日本では来年発売のBMW「X5」に先行試乗! 横幅2m超でも魅力の走行性能

日本では来年発売のBMW「X5」に先行試乗! 横幅2m超でも魅力の走行性能

2018.10.18

BMWがSUV「X5」をフルモデルチェンジ、アトランタで先行試乗

気にしているのは日本くらい? クルマの大型化は“常識”に

オフロード性能が向上、普段の走りにも好影響?

BMWはSUVの「X5」をフルモデルチェンジし、米国のアトランタで国際試乗会を開催した。

ひと昔前は「オフロード4WD」のイメージが強かったSUVだが、最近はオンロード志向のスポーティなモデルが主流となっており、そのパイオニアともいえるのがX5だ。BMWは同社のSUVラインアップである「X」シリーズを「SAV」(スポーツ・アクティビティ・ヴィークル)と呼び、あえてSUVと差別化を図った。そしてX5は、初代の発売以来、累計70万台以上を販売してきた人気モデルでもある。

アトランタで一足先に新型「X5」を試した

攻めに転じたデザイン、サイズアップはインパクト大

従来は比較的コンサバとも思えるデザインだったX5だが、4代目となる新型は切れ長のヘッドライトや大きなキドニーグリルが印象的なフロントマスクをはじめ、新しさを感じさせる。

だが、デザイン以上にインパクトがあるのはサイズだ。ミラーを含めると全幅は2mを超える。X5に限らず、クルマがモデルチェンジのたびに大きくなっていく昨今だが、この点について開発者に聞くと「コモンセンス」(常識)との答え。確かに、グローバルで見れば、米国や中国の消費者は大きなクルマを好み、当然、ドイツもその志向なのだろう。道路や駐車場に制約があり、サイズを気にするのは狭い日本くらいなのだ。

クルマの大型化は常識とのことだが、横幅2m超はインパクトがある

インパネは最新で使いやすく、スワロフスキーも好印象

エクステリア同様に、インテリアも新しさが際立つ。最も目を引いたのは、シフトノブやスイッチにスワロフスキーのクリスタルが用いられている点だ。透明感があり、キラキラと美しく、室内全体にラグジュアリー感が増している。

スワロフスキーがキラキラするシフトノブが美しい

そして、ドライバーにとって重要なインストルメントパネルも、BMWの最新バージョンへとアップデートを果たしている。楕円形のフルデジタルパネルは、スピードメーターとタコメーターが左右両端から弧を描くようにレイアウトしてあり、センター部でナビなどの情報を確認できる。ヘッドアップディスプレイも含め視認性に優れるため、運転中、ドライバーは目線を大きく動かすことなく、必要な情報を得ることができる。ナビの操作性も向上するなど、見た目のデザインにとどまらず、インフォテイメント全般が快適に、便利に進化している。

視認性の高い運転席

エアサス導入でオフロード性能が向上

一方、「走行性能」の面でドラスティックに変わったのは、4輪に「エアサスペンション」(金属のバネを用いた一般的なサスペンションではなく、圧縮した空気の弾力で衝撃を吸収する)を採用したところ。その最大の理由は、オフロードでのパフォーマンス向上だ。

オフロード性能のニーズは、先代の発売直後から、マーケットリサーチによりすでに課題となっていた。その性能を向上させるためには、エアサスペンションがマスト条件だったのだ。そもそもX5は「オンロード志向のスタイリッシュなSUV」だが、やはりオーナーとしてみれば、せっかくSUVに乗っているのだからオフロード性能も欲しいと思うもの。だが、決して方向転換を図ったわけではなく、走りのレンジを広げたということだ。

エアサスペンションを全てのタイヤに導入し、オフロード性能を向上させた

今回の試乗では、本格的なオフロード&ラフロードを1時間弱にわたって走り、その性能の高さを実感することができた。しかも、タイヤはオフロード専用のものではなく、サマータイヤ「ピレリPゼロ」を装着していたにも関わらずだ。

日本にオフロード仕様は導入せず、一般道での走りはどうか

しかし、日本では、ここまでのオフロード性能を必要とするシチュエーションは極めて稀なので、様々なオプションを装備した「オフロードパッケージ」の導入予定はないという。それじゃ、この恩恵に授かれないのかといえば、そんなことはない。エアサスペンションは、オンロードにおいても多分に奏功するからだ。

エアサスの効果はオンロードでも十分に実感できる

一般道を走り始めて間もなく、その快適な乗り心地に驚かされた。標準装備の18インチに対して21インチのタイヤを装着していたが、スマートで軽快な足さばきなのだ。さらに、上下動では重さを感じさせるようなバタつきもなく、前後左右方向の姿勢変化も少ない。洗練された挙措が印象的だ。初期設定から車高を上下40mm、トータル80mmの幅で変えられるため、例えば高速道路では車高が落ち、空力性能がアップして安定感が増す。ワインディングではクルマが小さくなったかのような軽快な動きを見せる。

エアサスだけでなく、X5はさまざまな電子制御を備えていて、快適性やハンドリング、安定性など、走行性能を高めるために人知れず介入している。そのおかげもあり、「オンロード性能」もスポイルされるどころか、より向上しているのだ。そして、雪道や悪路は、車高を上げることで最低地上高を保ったまま走破できる。

進化した走行性能は、オフロードでも都市でも味わえるはず。新型X5の日本での価格は明らかになっていないが、参考までにいっておくと、現行型は920万円からだ

日本には2019年春、まずはディーゼルエンジンを搭載する「X5 X Drive 30d」から導入予定。広い室内空間を備え、オン/オフどこでも持ち前の走行性能を発揮する安心感の高いX5は、日常はビジネスシーンで活躍、休日にはファミリーで遠出、そんなライフスタイルにおいても高い実用性と満足感が得られるだろう。

【平成最後】2018年度の「M&A」件数・金額は、過去最高に - 令和も活況続くか

【平成最後】2018年度の「M&A」件数・金額は、過去最高に - 令和も活況続くか

2019.05.21

2018年度のM&A件数は830件、取引総額は12兆7,069億円

「武田薬品のシャイアー買収」は日本企業最高金額に

日本企業が積極的に海外での地盤固めに動いた様子が見られた

平成最後の年度となる2018年度(2018年4月-2019年3月)は、日本の上場企業によるM&A(企業の合併・買収)が活発だった。

国内の高齢化が進み、中小企業の後継者不在の問題はますます深刻になっている。大手企業でも国際競争が激しくなる中で、規模を拡大したり、「選択と集中」で経営を効率化したりする動きが活発だ。こうした経済環境の中で、多くの企業はM&Aに注目し、自社の成長の手段の1つとして積極的に活用し始めている。

M&A仲介サービス大手のストライクが東京証券取引所の適時開示情報を基に構築したデータベースによると、2018年度のM&A件数は830件、金額(株式取得費用と一部アドバイザリー費用を合わせた取引総額)は計12兆7,069億円となり、いずれも2009年度以降の10年間で最高に達した。

2009年度から2018年度にかけてのM&A件数の推移。ストライクが東京証券取引所の適時開示情報を基に構築したデータベースで集計したもの。※経営権が移動するものを対象とし、グループ内再編は対象に含まない。金額などの情報はいずれも発表時点の情報
2009年度から2018年度にかけてのM&A金額の推移。 ※同上

日本企業最高金額となった「武田薬品のシャイアー買収」

2018年度に注目されたのが取引金額の拡大だ。

武田薬品工業がアイルランドの製薬会社シャイアーの買収に投じた6兆7,900億円は、日本企業が実施したM&Aとしては過去最高額となった。さらに同年は、1,000億円を超える案件がこの10年で最高であった2017年度と並ぶ18件に達するなど、国際競争が激しくなる中で、日本企業がクロスボーダー(国際間案件)のM&Aを活発化させた様子が見てとれる。

武田薬品のシャイアー買収は2018年5月8日に発表され、2019年1月8日に成立した。巨額の買収金額が経営に与える影響を懸念して、創業家一族ら一部の株主が買収に反対したことも話題になったが、臨時株主総会での武田薬品株主の賛成率は9割近くに達した。

武田薬品に次ぐ大型の案件は、ルネサスエレクトロニクスによる米半導体メーカー・インテグレーテッド・デバイス・テクノロジー(IDT)の買収であった。買収金額は日本の半導体メーカーとして過去最高となる7,330億円に達した。自動運転やEV(電気自動車)などの進化に伴い、車載向け半導体の需要拡大が見込まれており、ルネサスエレクトロニクスはIDTの買収によってこの分野の開発力強化や製品の相互補完を目指す考えだ。

それに次ぐ大型の案件は、日立製作所によるスイスABBの送配電事業の買収であり、その金額は7,140億円に達する。日立製作所はABBから2020年前半をめどに分社される送配電事業会社の株式の約8割を取得して子会社化したあと、4年目以降に100%を取得し、完全子会社化する予定だ。再生可能エネルギー市場の拡大や新興国での電力網の整備に伴い、送配電設備に対する需要は一層高まると予想されており、日立製作所は買収により送配電事業で世界首位を目指す。

2018年度(2018年4月1日-2019年3月31日)の取引総額上位10ケース。※金額は株式取得費用と一部アドバイザリー費用を合わせた取引総額 (ストライク調べ)

2019年度も活況続くか

先述したように、金額が1,000億円を超える大型のM&Aは18件あり、武田薬品など金額上位3社のほかに、大陽日酸、三菱UFJ信託銀行、大正製薬ホールディングス、東京海上ホールディングス、JTといった大企業が名を連ねた。

これら18件中17件はクロスボーダーであり、かつ2018年度のM&A件数中、こうしたクロスボーダーは185件(構成比22.3%)に達しており、日本企業が積極的に海外での地盤固めに動いた様子が浮かび上がった。

かつて、日本で企業の投資といえば、研究開発や設備投資が大半を占めていた。しかし、最近の状況を受けて、ストライクの荒井邦彦社長は「全体の成長率が低迷する中で、こうした投資の効果は思うように高まらず、事業戦略としてのM&Aが日本企業でも定着してきている」と分析する。

なお同氏は、2019年度のM&A市場の動向についても「日銀による金融緩和が企業の資金調達環境を改善させており、活況が続きそうだ」と予測している。

出展:M&A online データベース

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大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

カレー沢薫の時流漂流 第43回

大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

2019.05.20

漫画家・コラムニスト カレー沢薫さんの社会派連載!

第43回は、大津の痛ましい事故で炎上した「マスコミ」問題について

滋賀県・大津市で散歩中の園児の列に軽乗用車が突っ込み、園児二名死亡、多くの負傷者を出す、という事故が起った。

池袋のプリウス事故の衝撃が冷めやらぬまま、また痛ましい事故が起ってしまった。池袋の事故では「高齢者の自動車運転問題」「上級国民疑惑」が大きく注目されたが、今回の事故では全く別のものが炎上した。

マスコミ問題である。

マスコミが保育園を追求したのは視聴者のため?

事件が起こった当日夕方、被害者の園児が通っていた「レイモンド淡海保育園」が記者会見を行ったのだが、そこで質問をした記者の血が青とか紫とかほとんど寒色系じゃないかと、大きく批判された。

記者会見が、どのような内容だったかというと「危険な場所という認識はあったのか?」「保育士が道路側にいたのか?」という、何としてでも保育園側に批があったようにしたくてたまらない質問、「園児たちの様子は普段と変わらなかったのか?」という意図のわからない質問、 「散歩したのは園に庭がないからか?」という「園に庭さえあればこんなことには…」という「ニ兆円さえあれば」に匹敵する、壮大なたられば論などが挙げられ、質問を受けた園長は号泣、それを記者がバッシャバッシャ撮影するという地獄絵図だったそうだ。

記者会見を見た多くの人が「何を食ったらそんな質問ができるんだ」と思っただろうが、この記者会見は、たまたまその場にプラスチックを食って育った選りすぐりのサイコパッシャーが大集結してしまったという、悪い意味でのアベンジャーズだったワケではないと思う。

記者が何故あのような質問をしたかというと、決して趣味ではなく、おそらく「視聴者の見たい画」「聞きたい言葉」を引き出そうとした結果なのではないか。もちろん「あんなもの見たくなかった」という人が大半だと思う。

しかし、池袋プリウス事故で加害者が即逮捕されないことが大きく批判されたことからも、現在の我々視聴者に「悪が一刻も早く、俺たちの目に見える形で処されるところが見たい」という「ニーズ」が少なからずあることが分かっているのだ。

つまり「お客様に一秒でも早く悪が吊るされる様をお届けします!」というニーズに応えようとする企業努力が、「悪くもない保育園をとりあえず悪にして即斬る」という、完全に間違った「悪・即・斬」になってしまったのではないだろうか。

「マスゴミ」問題は視聴者の問題?

しかし、「被害者側への無配慮な取材はいらん」というのも、今回の件だけではなく、視聴者側が何度も言い続けている「ニーズ」である。

何故それが無視されてこのような会見が行われるかというと、被害者の声まではいらなくても、やはり我々が平素「センセーショナル」な物を求めてしまっているからではないだろうか。よって記者たちは「とにかく刺激的なものを撮ってこい」と言われ続け、感覚がマヒし、本来配慮が必要なはずの取材にすら「センセーショナルさ第一」で臨んでしまい、まるで不倫記者会見のようなノリの質問が飛ぶことになってしまったのではないだろうか。

やはり報道というのは「視聴者が何を見たがっているか」が反映されるものだ、需要がなければ供給はなくなる。このような記者会見が行われなくするためには、何度でも我々が「こういうのはいらんのや、見んし、お前らの雑誌買わんわ」と言い続けるしかないだろう。

ところで、「質問をした記者を特定して処してやろう」という動きも当然のように起こったらしい。やはり我々の「悪を処したい」「処されるのを見たい」という気持ちは根深い物があるのだ。

ちなみに、今回の事故では当初、車を運転していた52歳と62歳の2人が逮捕された。「また高齢者か」という声も上がったが、この年齢で高齢者と呼べるかは微妙なところだ。結局「車を運転する以上誰でも事故を起こす可能性がある」ということである。

車を運転しない人は「歩道を歩いていて車が突っ込んでくるなんてどうしようもない」という被害者観点から絶望したと思うが、車を運転する人は加害者観点でも恐怖したと思う。

もちろん安全運転に越したことはないが、人間には「限界」と「不測の事態」があることでおなじみである。持病もないのに運転中に突然何らかの発作が起こる可能性だってあるのだ。「どうしようもないこと」で被害者になることもあるが、加害者になることもあるのである。

つまり、車がないと生活できない土地で、私が週一ぐらいしか外出せず、引きこもり続けているのは、近隣住民の命を守る草の根活動でもあるのだ。しかし、それは無職だからできる事業なので、多くの人が、少なからずリスクを負って車を運転しなければいけない。

そのリスクを減らすには、運転者が気をつけることはもちろんだが、何せ限界がある。つまり、人間がこれ以上、進化することなく、むしろ高齢化で退化する一方だとしたら、無機物の方を整備していくしかない。

事故が起りにくい道路作り、そして車だ。

現に、車の事故防止機能はどんどん進化しており、自動運転化の開発も進んでいるという。自動運転が本当に安全なのか不安もあるが、少なくとも老が運転するよりは確実に安全になるだろう。

しかし、今のところそういった事故防止機能がついた車を買うか否かは、任意である。そして、そのような機能がついた車は高くなる。よって私の車は金銭的問題で、タイヤとハンドルがついているぐらいであり、運転手がミスったら、そのミス通り事故を起こしてくれる、素直な仕様である。

現在でも事故防止機能のある車を購入した場合、補助がもらえることもあるようだが、導入が任意な以上、つけない人はつけないだろう。これからの車には、タイヤ、ハンドル、事故防止機能を、もう屋根ぐらい忘れても良いから義務付けるべきではないだろうか。

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