、多彩なディスプレイ書体によって雑誌や広告にファッション性を生み出す手段のひとつとして、とらえられるようになっていったのです」

(つづく)

(注)
*1:中村征宏『文字をつくる』(美術出版社、1977年)P.80
*2:同書 P.21
*3:『文字に生きる〈写研五〇年の歩み〉』(写研、1975年)P.127

話し手 プロフィール

橋本和夫(はしもと・かずお)
書体設計士。イワタ顧問。1935年2月、大阪生まれ。1954年6月、活字製造販売会社・モトヤに入社。太佐源三氏のもと、ベントン彫刻機用の原字制作にたずさわる。1959年5月、写真植字機の大手メーカー・写研に入社。創業者・石井茂吉氏監修のもと、石井宋朝体の原字を制作。1963年に石井氏が亡くなった後は同社文字部のチーフとして、1990年代まで写研で制作発売されたほとんどすべての書体の監修にあたる。1995年8月、写研を退職。フリーランス期間を経て、1998年頃よりフォントメーカー・イワタにおいてデジタルフォントの書体監修・デザインにたずさわるようになり、同社顧問に。現在に至る。

著者 プロフィール

雪 朱里(ゆき・あかり)
ライター、編集者。1971年生まれ。写植からDTPへの移行期に印刷会社に在籍後、ビジネス系専門誌の編集長を経て、2000年よりフリーランス。文字、デザイン、印刷、手仕事などの分野で取材執筆活動をおこなう。著書に『描き文字のデザイン』『もじ部 書体デザイナーに聞くデザインの背景・フォント選びと使い方のコツ』(グラフィック社)、『文字をつくる 9人の書体デザイナー』(誠文堂新光社)、『活字地金彫刻師 清水金之助』(清水金之助の本をつくる会)、編集担当書籍に『ぼくのつくった書体の話 活字と写植、そして小塚書体のデザイン』(小塚昌彦著、グラフィック社)ほか多数。『デザインのひきだし』誌(グラフィック社)レギュラー編集者もつとめる。

■本連載は隔週掲載です。

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