マツダ「CX-5」に新技術「GVCプラス」登場! ブレーキ制御は地味だが効果絶大?

マツダ「CX-5」に新技術「GVCプラス」登場! ブレーキ制御は地味だが効果絶大?

2018.10.11

「CX-5」の商品改良で新技術「GVCプラス」を導入したマツダ

切ったハンドルを戻す時にブレーキ制御? その効果とは

地味な技術を楽しげに説明するマツダから“らしさ”を感じた

マツダがSUV「CX-5」に商品改良を施した。目玉は新たに搭載する2.5Lガソリンターボエンジンとのことだが、個人的に注目したいのは、このタイミングで初登場となった車両運動制御技術「G-ベクタリング コントロール プラス」(GVCプラス)だ。

この技術、簡単にいうと「切ったハンドルを戻す時に発動させるブレーキ制御」のことで、アピールするにはちょっと地味なポイントのようにも思うのだが、それを何やら楽しげに説明するマツダの技術者からは、いかにも同社らしいといった感じを受けた。ここからは、マツダの車両開発本部 操安性能開発部で主幹を務める梅津大輔氏の解説に基づき、GVCプラスとは何かを見ていきたい。

マツダが「CX-5」の商品改良を実施。予約受注は始まっており、発売は11月22日の予定となっている(画像は改良版「CX-5」、提供:マツダ)

GVCプラスとは何か、それはクルマをどう変えるのか

まず、マツダにはエンジン、トランスミッション、シャシーといったクルマを構成する重要な要素を、バラバラにではなく、ソフトウェアで統合制御しようという考え方がある。同社が大切にする「人馬一体感」を支えるそれらの技術群を、マツダは「スカイアクティブ ビークル ダイナミクス」(SKYACTIV-VEHICLE DYNAMICS)と呼ぶ。

その技術群の第1弾として、2016年に登場したのが「G-ベクタリング コントロール」(GVC)だ。この技術は、ドライバーがハンドルを切った時に、少しだけエンジントルクを絞る制御を効かせることで、クルマを前荷重にし、スムーズなコーナリングを支援するもの。前荷重とは、大げさにいえばクルマが“つんのめった”感じになることだが、それにより前輪の接地感が増すので、クルマは曲がりやすくなる。ハンドルからの入力でエンジンを制御する、つまりは統合制御だ。

GVCプラスはスカイアクティブ ビークル ダイナミクスで第2弾となる技術。改良版「CX-5」が初めて採用する(画像提供:マツダ)

そのGVCの進化版が、今回の改良で初めて登場した「GVCプラス」なのである。GVCはハンドルを切る時にエンジンを制御してクルマを曲がりやすくする技術だが、このGVCプラスは、その切ったハンドルを戻す時(直進状態に戻ろうとして逆方向に曲がる時)、曲がる方向とは反対側の前輪を「ちょっとだけつまんであげる」(梅津主幹)ことで、ハンドルの切りすぎ(戻しすぎ)を防止し、直進状態にスムーズに戻れるようにする制御だ。

梅津主幹の手で一部が隠れてしまったが、スライドの左下には「応答性改善」と書いてある

この制御が効く場面として想像しやすいのは、高速道路を走っている時、急に落下物なりニホンカモシカなりが正面に出現して、それを避けるために急いでレーンチェンジをする、といったシーンだ。緊急でハンドルを切って障害物を避けた後、ドライバーはクルマを直進状態に戻すため、ハンドルを逆方向に切ることになる。そのときの素早いハンドル操作にクルマは少し遅れて反応するので、ついついハンドルを切りすぎて、オーバーステアの状態になってしまう。ハンドルを切りすぎれば、直進状態に戻るために少し“切り戻す”操作が必要になるので、クルマは不安定な挙動になる。

このように、ドライバークルマを直進状態を戻そうとしてハンドルを切る時、GVCプラスは、曲がる方向とは反対側の前輪に少しブレーキを効かせる。ブレーキの効いたタイヤは転がるのが少し遅くなるので、結果としてクルマは曲がりすぎることなく、スムーズに直進状態に戻れる。ブレーキの効きは、ハンドル操作の強さ(早さ)によって変わる。

クローズドコースを使い、GVCプラスのオン/オフを切り替えながら緊急レーンチェンジを行ってみたのだが、その制御の効果はよく分かった。まずは制御をオフにして、時速70キロくらいで急ハンドルのレーンチェンジを行うと、新たに進入したレーンで直進状態に戻ろうとして、急いでハンドルを逆に切ったり、また切り返したりする操舵を短時間のうちに行ってしまい、クルマが直進状態に戻るまでには、どうしても“揺り戻し”のような挙動を発生させてしまった。次にGVCプラスをオンにして同じテストを行うと、クルマはスムーズにというか、少なくともバタバタした感じをともなうことなく、直進状態を回復した。

アニメ「サザエさん」のエンディングで、一家が勢い込んで家になだれ込んだ時、その勢いで家が入り口と逆側に大きくたわんだ後、その反動で入り口側に少し、グラっと揺れるという描写が出てくるが、GVCプラスがオフになった状態で緊急レーンチェンジを行い、クルマを直進状態に戻す時の“揺り戻し”というのは、まさにそんな感じ。ハンドルを急いで切る時は「GVC」が効いていて綺麗に曲がれるのだが、直進状態に戻す時にはハンドルを切りすぎ、その超過分を取り戻すために逆方向のハンドル操作を急いでしまうので、その時にクルマが少し、グラっと逆方向に揺り戻すのだ

つまり、ドライバーが「どれだけ早く曲がりたいか」を読み取って、それを助けるのがGVCであるならば、「どれだけ早くまっすぐ進む状態に戻りたいか」を汲み取り、それをサポートするのがGVCプラスだということになる。

1つの頭で複数の部位を制御するのは世界初?

梅津主幹によると、GVCプラスはソフトウェアの改良により実現した制御だそうだ。つまりマツダは、新機能を実現するため、CX-5に新たなネジやバネを取り付けたわけではない。

こういった制御のロジックをクルマに実装するのには、どんなモジュール構成が必要なのか。概念図は下に掲げた通りなのだが、つまりは操舵角、車速などの情報をエンジンのコンピューターに送って、そこでドライバーの意図を計算して(読み取って)、適切な制御をエンジン本体とブレーキユニット(ABSユニット)の双方に同時に指示する、という流れになっている。「統合コンピューターがあって、エンジンとブレーキに同時に指示を出すような制御は、おそらく世界初なのでは」と梅津主幹は話す。

GVCプラスの制御の流れ

例えばクルマがスリップした時などに、急ブレーキでタイヤがロックしてしまわないように制御する「ABS」で考えると、その制御は、ABSのセンサーがタイヤのスリップを感知し、エンジンにトルクをコントロールするよう指示を出す、といった経路をたどる。つまり、GVCプラスとは情報伝達の流れが違うのだ。「1つの頭で、1つの制御ロジックによって、エンジンもブレーキも同時に動かすということ自体、分業が進んだ自動車の世界では非常に珍しい」というのが、梅津主幹が「世界初」という言葉を使った理由だ。

まとめとして梅津主幹は、GVCプラスの価値は大きくいえば3つあり、それは「緊急回避の性能向上」「ワインディングでの一体感向上」「滑りやすい路面でのオーバーステア抑制」だとした。この制御は、全てのマツダ車に順次導入していくという。

今回の改良版「CX-5」で登場したGVCプラスは今後、全てのマツダ車に広まっていくそうだ(画像は改良版「CX-5」のインテリア)

マツダが重要視し、ブランドメッセージとする「走る歓び」とは、「日常の運転シーンにおいて、まるで長く使い込んだ道具を扱う時のように、自分の意図通りに走り、曲がり、止まることができて、その手応えをかみしめ、気持ちよく感じ、ずっと運転したくなる」という感覚だと聞く。すごく早いとか、鋭く曲がるといったようなポイントではなく、ドライバーが意図した操作をソフトウェアの制御で助ける(地味な)新技術を商品改良でアピールするあたりは、いかにもマツダらしいやり方だといえるのではないだろうか。

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根付き始めた「必ず座れる」通勤、 鉄道に続いてバス業界も熱視線

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2018.11.19

座席指定の通勤電車から”通勤の高級化”の流れ?

ハイエンド通勤バスの実証実験を東急電鉄が実施

たまプラーザを舞台にした、日本初の郊外型MaaS

全席指定の通勤電車が首都圏の私鉄で運行され始めている。西武鉄道を主体に東急電鉄、東京地下鉄(東京メトロ)、横浜高速鉄道の各路線を乗り入れる「S-TRAIN」や、京王電鉄の「京王ライナー」などだ。座席指定ではなく、着席整理券による着席定員制の東武東上線の「TJライナー」もある。

帰宅時間に運行される京王ライナー

なぜ、私鉄各社がこうした通勤電車を運行し始めたのか。ラッシュを避けゆったり座ってオフィス街に移動できる利便性を提供するためだ。京王ライナーの場合、帰宅時間に下り方面に運行されるだけだが、これも「仕事で疲れているのに立って帰りたくない」という通勤需要に応えている。

S-TRAINやTJライナーの場合、休日には観光列車としての役割も果たす。S-TRAINはデートスポットとして注目される豊洲や、“食の街”として名をはせる横浜中華街を結んでいる。TJライナーは“小江戸”と呼ばれる川越や森林の多い憩いの場「森林公園」にアクセスできる。森林公園は今の時期、紅葉をライトアップするイベントが行われており、相当の集客がある。

ただ、どちらも平日はビジネスパーソンの脚となるという特徴を考えると、観光色の強い西武鉄道の「レッドアロー」や東武鉄道の「スペーシア」とは性格を異にする。

ハイグレード通勤バスでゆったりと

こうした“通勤の高級化”が、バスにも波及しそうだ。

東急電鉄は「ハイグレード通勤バス」の実証実験を2019年1~2月に行うと発表した。

ハイグレード通勤バスの外観(写真提供:東急電鉄)

ハイグレード通勤バスは客席が24席と広々としており、しかもかなり深めにリクライニング可能。Wi-Fi対応、USB、ACアダプタも装備し、パソコンなどが置けるテーブルも用意されている。そして、長距離バスのようにトイレまで備えているのだ。

座席は3列で、シート数は24席とゆったりしている(写真提供:東急電鉄)
かなり倒れるリクライニングシート(写真提供:東急電鉄)
テーブルにPCを置いて作業可能。写真左隅にACコンセントも確認できる(写真:東急電鉄)
通勤用バスながら、トイレ洗面台を完備(写真提供:東急電鉄)

 以前、両備グループの中国バスが運用する「ドリームスリーパー」という、超高級バスを拝見したことがある。しかもこちらは、さらに座席数が少ない14席で、個室タイプだ。とはいえ、ドリームスリーパーは東京~大阪や東京~広島を結ぶ長距離高速路線バス。睡眠を取ることが必須になると思うので、個室という選択肢になったのだろう。

一方、ハイグレード通勤バスは、読んで字のごとく“通勤”という言葉が入っている。つまり、長距離高速路線バスであるドリームスリーパーとは、まったく性格が異なる。

さて、今回の実証実験では、実験区間にたまプラーザから渋谷が選択された。このたまプラーザ駅がある東急田園都市線は、首都圏屈指の混雑路線だ。二子玉川や三軒茶屋からも乗客があり、朝の通勤ラッシュはすさまじいと聞く。国土交通省によると、ラッシュ時は185%の乗車率であるらしい。この田園都市線の混雑を少しでも緩和しようと、ハイグレード通勤バスの実証実験を開始する意図がみえる。

ただ、田園都市線の混雑は、東急電鉄そのものにも原因がある。というのも、東急の本拠である渋谷の再開発を急激に推し進めたからだ。セルリアンタワーや渋谷ヒカリエ、そして渋谷ストリームも開業した。どれもオフィス、商業施設、ホテルといった施設からなる複合ビル。オフィスが増えれば通勤客が増えるし、商業施設も朝の仕込みなどでラッシュ時に通う場合も十分に考えられる。そうした混雑を緩和するために、今回ハイグレード通勤バスを実験し、本サービスにつなげたいのだろう。

一方、東急電鉄はハイグレード通勤バスだけでなく、あわせてたまプラーザでオンデマンドバスやパーソナルモビリティ、マンション内カーシェアリングの実証実験も行う。オンデマンドバスはスマートフォンで乗車予約を行い、病院や公共施設への移動手段になる。パーソナルモビリティは、坂道や細い道路を移動しやすく買い物などに向く。マンション内カーシェアリングは、余っているクルマのリソースを同じマンション内で共有しようというものだ。

東急電鉄これらを日本初の「郊外型 MaaS」(Mobility as a Service:利用者の目的や嗜好に応じて最適な移動手段を提供すること)の実験だとしている。

このMaaSという考え方には、あのトヨタ自動車も積極的だ。トヨタは東京2020オリンピック・パラリンピックを舞台に「Mobility for All」を実現したい考え。パーソナルモビリティもこの施策に組み込まれる。

トヨタが実用化を進める「i-ROAD」(写真提供:トヨタ自動車)

 東急電鉄は実証実験でどのような結果を得るのか。“地獄”とも表現される通勤ラッシュの課題や少子高齢化への対応、高齢者の移動手段確保など、MaaSが貢献できる問題解決はさまざまだ。たまプラーザ~渋谷という、屈指の住宅街と屈指のオフィス街を結ぶこの取り組みが、“住みよい街づくり”にどのように関わっていくのか、楽しみだ。

文明の利器を使ったIT露出狂「AirDrop痴漢」

カレー沢薫の時流漂流 第16回

文明の利器を使ったIT露出狂「AirDrop痴漢」

2018.11.19

漫画家・コラムニスト カレー沢薫さんの社会派連載!

第16回は、Apple製品ユーザーを襲う「AirDrop痴漢」について

我々の生活はありとあらゆるものが電子化し、飛躍的に便利になった。

しかし、あらゆるものの中には当然「犯罪」も含まれ、さらに「痴漢」まで含まれるようになってしまったのだ。

皆さんはiPhone、iPad、Macなどを使っているだろうか。そして満員電車など人が密集する場所へ行く機会が多かったりするだろうか?

上記に当てはまる人、特に女性は注意が必要である。私はと言えば、スマホはアソドロイド、パソコンはウィソドウズ、人ゴミどころか人がいるところにさえ滅多にいかないので鉄壁と言える。

「IT露出狂」の出現

最近、Apple製品を使用した「AirDrop痴漢」なるものが現れているらしい。「痴漢も電子化の時代、わざわざ相手の前に立って局部を見せるような奴は時代遅れですよ」と「AirDrop痴漢」がろくろを回すポーズで語っているかは知らないが、当然褒められたことではない。

「AirDrop」とは、Apple製品間でデータをワイヤレスで送り合うことができる機能である。自分のMacからiPhoneにデータを送ったり、iPhone同士で友人と写真を共有したりできて便利なものだ。しかし、「AirDrop」は登録いらずで簡単な一方、半径9メートル以内にいる「AirDrop」をonにしている相手になら、誰にでもデータを送れてしまうのである。

これを使って画像を共有しようとすると、「Petagine's_iPhone」など、近くにあるApple製品の端末名が表示される。ペタジーニのiPhoneなら止めておこうと思うかもしれないが、ここで「Danmitsu's_iPhone」とか、明らかに女性と思われ、しかも何かエロスを感じる(※個人の感想です)名前を見つけた場合、その端末にわいせつ画像などを送り付ける、というのが「AirDrop痴漢」の概要である。

相手に直接手を触れるわけではないので、人が多い場所だと送ってきた相手の特定はかなり難しい。被害者はわいせつ画像を見せられた不快感と、周りにそういう人間がいるという恐怖感を味わうことになり、加害者はそれを見て楽しむという、いわば「IT露出狂」だ。

便利な機能が出来るたびに、それを使った犯罪が現れるのが世の中というものだが、これも「AirDrop」の機能を悪い意味で上手く使った犯罪である。その知恵を他の事に生かせなかった上に、そういった行為を「楽しい」と思うセンスに生まれて来てしまったことは二重に不幸なことだ。

被害者は女性が多いが、男性でも被害を受けることがあり、グロ画像を送られてきたという被害もある。

また、俳優の加藤諒さんは新幹線に乗っていたところ、車内で携帯をいじっている自分の後ろ姿の写真が「AirDrop」に送られてきたと言う。わいせつ画像でなくても、「お前のことを見ているぞ」というストーカー的恐怖感を相手に与えることも可能なのだ。

被害と「誤爆」を防ぐシンプルな解決法

「AirDrop痴漢」を防ぐ手立てはないのか、というと意外と簡単で、平素は「AirDrop」の設定を「受信しない」にしておき、使う時だけonにすれば良い。

そのほか、名前や性別を特定されないように、「Gorira's_iPhone」など、ユーザーネームを変更しておくのも効果的だ。

画像を共有する相手などいないという人間は、Apple製品を買ったらまず「AirDrop」機能を切るぐらいでもいいかもしれない。何故なら、この「AirDrop痴漢」は知らず知らずのうちに加害者になる可能性もあるからだ。

恋人に送るはずだった語尾が「ぞえ♪」のLINEを上司に送ってしまったり、ツイッターのアカウント切り替えを忘れて美容垢に推しカプがどれだけ尊いか語ってしまったりするような「誤爆」が「AirDrop」でも起こるのである。

しかも、LINEなら登録してある相手にしか送らないだろうし、SNSならある程度他人が読むことを想定して投稿するだろうが、「AirDrop」の場合、半径9メートル以内にいる赤の他人に、1人で楽しむためだけのお宝画像を送ってしまうという事態になりかねないのだ。受信してしまった方も不幸だが、送った方もある意味それ以上不幸である。

このように、「AirDrop」は便利だが、意図せず自分の性癖を含む個人情報を流出させてしまう恐れもあるため、使う時だけonにするのが今のところ一番良いかと思われる。

ちなみに、この「AirDrop痴漢」は犯罪にならないかというと、もちろんそんなことはない。わいせつ画像を送るのは「猥褻物頒布罪」になり得るし、わいせつでなくても相手が不快に思う画像を送り付けるのは「迷惑行為防止条例」違反になる場合がある。

実際、電車内で「AirDrop痴漢」を80件以上繰り返したという男が書類送検されたという。送信者が特定しづらいと言っても「本気を出せば特定できるしバッチリ逮捕もされる」ということはすでに実証されているので、もしイタズラ感覚でやっている人間がいるなら、逮捕されない内に今すぐやめた方がいい。

このような使い方は、Appleが想定していなかったことだろう。つまり、最初に考え着いた人間は、アイディア力にすぐれている。

その力を犯罪以外に使えなかったのは、重ね重ね残念である。