業績が振るわず人気も停滞の「Twitter」、一体何が起きているのか

業績が振るわず人気も停滞の「Twitter」、一体何が起きているのか

2016.06.02

140文字でコミュニケーションする人気の「Twitter」だが、ここ最近業績が振るわないなど、元気がない様子ばかりが伝わってくる。日本では依然として人気を獲得しているTwitterだが、そのアイデンティティというべき140文字の制限を撤廃するのではないかという噂が流れるほど、大きなテコ入れが求められているようだ。一世を風靡したTwitterが、なぜここまで調子を落としているのだろうか。

日本では人気だが業績も利用者数も伸び悩み

140文字という短い文章制限の中で思ったことをつぶやき、コミュニケーションできることが人気を博しているTwitter。2006年のサービス開始以降急速に人気を高め、昨年末時点では月間アクティブユーザー数(MAU)が世界3億2000万、日本でも3500万に達するなど、今なお非常に多くのユーザーを抱える人気のコミュニケーションサービスとして知られている。

災害時の利活用が注目されるほか、芸能人・著名人のツイートが話題となるなど、今なおTwitterは多くの人に利用されている。それゆえ一見すると、Twitterは順調に成長しているように見えるのだが、そのTwitterを運営する米ツイッターの業績を見ると、決して好調とはいえない状況が続いており、明るい話題を耳にすることはない。

ツイッターの売上自体は伸びており、2016年度第1四半期の売上高は前年同期比36%増の5億9450ドルに達している。だがその伸びは業績を大きく改善するほどには伸びておらず、純損益は長い間赤字が続いている。同四半期の純損失は7973万ドル(約89億円)に達しており、決して業績が芳しいとはいえない状況だ。

業績の推移。売上は伸び純損失も減少傾向にあるが芳しいとはいえない状況(Twitter公表資料をもとに作成)

そして、ツイッターにとってより深刻なのは、Twitterの月間アクティブユーザー数の伸び悩みだ。実際、同四半期のMAUは3億1000万と、こちらも3億前後で横ばい傾向が続いている。Twitterは広告を主体としたビジネスを展開しているだけに、ユーザー数の増加は単なる人気の指標を示すだけでなく、売上にも大きく影響してくるものだ。それだけに、赤字が続くTwitterの利用者数が伸び悩んでいることは、赤字が改善する可能性が低いことも示しており、ツイッターのビジネスそのものの見直しが求められていることが分かる。

月間アクティブユーザーの伸びは鈍化傾向に。米国内では横ばいの状態(出典:First quarter 2016 Presentation Slide)

だが、先にも触れた通りTwitterの利用は、日本では人気が継続しており、利用者が減少している様子も特段感じられない。Twitter利用の初期を支えたITリテラシーの高いユーザー層だけでなく、学生を主体とした若い世代もTwitterを積極的に利用しており、友達とのコミュニケーションなどに活用されているようだ。にもかかわらず、Twitterがこれほどまでに苦戦しているのには、どのような理由があるのだろうか。

スマートフォン時代の新サービスが台頭

その大きな要因となるのは、世界的なスマートフォンシフトだ。Twitterが登場した2006年当時、インターネットの利用はパソコンが主体だった。だがそれから10年が経過した現在、インターネット利用の主体はスマートフォンであり、スマートフォンへのシフトがコミュニケーションのあり方に大きな変化をもたらしたのである。

1つはコミュニケーションのあり方が、よりクローズドで細分化された形へと変化したこと。Twitterは登場当初"ミニブログ"という呼び方がなされていたように、多くの人に情報を発信するブログの延長線上にあるサービスとして展開されてきた。それゆえオープンな場で議論を好む人たちが、Twitterを積極的に利用することで、利用が広がった経緯がある。

だがスマートフォンによって、インターネットの利用がより大衆化されたことから、幅広い人たちと議論をするよりも、近くの友人と日常的なコミュニケーションをすることが重視されるようになった。そこで台頭してきたのが、日本でいえばLINE、海外であればWhatsApp MessengerやWeChatなどのメッセンジャーアプリであり、知り合いだけのクローズドな空間で、リアルタイムにコミュニケーションができることから人気を博すに至っている。

そしてもう1つは、コミュニケーション自体のあり方の変化だ。Twitterは短い文章とはいえ、テキストを主体としてコミュニケーションするスタイルをとっている。キーボードが備わったパソコンであれば文字入力に苦はないが、スマートフォンではパソコンよりも文字入力がしづらいのに加え、カメラを標準で備えていることから、写真や動画による、より手軽なコミュニケーションの利用が拡大する傾向にある。

それを象徴しているのが、写真を通じてコミュニケーションする「Instagram」の人気だ。Instagramは登場した当初、写真好きが利用するアプリとして知られていたが、Facebookなど既存のコミュニケーションサービスで、大人世代との接触を好まない若い世代が、写真を活用して気軽にコミュニケーションできるツールとして活用することで爆発的に広まった。最近では日本でも若い世代を主体に利用が広まっており、スマートフォンの利用に積極的な世代の心をつかんでいることが分かる。

クローズドなコミュニケーションのWhatsApp
写真を通じたコミュニケーションアプリのInstagram

クローズドと写真という2つのコミュニケーションを合わせる形で、海外では10秒で投稿した写真が消える「SnapChat」も、若い世代から支持を得て人気となっている。日本では熱心な利用者を獲得したことで若い世代からも支持を獲得しているが、そうした国は比較的稀なこと。多くの国では、スマートフォン時代の新しいコミュニケーションサービスに押される形で、Twitterの利用が減少傾向にあるのだ。

既存ユーザーの壁を越えて新たな施策が打ち出せるか

Twitterの利用の落ち込みという課題に対して、ツイッター側もさまざまな取り組みで利用の回復に向けた取り組みを進めている。特に、ツイッターの創設者であるジャック・ドーシー氏が2015年10月にCEOへと復帰して以降、同年8月にはダイレクトメッセージの文字数を140文字から10000文字に拡大したほか、今年2月には重要だと思われるツイートをタイムラインの上部に表示するなど、さまざまな改変がなされている。

また今年1月には、ダイレクトメッセージだけでなく、ツイートできる文字数を10000文字に拡大するという報道がなされ、それに応える形でドーシー氏が、長文の画像を用いて文字数拡張の可能性を示したこともあった。この試みは、ユーザーの反発を受けて実現には至っていないが、140文字ルールを若干緩和する方針が5月24日に発表された。今後も利用を拡大するため、さらに改変を加える可能性は十分考えられそうだ。

6秒動画サービス「Vine」など動画コミュニケーションにもTwitterは力を入れる

また、ツイッターはTwitter単体だけでなく、6秒の動画を再生できる「Vine」を2012年に、そして動画のライブ配信サービス「Periscope」を今年3月に買収するなど、利用が高まっている動画のコミュニケーション拡大も進めている。最近ではこれらのサービスと、Twitterを積極的に連携させる取り組みを進めていることから、今後ツイッターはユーザーの幅を拡大するため、文字だけでなく動画を主体としたコミュニケーションの取り組みを増やしていくとも考えられる。

少なくとも現在のTwitterのスタイルを維持しているだけでは、スマートフォン時代に登場した新しいサービスに押される形で、利用者数が頭打ちの状況が続くことは明白となっている。だが一方で、現状のTwitterを好んで利用しているコアユーザーも少なくなく、安易な改変は一層のユーザー流出へとつながる可能性もある。既存ユーザーを満足させながら、新しい取り組みを進めることは容易ではないだけに、ドーシー氏の手腕が大きく問われるところではないだろうか。

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第17回

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

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2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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