電気自動車は“和風”なクルマ? 日産に聞くEVデザインの未来

森口将之のカーデザイン解体新書 第5回

電気自動車は“和風”なクルマ? 日産に聞くEVデザインの未来

2018.10.17

電動化時代の自動車デザインを日産のデザイナーに聞く

クルマを何にたとうべき? 動物的だった自動車の今後

日本人の感性とEV、相性はいかに

世界中の自動車ブランドがEV(電気自動車)の開発に注力している。しかし、その多くはエンジン車をリファインし、サブブランドを与えることで済ませているのが現状だ。これが真のEVデザインなのだろうか。この分野のリーディングカンパニーである日産自動車で、これまでに多くのEVを手掛けてきたエグゼクティブ・デザイン・ダイレクターに話を聞いた。

日産のグローバルデザイン本部でエグゼクティブ・デザイン・ダイレクターを務める田井悟(たい・さとる)氏

EVならではのデザインとは?

田井氏の入社は1982年。当然ながら、しばらくはエンジン車に関わっていたのだが、最近はEVに携わることが多いそうで、市販車「リーフ」のほか、過去3回のモーターショーのコンセプトカーも手掛けたという。こうした経歴を持つ田井氏にまず聞きたかったのは、「EVならではのデザインはあるのか」という点だ。

 

インタビューは銀座四丁目の交差点にある「NISSAN CROSSING」で実施。展示してあった「ニッサン IMx KURO」(画像)は、日産が2017年10月の「東京モーターショー」で世界初公開したコンセプトカー「ニッサン IMx」に、“黒”をテーマとするデザインの変更を施した車両だ(画像提供:日産自動車)
こちらが2017年の東京モーターショーで撮影した「ニッサン IMx」

EVはエンジンとガソリンタンクを持たない代わりに、モーターとバッテリーを搭載する。タンクとバッテリーの形状は自由度が高いが、モーターはエンジンに比べて大幅に小さく、トランスミッションも不要だ。ここまで機能的な部分が変われば、それに合わせて形状も変わるべきだろう。「フォルム・フォローズ・ファンクション」(形は機能に従う)という言葉もある。

EV「日産リーフ」(2017年にフルモデルチェンジを受けた2代目)

しかし、市販されているEVの多くは、ハイブリッドを含めたガソリン車やディーゼル車に近いカタチをしており、中には顔つきを変えてサブブランドを名乗っているだけの代物もある。この状況を田井氏はどう考えているのか。

「確かにEVは、エンジン車とはメカニズムの内容も配置も違います。バッテリーは床下に積むことになりますが、逆にエンジンからの排気管を通す必要がないので、フロアを平らに作りやすいですし、モーターはエンジンよりはるかに小さいので、全長に対して広いインテリアが作れます。2015年の東京モーターショーに出展した『TEATRO for DAYZ』など、箱型ボディとの相性も良いと考えています」(以下、発言は田井氏)

箱型ボディの「TEATRO for DAYZ」(画像提供:日産自動車)

さらに田井氏は、EVがシェアを伸ばしつつあるSUVにふさわしいメカニズムであることも指摘した。前述のように、EVではバッテリーを床下に積むので、車高に余裕がある方が広いインテリアを生み出しやすい。それでいて、重心は低くなるので走行安定性はスポイルされない。現状でリーフは前輪駆動だが、ハイパワーな車種では前後にモーターを積む4WDになるとのことだった。

「ニッサン IMx KURO」もSUVのカタチをしている

大変革の自動車業界、過渡期を迎えるクルマのデザイン

ただし、田井氏は同時に、現在がEVデザインにとって過渡期であることも付け加えた。リーフでいえば、旧型はフロントグリルをなくすなど思い切ったデザインを取り入れたが、その試みには賛否両論があったという。この経験から、従来の自動車から離れ過ぎるとユーザーは付いてこないことが分かったそうで、現行型はグリルがあるような意匠を施すなど、トラディショナルなカッコ良さを目指す方向にしたという。

こちらが世界初の量産型EVとなった初代「日産リーフ」(画像提供:日産自動車)

EVの良さは乗れば分かると思うので、まずは乗ってもらうことを心掛けた。それが、新型リーフのデザインアプローチだ。しかし田井氏には、将来的には全く違うデザインにしたいとの考えもあるそう。頭の中はその方向に振り切れているけれど、伝統的なクルマのスタイリングを好む人が多いことも理解しているため、状況を見ながら少しずつ歩みを進めていきたいとのことだった。

現行型「日産リーフ」にはグリルのような意匠を施した

自動運転についての言及もあった。EVと自動運転が制御面で相性が良いことは、筆者もさまざまな開発担当者から聞いているし、高速道路で前車や車線を検知してアクセル、ブレーキ、ステアリングを自動制御するリーフの「プロパイロット」は、きわめて滑らかな制御であることを確認してもいる。

さらに、人間が運転しない完全自動運転の普及が衝突安全性対策を見直すきっかけとなれば、クルマのカタチも大幅に変わるだろうと田井氏は予想する。運転席が後ろ向きになったり、フラットになったりという仕掛けは、自動車会社としては勇気がいるものの、数年先には現実になっているかもしれないという。

「ニッサン IMx KURO」の車内は自動運転を見越した近未来的なものだ

“動物的ではない”ダイナミズムを目指す

エンジン車のスタイリングの中には、動物からインスピレーションを受けたものが多い。そうなった背景には、疾走する様子が動物を連想させるというほかに、エンジンの構造的な理由もあるのではないかと筆者は思っている。

例えば、名車といわれるジャガー「Eタイプ」はこんな格好をしている

エンジンは空気をシリンダー内に吸い込んだところに燃料を噴射して点火させ、ピストンを押し下げて回転運動を生み出し、燃焼によって発生したガスを排出する(直噴方式の場合)。これは人間を含めた動物が呼吸し、活動する様子と似ている。このエンジンがないわけなので、EVのデザインに、動物的なラインは似合わないと筆者は思っていた。これについては田井氏も似たような考えだった。

「EVでは、動物的ではないダイナミズムの表現を目指そうと思っています。昨年の東京モーターショーで世界初公開したコンセプトカー『IMx』はその方向でデザインしました。モーターは、回り始めで最大トルクを発揮しますが、動物の走りではこうはなりません。EVならではのモダンでクールな路線にしたいと思いました。長年クルマと親しんできた方よりも、若い人たちの方が入っていきやすいのではないかと考えています」

動物ではない何かがクルマのデザインをインスパイアする時代になるのだろうか(画像は「ニッサン IMx KURO」)

EVは“和風”自動車!?

取材場所のショールーム「NISSAN CROSSING」には、今年のジュネーブ・モーターショーで日産が公開したコンセプトカー「IMx KURO」が展示してあった。ボディカラーをIMxのパールホワイトから深みのあるダークスモーキーグレーに変更したこともあって、エッジを強調したフロントフェンダーやサイドのキャラクターラインが際立っていた。次世代のクルマであることがひと目で分かる。隣に置かれたリーフとの共通部分が多いことも理解できた。

直線とエッジが際立つ「ニッサン IMx KURO」の側面

IMx KUROは自動運転技術も搭載しているが、合計12個のカメラはルーフ後端など目立たない場所に仕込まれてある。また、グリルやルーフにはイルミネーションが入るが、ここは自動運転時と手動運転時で色が変わる。クールでありながら、周囲とのコミュニケーションを大切にしようという姿勢に筆者は好感を抱いた。

インテリアには一転して和のイメージが漂う。インパネやドアトリムは黒ベースの中にウッドパネルを張り巡らせている。注目は、そのパネルに細かいスリットを何重にも刻み、中にLEDを並べているところ。ここには、外の景色を映し出すことができる。こういった意匠には、安全性を高めるという目的もあるが、障子のように外が透かして見える和の雰囲気も織り込んだとのことだ。

内装は和の雰囲気。自動運転時には、ハンドルはインパネに格納される

お気付きの読者もいるだろうが、黒いパネルは漆器、グレーのフロアは枯山水の砂紋、シートのヘッドレストは組木がモチーフとなっている。

フロアは枯山水がモチーフ
ヘッドレストは組木だ

日産は、1999年にルノーとアライアンスを結成した。それがIMxやIMx KUROのインテリアに展開された「ジャポネスク」につながっているのだろうか。田井氏に尋ねると、筆者の予想は一部あたっていたが、それ以外にも和風を取り入れている理由があった。

「アライアンスを組んでからは、確かに日本ならではの動き方や作法などを意識するようになりました。外国人スタッフも日本をリスペクトしてくれる人が多いですし。ただ、それとは別に、EVは“和風なクルマ”だとも思っています。動物的なデザインは、狩猟民族といいますか、西洋のものだという風に感じますが、日本人は物事をフラットに捉えることができます。この思考は未来的かもしれません」

EVは“日本の伝統的な感性や美意識を表現しやすいクルマ”と語った田井氏

インタビューの中で田井氏は、平らな床だけでなく、非対称のシートや遠くにあるインパネなども「日本の美」を連想させる要素だと話していた。それらはモダンかつクールであり、EVにもつながる雰囲気を漂わせていた。

これからのEVのカタチは、日本が主導していくのかもしれない。日本の美とEVの親和性について語る田井氏の言葉を聞いて、未来のカーデザインが楽しみになった。

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自動運転とMaaSが世界の共通言語に? 「CES 2019」で自動車会社は何を語ったか

清水和夫の自動運転ソシオロジー 第14回

自動運転とMaaSが世界の共通言語に? 「CES 2019」で自動車会社は何を語ったか

2019.01.23

テックの祭典に見る自動車業界の現在地

キーワードは自動運転とMaaS? 自動車大手は何を語ったか

日本では産官学の自動走行システム研究が進行中

テックの祭典といわれる「CES 2019」を取材するため、新年早々から米国・ラスベガスに飛んだ。CESはもともと家電ショーの位置づけだったが、最近は自動運転やAIなどのテック系イベントに様変わりしている。

アウディはコネクト技術を披露、日系サプライヤーも健闘

今では自動車産業とIT企業が押し寄せるショーになったが、自動車メーカーがCESに参加するようになったのは2011年頃からだ。当初はドイツのアウディが電気自動車(EV)「e-Tron」のコンセプトカーを発表して話題となった。私が初めてCESを取材したのは2014年だが、その時もアウディが「ヴァーチャルコックピット」という新しいアイディアを提案していた。

今年のCESではアウディだけでなく、メルセデス・ベンツや韓国のヒュンダイにも勢いがあった。さらに、大手サプライヤーも独自の技術を披露していた。CESの常連であるアウディはサーキットを使い、バーチャルリアリティーを体験できるイベントを開催。そこそこのスピードで走る「e-Tron」の後席に座ってヘッドギアを付けると、視界に入ってくるのはサーキットの景色ではなく、異次元のサイバー空間だった。

アウディは電気自動車「e-Tron」を使ってヴァーチャルリアリティー体験を提供

アウディの狙いは、コネクト技術を使うことだ。車内でいろいろなエンターテイメントが楽しめるのに、実際のクルマの動きとサイバー空間で繰り広げられる動きが同期しているから、車酔いを起こさないというのが売りになっている。この映像システムは、ベンチャーのホロライド(holoride)社とコラボして開発したシステムであり、2022年頃には実用化するとのことだった。

日系メーカーではデンソーやアイシン精機がドライバーレスのロボットカーを発表し、自動運転への意欲を見せた。興味深かったのはパナソニックで、電気で走るハーレーのコンセプトモデルをブースに展示していた。実際の事業化はまだ未定とのことだったが、日本のサプライヤーの頑張りは目立っていた。

完全自動運転と安全運転支援を両輪で研究するトヨタ

それでは、自動運転と「MaaS」(モビリティ・アズ・ア・サービス)について、自動車業界の巨人たちは何を語ったのだろうか。ここではトヨタ自動車とメルセデス・ベンツの発表を振り返ってみたい。

昨年のCESでは、移動や物流などの多用途で使えるMaaS専用次世代電気自動車(EV)「e-Palette Concept」をお披露目して話題を呼んだトヨタ。今年のCESで熱を込めて語ったのは、同社が「Toyota Guardian高度安全運転支援システム」(ガーディアン)と呼ぶ自動運転技術だった。プレゼンテーションを行ったのは、トヨタが米国に設立した自動運転や人工知能などの研究機関「トヨタ・リサーチ・インスティチュート」(TRI)のギル・プラット所長だ。

TRIが研究を進める自動運転技術「ガーディアン」とは

TRIでは、システムがあらゆる場面でクルマを運転する完全自動運転を「ショーファー」、基本的には人間(ドライバー)がクルマをコントロールし、危険が迫った時などにシステムがドライバーをサポートする技術を「ガーディアン」と呼び、この2つのアプローチで設立当初から研究を進めている。

社会受容性など、乗り越えるべき課題の多い「ショーファー」の実現にはかなりの時間を要する見通しだが、運転支援システムの延長線上にある「ガーディアン」は、交通事故を減らしたり、より多くの人に移動の自由を提供したりするためにも、一刻も早い実用化を期待したい技術だ。CESでガーディアンの説明に時間を割いたところを見ると、トヨタは自動運転技術の社会実装を、可能なところから進めていこうと考えているようで心強い。TRIでは2019年春、レクサス「LS」をベースに開発した新しい自動運転実験車「TRI-P4」を導入し、ガーディアンとショーファーの双方で研究を加速させるという。

レクサス「LS 500h」をベースとする自動運転実験車「TRI-P4」

一方、メルセデス・ベンツがCES 2019に持ち込んだのは、MaaSを見据えたコンセプトカー「Vision URBANETIC」だった。人の移動にもモノの輸送にも使えるこのEVは、「e-Palette Concept」のメルセデス・ベンツ版といったところ。未来のモビリティについて想像を掻き立てるコンセプトカーだが、このクルマが現実社会を走行する場合、自動運転が実用化していることは大前提となる。

メルセデス・ベンツのコンセプトカー「Vision URBANETIC」

自動運転とMaaSが業界共通の課題、日本の取り組みは

ほんの一部ではあるものの、CESで自動車業界の巨頭が発表したことを振り返れば、彼らが自動運転を喫緊の研究課題と捉えていて、将来の自社のビジネスにとって必須の技術だと考えていることが分かる。ちなみに、CES 2019を見て回った筆者の印象では、自動運転にまつわる技術面の課題は、多くがすでに解決済みであるような気がしている。

自動運転とMaaSの社会実装は、自動車産業を基幹産業とする日本にとっても避けては通れない課題だ。日本国内では、内閣府が「戦略的イノベーション創造プログラム」(SIP)の一環として自動走行システムの実現を後押ししている。

この取り組みでは、産官学が連携して5年にわたる研究・開発を進めてきた。自動車メーカーだけでなく、様々な企業や研究機関が英知を結集し、自動運転の基礎となる技術や、高齢者など交通制約者に優しい公共バスシステムの確立など、移動の利便性向上を目指してきたのである。

SIPにおける自動走行システムの研究成果については、2月6日、7日にTFTホール(東京・有明)で開催される「自動運転のある未来ショーケース~あらゆる人に移動の自由を~」というイベントで触れることができる。筆者も2月6日の「市民ダイアログ」(17時30分から)に参加して、自動運転で交通社会はどこまで安全になるかを議論し、市民の皆さんからも自動運転に対する様々な意見を頂戴する予定だ。この機会に是非、自動運転の最新技術とモビリティの未来像を体感してほしい。

打倒iQOSに挑むプルーム・テックの戦い、世界市場も見据えたJTの新製品

打倒iQOSに挑むプルーム・テックの戦い、世界市場も見据えたJTの新製品

2019.01.22

低温加熱式のJTがライバルと直接競合する高温加熱式に参入

専用リフィルも異なる3種類の製品で広範に網を張るプルーム・テック

海外市場でも兆し見えた加熱式たばこ、日本での成功がより重要に

日本たばこ産業(JT)が加熱式たばこの新製品、「プルーム・テック・プラス (Ploom TECH+)」「プルーム・エス (Ploom S)」の2製品を発表した。シェアトップのiQOSを追撃したいJTだが、ライバルに先行を許している今、どのような戦略を描いているのか。

JTが発表した加熱式たばこの新製品、プルーム・テック・プラス(左)とプルーム・エス

新たに高温加熱式に参入、ライバルと直接競合へ

新製品は、従来のプルーム・テックを改良したプルーム・テック・プラスと、シェアを争う「iQOS」(フィリップ・モリス)や「glo」(BAT)と同様の加熱方式を採用したプルーム・エスの2つ。iQOSとgloが高温加熱式であるのに対し、もともとプルーム・テックは低温加熱式と呼ばれる方式をとっていた。30度という低温で発生させた蒸気をたばこカプセルを通して吸うため、においが少ない一方、吸いごたえに乏しいともいわれていた。

低温加熱式で吸いごたえを追加したプルーム・テック・プラスと、高温加熱式のシェア奪取を狙ったプルーム・エスを投入

そこで、たばこ葉を増やすなどして吸いごたえを高めたのがプルーム・テック・プラスだ。その結果、本体が太く大きくなり、加熱温度も40度と少しだけ高くなったが、においの少なさはそのままに、吸いごたえをアップさせたことをアピールする。

プルーム・エスは高温加熱式を採用し、iQOSやgloと同様の吸いごたえを目指した。こうした高温加熱式は、たばこ葉を高温で蒸すことで蒸気を発生させるため、従来のたばことも異なる独特のにおいを発生させる。

JT副社長・たばこ事業本部長の岩井睦雄氏は、この独特の「におい」のせいでたばこの味わいに違和感を覚える喫煙者が多かったと話す。そのため、「満足度を高めるのは味わい」として、このにおいの低減に取り組んだという。

プルーム・エスでは、たばこ葉を熱する温度を200度に抑えた。これはiQOSの300度、gloの240度に比べて低く、これによって特有のにおいを抑えたという。

吸いごたえや加熱方式が異なる3製品をそろえる意味

JTは新製品投入後も既存製品の取り扱いを継続する。つまり、プルーム・テックのラインアップは3種類となる。iQOSも複数の製品があるが、こちらは機能の違いによって3種類に分けられており、プルーム・テックはそれに対して、吸いごたえや加熱方式によって異なる製品を用意したかっこうだ。

3つの製品を投入することで、選択肢を提供する

岩井副社長は「温度で選ぶ時代」と表現し、低温のプルーム・テック/プルーム・テック・プラスと、高温のプルーム・エスという選択肢によって「好みや生活環境、ライフステージの変化に合わせて、いつでも最適な選択ができる」ことを狙ったとしている。

たばこ事業本部長の岩井睦雄副社長

たばこ部分に互換性がないという問題はありそうだが、現在でも、においの少なさを重視して自宅ではプルーム・テックを吸いつつ、味わいを求めて喫煙所では高温加熱式の加熱式たばこ、と双方を使い分けている人が少なくない。そうしたユーザーに対して、「それぞれで求められるニーズを高いレベルで満たし、両方を提供するのが顧客満足度の最大化に繋がる」(岩井副社長)と判断し、製品開発に取り組んだ。

加熱式たばこ最大市場の日本から、海外市場を見据える

岩井副社長は新製品でiQOSからシェアを奪取し、「中長期的にはRRPカテゴリでもシェアナンバーワンを目指す」と意気込みを語る。

「RRP」とは「リスク低減製品」のこと。「喫煙にともなう健康へのリスクを低減させる可能性がある」と位置づけられる製品だ。

日本では法律上、液体にニコチンを含ませて販売することはできない。電子たばこは、このニコチンを含む液体を蒸気化させるため日本で販売できず、結果、加熱式たばこが普及したという背景もある。加熱式たばこの市場規模では日本が世界最大だが、iQOSが韓国や欧州の一部で販売を強化しており、グローバルでの市場拡大を狙っている。

JTは海外ではlogicブランドで電子たばこを販売している。海外での電子たばこ事業はありつつも、まずは製品の国内ラインナップを拡大して加熱式たばこのシェア拡大を図るとともに、紙巻きたばこを含むすべての製品の価値を向上させることで、市場の拡大に繋げたい考えだ。「日本での成功がグローバルでの成功につながる」と岩井副社長は強調する。

紙巻きたばことRRP製品の双方を拡充する
日本では加熱式、海外では電子たばこを提供中

紙巻きからの移行、数年以内に大きな山場

2018年は加熱式たばこが踊り場を迎えたと言われた。日本ではここ数年で急激に加熱式たばこの普及が進んだが、市場シェアが20%を越えたところでユーザー需要は一巡したとみられる。

ただ、プルーム・テックの全国販売の開始や、他社では直近のiQOSの新モデル投入などを経て、その動向から、需要の伸びは「足踏みしていたが、止まったわけではない」(岩井副社長)との認識にあるという。加えて、紙巻きたばこによる健康懸念の高まりや、オリンピックによる喫煙場所の規制といった外的要因もあり、「必ずシガレット(紙巻きたばこ)からRRPに移ってくる」(同)という見通しだ。

課題は、紙巻きたばことは異なり、デバイスを購入しなければならないというハードルの高さだ。一度購入した後、他社のデバイスへ移行しづらいという難題につながる。

他社の後追いとなった高温加熱式では、「差別化のポイントをしっかりと伝えていく」ことで買い替えを促進する。JTが主導する低温加熱式では、「若干下方修正したが、手応えも感じている」と岩井副社長は説明する。今後は製品の良さをアピールするために、喫煙者に直接説明をする営業スタイルを重視していく方針をとるそうだ。

JTは日本市場で紙巻き、加熱式のいずれでもシェアトップを目指す

JTは1社で複数の選択肢の製品を用意することで、消費者のニーズの受け皿を最大化しようと目論んでいる。この先にグローバルで展開する上で、ユーザーからどのような示唆が得られるのかを検証していき、海外での加熱式たばこの市場拡大にも乗り出していきたいと考えているようだ。

加熱式たばこは間もなく、国内市場シェアだけでなく、海外市場の争奪戦の行方も左右する正念場を迎える。