アウディ新型「A8」が日本上陸! 世界初の自動運転機能は使える?

アウディ新型「A8」が日本上陸! 世界初の自動運転機能は使える?

2018.09.06

「技術による先進」を掲げるアウディの旗艦車種

量産車で世界初のレーザースキャナーを搭載

世界初の自動運転レベル3、実現に2つの課題

アウディはフラッグシップセダン「A8」の新型モデルを日本で発表した。「Vorsprung durch Technik」(技術による先進)をモットーとするアウディの旗艦車種だけに、新型A8には世界最先端の機能が備わっている。それは、市販モデルへの搭載が世界初となる“レベル3”の自動運転システムだ。しかし、その機能は現状、日本でも本国のドイツでも使用できない状態だという。

アウディ ジャパンは9月5日、「A8」(画像)と「A7 スポーツバック」の新型車を同時に発表した。日本での発売は「A7」が9月6日、「A8」が10月15日。今回は「A8」に注目してみたい

世界初のレーザースキャナーを含む23個のセンサーを搭載

A8はアウディのフラッグシップであり、技術的ショーケースとしての役割を担うクルマでもある。フルモデルチェンジを経た新型A8は4世代目だ。今回の新型は、量産車として世界初採用となる「レーザースキャナー」1個を含む計23個のセンサーを搭載する。周辺の状況を認識する高い能力を活用した機能としては例えば、クルマの両サイドに塀が立っているような見通しの悪い交差点に進入する際、死角から近づいてくる物体を検知し、自動でブレーキをかけるなどの制御を行う「プレセンス360」がある。

「A8」は全てのグレードに燃費改善効果を見込めるマイルドハイブリッドシステムを搭載する。価格は3.0リッターV6直噴ターボエンジンを積む「Audi A8 55 TFSI quattro」が税込み1,140万円から、4.0リッターV8直噴ツインターボエンジンの「Audi A8 60 TFSI quattro」が同1,510万円から。4.0リッター搭載モデルのホイールベース(前輪と後輪の間)を長くしたタイプは1,640万円からだ

数多くのセンサーを搭載し、そこから集まる情報を処理して周辺環境を認識できるのがA8の特徴。このクルマでアウディは、世界に先駆けて“レベル3”の自動運転に挑戦する。

自動運転レベル3を実装できる国は?

自動運転のレベリングについては以前、モータージャーナリストの清水和夫さんに解説して頂いたことがあるので、詳しくはこちらの記事をご覧いただきたいが、簡単にいうとレベル3とは、基本的にクルマのシステムが運転を担当し、システムでは対応しきれないような何らかの状況が出来した時に人間(ドライバー)が運転を代わるという高度な自動運転だ。

※関連記事
「自動運転の捉え方は各人各様、アウディ「A8」登場で世界が変わる?」
「議論白熱の自動運転レベル3、積極的なアウディと慎重なメルセデス」


ただ、この機能についてアウディ ジャパンのフィリップ・ノアック社長は、「認証がおりていないので、本国ドイツでも実装していない。法律などの状況が整った時に導入できるよう、アウディではアウトバーンなどでテストを行い、準備を進めているところだ」と話す。日本も含め、レベル3の自動運転が導入可能な国は、現時点で存在しないそうだ。

2018年9月1日にアウディ・ジャパンの社長に就任したノアック社長。アウディには2004年の入社で、日本を含むアジア・太平洋地域を長く担当してきた

自動運転レベル3の実現を遅らせる2つの問題

なぜ、同機能を実装できないのか。アウディ ジャパン広報部の丸田靖生部長は「問題は2つある」とする。そのうちの1つは「国際的な技術認証」だ。

「自動でステアリングを操作してOKなのかどうかは、『欧州経済委員会』という国連のワーキンググループで議論されているところ。今の認証だと、時速10キロ以上で自動操舵はできない。その議論に時間が掛かっている」(丸田部長)

レベル3の自動運転ではクルマが状況を判断し、場合によってはレーンチェンジなどの動きを行うようになる。技術的にというよりも規制の問題として、自動操舵を是とするかどうかというのは、確かに重要な問題だ。

自動運転レベル3の実装にあたり、「A8」は2つの課題に直面している

丸田部長が挙げたもう1つの問題は、より根本的なものだ。「クルマというのは運転者がいて、その人が運行するものと『ジュネーブ条約』や『ウィーン条約』では定義している。システムが運転するとなると、そこの根本を変えなければならない」(丸田部長)。つまり、クルマの定義そのものが、自動運転の登場で揺らいでいるのだ。クルマの新しい定義づけと、それを踏まえた各国での法整備が進まない限り、公道でレベル3の自動運転を行う市販車は登場しないだろう。

さらにいえば、法整備が進んだとしても、クルマには自動運転のためのハードウェアを追加する必要がある。例えば、ドライバーが寝ていないかどうかを監視する車内カメラであったり、自動運転中、ブレーキやステアリングが不具合を起こした場合に、それらをバックアップする二重の回路などだ。今回のA8に、そういった装置は付いていない。つまり、法整備が完了した時、スマートフォンのようにソフトウェアをアップデートすれば、ただちにレベル3の自動運転が可能になるというものでもないのだ。

ソフトウェアをアップデートすれば、このクルマがただちに自動運転レベル3の機能を獲得するというわけでもない

技術認証、クルマの再定義、ハードウェアの追加など、本来の能力を発揮するにはまだまだハードルの多いA8。丸田部長は「レベル3までには、すごく距離があるということはご理解願いたい」と話していた。

渦中のファーウェイ、スマホ新製品も発売延期が相次ぐ

渦中のファーウェイ、スマホ新製品も発売延期が相次ぐ

2019.05.24

米国政府がファーウェイを輸出規制リストに追加した

ファーウェイ製品の発売延期を決定する事業者が続出

輸出規制は世界経済の混乱を招く事態に……

米国政府がファーウェイを輸出規制リストに追加したことで、米中の貿易摩擦が加速している。5月21日には国内向けにスマホ新製品の発表会を開催したものの、発売を延期する事業者が相次ぐ事態となっている。

ファーウェイはスマホ新製品を発表したが、販路の多くで発売延期に

スマホ世界シェア2位に躍り出るなど、破竹の勢いで成長してきたファーウェイだが、果たして打開策はあるのだろうか。

世界シェアは再び2位に、国内でも攻勢に

ファーウェイはスマホ世界シェアでアップルと2位争いを繰り広げている。年末商戦シーズンにはアップルが2位に返り咲いたものの、2019年第1四半期にはファーウェイが前年比50%増となる5900万台を出荷したことで、再び2位に戻る形になった。

新製品発表会に登壇したファーウェイ デバイス 日本・韓国リージョン プレジデントの呉波氏

スマホ市場が伸び悩む中で、なぜファーウェイは劇的な成長を遂げたのだろうか。2018年後半から米中貿易摩擦が報じられる中、買い控える動きもある一方で、世界的な露出の増加によって、製品を手に取ってみる人が増えたことが背景にあるとファーウェイは見ている。

国内でも順調に伸びてきた。依然としてiPhoneはシェアの半数近くを占めるものの、直近1年間で最も売れたAndroidスマホはファーウェイの「P20 lite」だという(BCN調べ)。コスパの良さが高く評価されているのが特徴だ。

2019年夏モデルでは、NTTドコモがフラグシップ「P30 Pro」を、KDDIは「P30 lite PREMIUM」の取り扱いを発表。MVNOやオープン市場には「P30」と「P30 lite」を投入するなど、あらゆるセグメントに向けて最新ラインアップを一挙投入する予定だった。

ベストセラーの後継モデルとして期待される「HUAWEI P30 lite」

だが、こうしたファーウェイの快進撃に待ったをかけたのが、米商務省が発表した輸出規制リストへの追加だ。

複数の企業が取引を停止、国内で発売延期も相次ぐ

米商務省が5月15日にファーウェイを輸出規制リストに追加したことで、米国の製品やサービスをファーウェイに対して輸出することが同日より規制された。米国製の半導体やソフトウェアなどを利用できないのは大きな痛手だ。

その後、重要なサービスにファーウェイ製品を用いる企業向けに90日の猶予期間が設けられたものの、これからどうなるかは不透明な状況だ。グーグルやクアルコムなど米国企業をはじめ、米国技術に大きく依存している英Armもファーウェイとの取引を停止すると報じられている。

国内では早いものでは5月24日からP30シリーズのスマホが販売される予定だったが、大手キャリアやMVNO、量販店などが相次いで発売延期や予約停止を発表。既存のファーウェイ製品については販売が続いている状況だ。

NTTドコモが今夏発売予定の「HUAWEI P30 Pro」は予約受付を停止
KDDIの「HUAWEI P30 lite PREMIUM」の発売を延期した

ファーウェイは米国に頼らず必要な部品を調達する構えも見せているが、ファーウェイ包囲網は世界的に広がりつつある。OSであるAndroidはオープンソース版を自由に利用できるものの、グーグルのサービスがなければ海外展開は困難だ。

独自のKirinプロセッサーを有しているとはいえ、Armのライセンスがなければ開発継続は不可能とみられる。スマホ以外にも基地局などの通信インフラでファーウェイのシェアは高く、輸出規制が長引けば世界的に混乱を招きそうだ。

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マツダが新型車「MAZDA3」を発売! ブランド戦略の成否を占うクルマに?

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2019.05.24

「MAZDA3」はハッチバックとセダンの2タイプ

まるで歩いているような運転感覚を目指したと開発主査

狙うは中~高価格帯? プレミアムブランド化の試金石

マツダは「アクセラ」の後継モデルとなる新型車「MAZDA3」(マツダ・スリー)を発売した。ボディタイプはハッチバック(マツダは「ファストバック」と呼称)とセダンの2種類、価格は218万8,100円~362万1,400円。マツダにとっては新世代商品群の先陣を切るクルマであり、マツダブランドがプレミアム化路線に舵を切っていけるかどうかの試金石となる商品でもある。

マツダが発売した「MAZDA3」。左がセダン、右がファストバック

新世代商品群の口火を切る「MAZDA3」

マツダは2012年に発売したSUV「CX-5」を皮切りに、「新世代商品群」(マツダにとって“第6世代”にあたる商品群)のラインアップを拡充してきた。今回のMAZDA3は、同社にとって“第7世代”にあたる商品群の幕開けとなるクルマだ。このクルマから、次の「新世代商品群」が始まる。

開発主査を務めたマツダ 商品本部の別府耕太氏によれば、MAZDA3で目指したのは「マツダブランドを飛躍させる」こと。そのために、クルマとしての基本性能を「人の心が動くレベル」まで磨き上げ、「誰もが羨望するクルマ」に仕上げたとのことだ。MAZDA3は「徹底的な人間研究」に基づいて作ったクルマであり、乗れば「まるで自分の足で歩いているような」運転感覚を味わえるという。その人馬一体の感覚は、助手席と後部座席でも体感できるそうだ。

コックピットの設計では、誰もが適切なドライビングポジションを取ることができることにこだわったという

マツダの新世代車両構造技術「SKYACTIV-VEHICLE ARCHETECTURE」(スカイアクティブ ビークル アーキテクチャー)が相当に進化している様子だが、その違いは素人でも分かるくらい、劇的なものなのだろうか。この問いに別府氏は、「走り出して交差点を曲がる10mくらい、低速域のシンプルな動作でも動きの違いが分かってもらえると思う。動きを滑らかにした。その一言に尽きる」と自信ありげな様子。進化の度合いは「テレビがアナログからデジタルに変わったくらい」とのことだった。

「MAZDA3」の滑らかな運転感覚は少し走るだけで分かると別府開発主査は話す

MAZDA3が搭載するエンジンは4種類。ガソリンは直列4気筒直噴エンジンの1.5Lと2.0L、ディーゼルは直列4気筒クリーンディーゼルターボエンジンの1.8L、そして、マツダが独自技術で開発した新世代ガソリンエンジン「SKYACTIV-X」の2.0Lだ。このうち、1.5リッターガソリンエンジンはハッチバックのみの設定となる。

1.5Lガソリンエンジンと1.8Lディーゼルエンジンは5月24日販売開始。2.0Lガソリンエンジンは5月24日予約受注開始、7月下旬販売開始予定だ。「SKYACTIV-X」は7月に予約受注を開始し、10月に売り出す計画(画像はファストバック)

どのエンジンを選ぶかで当然、価格帯も違ってくる。1.5Lは218万8,100円~250万6,080円、2.0Lは247万円~271万9,200円、1.8Lディーゼルは274万円~315万1,200円、SKYACTIV-Xは314万円~362万1,400円だ。ちなみに、同じグレードだとセダンとハッチバックの間に価格差はないが、バーガンディー(赤)の内装が備わるハッチバックのみの特別なグレード「Burgundy Selection」は、同一グレード内で最も高い価格設定となる。上に記した価格帯は同グレードを含めたものだ。

1.5Lガソリンは最高出力111ps(6,000rpm)、最大トルク146Nm(3,500rpm)、2.0Lガソリンは同156ps(6,000rpm)/199Nm(4,000rpm)、1.8Lディーゼルは116ps(4,000rpm)/270Nm(2,600rpm)。「SKYACTIV-X」の数値はまだ判明していない(画像はセダン)

182万5,200円~331万200円だったアクセラと比べると、MAZDA3の価格設定からは高価格化の印象を受ける。この点について、MAZDA3のマーケティングを担当するマツダ 国内営業本部の齊藤圭介主幹は、「アクセラでは低~中価格帯の市場にアプローチしていたが、MAZDA3では中~高価格帯へとステップアップしたい」との考えを示した。

セダンは「凛」、ハッチバックは「艶」

デザイン面では、マツダが第6世代商品群で取り入れた「魂動」というコンセプトをさらに深化させた。チーフデザイナーを務めたマツダ デザイン本部の土田康剛氏は、「引き算の美学」で「日本の美意識を表現したい」と考えたという。

セダンでは「凛とした伸びやかさ」で「大人に似合う成熟した」クルマを志向。ハッチバックでは「色気のあるカタマリ」をコンセプトに据えた。「セダンはあえて枠にはめて、ファストバックでは枠を外した」というのが土田氏の表現だ。周囲の景色や光を映し出すMAZDA3のエクステリアは、マツダが2017年の東京モーターショーで発表したコンセプトカー「VISION COUPE」(ビジョンクーペ)で印象的だった「リフレクション」(反映)を体現しているようだ。

「MAZDA3」では全8色のエクステリアカラーが選べる。「ポリメタルグレーメタリック」(画像、2019年1月の東京オートサロンにて撮影)はファストバック専用の新色だ

MAZDA3のエクステリアはスタイリッシュだし、ハッチバックの方はクルマの“肩”の部分が張り出していないので、アクセラに比べ室内が狭くなっていそうに見える。そのあたりについて別府氏に聞いてみると、「人にとっての空間は、部位によって多少の加減はあるが、現行(アクセラ)に対してほぼ同等。視覚的に、室内空間が狭そうに感じたとすれば、それはマツダのデザイン手法により、スタイリッシュさ、前後の伸びやかさ、力強さといったようなものを実現できているためとご理解いただきたい」との回答だった。

荷室については、ファストバックは基本的に「アクセラ スポーツ」(アクセラのハッチバック)と同等で、セダンは容量が拡大している。セダンの方は、アクセラよりも80mm延びた全長の大部分をトランクルームの容量拡大に充てたそうだ。

2輪駆動(FF)のハッチバックで比べると、ボディサイズは「アクセラ」が全長4,470mm/全幅1,795mm/全高1,470mm/ホイールベース2,700mm、「MAZDA3」が同4,460mm/1,795mm/1,440mm/2,725mm。フロントヘッドルームなどの数値を見比べると、数ミリ単位でMAZDA3の方が狭くなっているようだが、開発主査によれば「ほぼ同等」だという

MAZDA3には他にも多くのトピックスがあるものの、全ては書ききれないので、あと2点ほど挙げておくと、まず、このクルマは同社で初めてのコネクティッドカーとなる。車両自体の通信機能でマツダのサーバーと交信することで、24時間体制のサポートが受けられるのだ。例えば「アドバイスコール」という機能では、車両トラブルの際の初期対応から修理まで、幅広いサポートを受けることが可能。コネクティッド機能には使用料がかかるが、最初の3年間は無料だ。

もうひとつ、マツダが強調していたのが「静粛性」と「サウンドシステム」、つまり、MAZDA3車内の「音」に関する部分だ。このクルマはアクセラに比べ、静粛性と「音の伝わる時間と方向のリニアさ」が大幅に向上している。スピーカーは低音域、中音域、高音域それぞれに用意し、最適な場所に配置した。

高音域スピーカーは人の耳に近いドア上部、中音域スピーカーは乗員の体の横、低音域スピーカーは車室外のカウルサイドというところに配置。マツダ社内には「MAZDA3」を「走るオーディオルーム」と呼ぶ人もいるとのこと

MAZDA3の販売目標は、全世界で年間35万台。日本では月間2,000台を目指す。ボディタイプの内訳はファストバックが7割、エンジン構成は1.5Lガソリンが10%、2.0Lガソリンが40%、1.8Lディーゼルが20%、SKYACTIV-Xが30%を想定する。ちなみに、アクセラは2018年(暦年)で約38万7,000台が売れていて、その内訳は最も多い中国が11万7,000台、その次が北米で9万1,000台だった。

グレードにもよるが、MAZDA3は同クラスの輸入車であるフォルクスワーゲン「ゴルフ」やメルセデス・ベンツ「Aクラス」などと肩を並べるか、あるいはそれらを凌駕しかねない価格となる。直列6気筒エンジンの復活を宣言するなど、プレミアム化路線に舵を切ろうとしているマツダとすれば、ゴルフやAクラスなどの市場にMAZDA3で乗り込みたいところだろう。一方、1.5Lのガソリンエンジンでは、若年層に訴求できるかどうかもポイントとなりそうだ。

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