関連イベントも増加中…日本にヒストリックカー文化は根付くのか

森口将之のカーデザイン解体新書 第2回

関連イベントも増加中…日本にヒストリックカー文化は根付くのか

2018.09.12

日本で充実してきたヒストリックカーイベント

「AUTOMOBILE COUNCIL」に集った世界の名車たち

「クルマは文化」の欧米、日本の現在地は?

自動車の電動化や自動化が進もうとしている中で、それとは対極にある旧いクルマ、いわゆる「ヒストリックカー」に注目が集まっており、イベントも増えている。クルマのデザイン史を振り返る意味でも貴重な機会なので、こういったイベントが充実してきたのは好ましい流れだ。今回は、これらのイベントの中から、8月に行われた「AUTOMOBILE COUNCIL 2018」(オートモビル カウンシル 2018)を取り上げつつ、日本のヒストリックカーシーンの今を考えてみたい。

2018年8月に千葉県の幕張メッセで開催された「AUTOMOBILE COUNCIL 2018」。今回の記事では、会場に集った名車たちを画像で紹介していく

自動車を文化として認識する欧米、日本の現状は?

新車と同じように、ヒストリックカーの世界にもイベントがある。大きく分けてアウトドア系とインドア系があり、アウトドア系は展示がメインのものと、サーキットや公道の走行がメインのイベントがある。

例えばイタリアには、いずれも第2次世界大戦前からの伝統を持つ公道走行イベントの「ミッレミリア」と、展示をメインとする「コンコルソ・デレガンツァ・ヴィラ・デステ」がある。米国では毎年8月、カリフォルニア州において、ラグナ・セカ・サーキットを使った「モンテレー・モータースポーツ・リユニオン」と、ゴルフ場を会場とする「ペブルビーチ・コンクール・デレガンス」が開かれる。

フォード「サンダーバード」

コンクール・デレガンスとは「美の審査会」という意味のフランス語で、イタリア語ではコンコルソ・デレガンツァになる。車両のデザインやヒストリーだけでなく、現在のコンディションやオリジナリティまで厳しくジャッジされるのが特徴だ。ちなみに、今年の「ぺブルビーチ・コンクール・デレガンス」では、アルファロメオの「8C 2900B」というクルマが最優秀賞に輝いた。

一方、インドア系ヒストリックカー・イベントで有名なのは、毎年冬にフランスで行われる「レトロモビル」だろう。会場はパリのモーターショーと同じで、自動車メーカーや専門ショップ、オーナーズクラブによる車両展示のほか、オークションも実施され、実車だけでなく部品や書籍、ミニカー、絵画などを販売するコーナーもある。

フェラーリ「ディーノ」

筆者も、このレトロモビルを何度か訪ねたことがある。日本では見ることができないヒストリックカーやその部品、あふれんばかりのミニカーなどが所狭しと並んでいて、自動車を文化として捉えていることを思い知らされた。

日産「スカイライン ハードトップ 2000GT-R」(通称:ハコスカ)

ちなみに、旧いクルマを指す言葉としては、ヒストリックカー以外に「クラシックカー」「ヴィンテージカー」「ヘリテージカー」などの言葉もあり、日本語で旧車と呼ぶことも多い。

このうち、全体を総称するのがクラシックカーで、第2次大戦前に生まれたものをヴィンテージカー、戦後1970年代ぐらいまでに作られたものをヒストリックカーと呼び分けることもある。筆者はヒストリックカーを使うことにする。ちなみに、1980年代以降に登場した価値あるクルマについては、「ネオヒストリック」「ネオクラシック」という言葉を使うこともある。

テーマは「クラシック・ミーツ・モダン」

欧米に比べると日本は、ヒストリックカーの文化が根付いていないといわれる。20世紀初めからクルマとの生活を始めていた欧米と、1960年代になってそのような時代が訪れた日本とで、時間差が生じるのは仕方がないだろう。

スバル「レオーネ 4WD エステートバン」

それでも、日本クラシックカー協会は1970年代から東京都内で「ニューイヤーミーティング」を続けているし、富士スピードウェイや筑波サーキットといったサーキットでレースイベントを行ったりもしている。さらに最近になって、インドア系、アウトドア系を問わずイベントがかなり増えてきた。

中でも、今年で3回目と歴史は浅いものの、高い評価を受けているイベントがある。千葉県の幕張メッセで毎年8月に行われる「AUTOMOBILE COUNCIL」だ。「クラシック・ミーツ・モダン」をコンセプトに掲げ、自動車メーカー、外国車のインポーター、専門ショップ、オーナーズクラブなどが、さまざまな出展を行う。今年は3日間で3万人を超える来場者が詰め掛けた。

ホンダ「S600」

メーカーとインポーターでは、スバル、トヨタ自動車、日産自動車、本田技研工業、マツダ、アストンマーティンが参加した。この中でまず目を惹いたのがマツダだ。

マツダ「ランティス タイプR」

マツダはクルマのみならず、ディーラーからモーターショーの展示に至るまで独自のデザインポリシーを貫いており、多くのクルマ好きから支持を受けている。その精神がAUTOMOBILE COUNCILにも反映されていた。

さらに、今年の展示では「コンパクトハッチバック」をテーマとし、1980年代に一世を風靡した赤いボディの5代目「ファミリア」と、筆者も以前、記事で紹介した「マツダ 魁 CONCEPT」(マツダ カイ コンセプト、2017年の東京モーターショーに初出展)が並んで展示されていた。

マツダ「ファミリア」

おそらくマツダは、ファミリアから現在の「アクセラ」、そして次期アクセラのプロトタイプと噂される「魁 CONCEPT」に至る結びつきをアピールしたかったのだろう。まさにクラシック・ミーツ・モダンである。

「マツダ 魁 CONCEPT」

自動車を作って売ることが本業とされてきたメーカーにとって、販売が終わったヒストリックカーは収益面でうまみの少ない存在かもしれない。しかし、ブランドとして考えれば、長く輝かしい歴史を多くの人に伝えることは大切だ。その点で、ヒストリックカーを見せることはメーカーにとっても価値あることと私は考えている。

メーカーの垣根を越えた展示も

興味深かったのはトヨタのブースだ。こちらは「元気!!ニッポン1960s!」をテーマとして、レーシングカーの「トヨタ7」、速度記録に挑戦したスポーツカー「2000GT」などをディスプレイしていたのだが、その中になぜか日産の「セドリック」も置かれていた。

トヨタ「2000GT」(レプリカ)

トヨタはイベントの直前に「クラウン」をモデルチェンジして発売したばかり。なのに、長年ライバル関係にあったセドリックを持ってきたのはどうしてか。前回の東京オリンピックで聖火を輸送したセドリックの起用に、時節柄を踏まえた判断があることは間違いないのだが、こういった展示からは、日本の自動車文化をメーカーごとに分けず、一体のものとして捉えようとするトヨタの思いも伝わってくる。

これ以外では、筆者も日本上陸の模様をお伝えしたフランスのスポーツカー、アルピーヌ「A110」が新旧そろい踏みで主催者展示された。A110の一般公開は、日本ではこの会場が初めてということで注目を集めていた。40年の時を経ても変わらぬ精神を多くの参加者が感じたことだろう。

アルピーヌの新旧「A110」

ロールス・ロイスとベントレーの展示・販売・整備を行う埼玉県のワクイミュージアムが展示した「ラ・サルト」の存在感も印象的だった。

ル・マン24時間レースが行われるサーキット「サルト」の名を冠するこのクルマは、「もし1950年代のベントレーがスポーツカーを作っていたら?」というコンセプトで、同時代のベントレーのセダンをベースとし、英国の専門ショップが24台限定で生産したもの。大人の遊びという表現がふさわしいこのラ・サルトの日本初公開に、AUTOMOBILE COUNCILがもっとも相応しい会場だったという声が多くの関係者から聞かれたし、筆者もそう思った。

ジャガー「デイムラー・ソブリン」

とにかく、AUTOMOBILE COUNCILの会場は大人っぽい。コンパニオンはおらず、派手な照明や賑やかな音楽もない。落ち着いた雰囲気の中で名車をゆったり堪能することができる。美術館を思わせる場だったのである。

この面では、似たようなコンセプトのレトロモビルより上ではないかと思ったほどだ。日本のヒストリックカー文化が少しずつ大人に成長しつつあることを、このイベントを通して実感した。

ホンダの初代「レジェンド」
トヨタの3代目「コロナ」(RT40型)
スバルの初代「フォレスター」
GM「シボレー・コルベット スティングレー」
マセラティ「ギブリSS」
GM「ポンティアック・ファイヤーバード・トランザム」
ポルシェ「356 スピードスター」
BMW「3.0CSA」
ランドローバー「ディフェンダー」
アルファロメオ「ジュリア 1300TI」
シトロエン「DS Familiale」
三菱自動車工業「コルトギャラン」
いすゞ自動車「べレット 1500 デラックス」
日野自動車「コンテッサ 1300クーペ」
ダイハツ工業「コンパーノ スパイダー」
マーケティングと恋愛が似てるってどういうコト?Facebookで聞いてきた

恋するSNSマーケティング講座 第1回

マーケティングと恋愛が似てるってどういうコト?Facebookで聞いてきた

2018.11.14

Facebook社員に「マーケティングのイロハ」を聞く新連載!

第1回は、講師の紹介と「マーケティングと恋愛」の関係性について

フェイスブック ジャパンのSNS運用コンサルタントに「SNSマーケティング」について聞く短期連載。初心者~中級者に知ってほしい「マーケティングの考え方」について、全5回にわたって説明します。

キーワードは「恋愛」。とっつきづらいマーケティングも、恋愛に喩えて考えてみると、意外とわかりやすいようです。

「恋愛とマーケティングは似ていると思うんです」

FacebookやInstagram、TwitterなどのSNSを活用したマーケティングは今や企業にとって欠かせないものになっている。

一方で、「どこから始めればいいのかわからない」「そもそもSNSマーケティングって?」といった疑問もまだまだあるだろう。そこで今回は、フェイスブック ジャパンのクライアントソリューションズマネージャ リードを務める丸山祐子さんを講師に迎え、SNSマーケティングを“恋愛”に喩えてわかりやすく解説してもらうことにした。

フェイスブック ジャパンのクライアントソリューションズマネージャ リード 丸山祐子さん

なぜ“恋愛”なのか。それは「日々のお客様とのやりとりの中で、恋愛とマーケティングは似ていると感じることが多かったから」と丸山さんは言う。

丸山さん自身も現在婚活中の身。これまで仕事最優先で生きてきたが、最近になってパートナーを探すべく婚活を開始したという。その過程で感じたのが、前述の恋愛とマーケティングの共通点だったというわけだ。

「流行」は人の手でつくられるモノ

今回は連載初回ということもあるので、まずは講師である丸山さんの経歴から紹介しよう。

東京で生まれ育った丸山さんは、中高大一貫校に通っていた。小学生時代から「自分の知らない世界に行ってみたかった」という丸山さんは、高校時代に初海外となるカナダを訪れる。

「知らない言語で話しかけられたり、東京では見られない地平線や水平線を見たりして、私の知っている世界はなんて狭いんだろうと思いました」(丸山)

海外に魅了された丸山さんは、一念発起してカリフォルニアの大学に進学。そのころ、「ファッションの流行は自然に生まれるのではなく、必ず裏には仕掛人がいる」ということを実感したのがキッカケとなり、「自分も人の心を動かす仕事がしたい」と考えるようになった。

大学卒業後は日本に戻り、人材業界で働くことに。長くアメリカで過ごしていたこともあり、日本の業界事情がつかめない中、「まずはいろいろな業界を知りたい」と考えたためだ。

その後、「リーマンショック」が起こり人材業界の業績が悪化したこともあり、業務を通して興味を持つようになったデジタル業界への転職を決意。転職先は、IT業界を中心にメディアプランニングなどを行う電通の子会社。メディア担当として、デジタル広告のイロハを学んだ。

そこで担当していたクライアントが、当時日本に上陸したばかりのFacebookだった。その後、それまで培ったデジタル広告のノウハウをより活かすべく、フェイスブック ジャパンへ転職し、現在に至る。

広告はラブレター「相手に届かないと意味がないんです」

丸山さんは現在、FacebookやInstagramの広告メニューについて、運用コンサルやメディアプランニングなどを行っている。また、Instagramをより企業に活用してもらうためのプロジェクトメンバーとしても活動しているそうだ。

さて、そんな丸山さんがFacebookのコンサル業務を通して常々感じていたのが「恋愛とマーケティングの共通点」である。

どんな業界でもそうだが、良い製品だからといって何もせずに売れるわけではない。“届けたいメッセージを届けたい相手にちゃんと伝える”必要がある。これがマーケティングの目的だ。

「広告はよくラブレターに例えられます。いくらラブレターを書いても、それがちゃんと届けたい人に、その人の心に響くかたちで届かないと意味がありませんよね。ラブレターを届けるために恋愛にもマーケティングが必要なんです」(丸山)

婚活において“ラブレターを届けるべき相手”とは、まだ見ぬ将来のパートナーだ。その相手はどこかに存在しているはずだが、まだ出会ってはいない状態である。運命の相手と出会うために重要なことの1つは「とにかく出会いの数を増やすこと」だという。

「1人と会ってみて、その人が運命の相手ならラッキーですし、そういうケースもあるでしょう。でも、そうでない場合には、たとえば運命の相手と出会える確率が1/100だとして、10人と会うのと100人と会うのではどちらの方が出会える確率が高いか、言うまでもありません」(丸山)

これはそのままマーケティングに置き換えても同じことが言える。自社の製品を購入してくれる潜在的な顧客の態度変容効果が一緒であるなら、できるだけ多くの人数に広告を届けた方が売上は伸びるはずだ。

「そう考えると、婚活でもせっかくの週末に部屋にこもっているのはもったいないなと思いますよね。積極的に行動をおこして、多くの人に出会う機会を増やすことが大事なんです」(丸山)

一方で、重要なのは数だけではないと丸山さんは言う。多くの人にリーチすることは大前提として、そこからさらに“出会いの効率”を上げていく必要があるのだ。

では「数」に続いて大事なこととは? 次回は効率を上げるために必要な「ターゲティング」について、これまた恋愛と絡めて聞いていく。

第2回「恋するSNS講座」は11月20日に掲載予定です。

クルマ新時代の駐車場は何を目指す? 「CASE」で見えてきた未来像

クルマ新時代の駐車場は何を目指す? 「CASE」で見えてきた未来像

2018.11.14

日本自動車研究所が「自動バレーパーキング」の実証実験

駐車をシステム任せにできる仕組みとは?

未来の駐車場はクルマの“ハブ”になる

自動運転、電動化、カーシェアリングなど、新たな技術・サービスの登場により変革期を迎える自動車業界。クルマの乗り方、使い方を根本的に変えるかもしれないこれらの要素をまとめて「CASE」というが、この文字を目にする機会も増えてきた。クルマが変わればクルマに関連するモノや場所も変わりそうだが、例えば駐車場は、どのような姿になっていくのだろうか。日本自動車研究所(JARI)の実証実験で、その一端を垣間見た。

「CASE」の進展で駐車場の姿も一変する?

「バレーパーキング」を自動化

「CASE」とは「Connected」(コネクティッドカー)、「Autonomous」(自動運転)、「Shared & Service」(カーシェアリングなど)、「Electric Drive」(クルマの電動化)という4つの言葉の頭文字をとってダイムラーが使い始めた概念のこと。そのうち、コネクトと自動化の2つを使って、JARIが実用化の道を探っているのが「自動バレーパーキング」というシステムだ。

JARIは経済産業省および国土交通省の委託を受け、2016年度から「一般車両による自動バレーパーキングシステムの社会実装に向けた実証」というプロジェクトを進めている。「バレーパーキング」とは、例えばホテルやショッピングセンターなどにクルマで乗りつけたとき、キーを従業員に預けて、代わりにクルマを駐車しておいてもらうサービスのこと。その自動化に向けて、JARIはシステム、制度、事業性などを検証してきた。

JARIは今回、自動バレーパーキングシステムの機能的な確認を行うためとして、東京都港区にある「デックス東京ビーチ」の駐車場で実証実験を実施。その模様を報道陣に公開した。そこではクルマが勝手に動き、定められた駐車スペースに止まり、再び動き出す様子を見ることができたし、自動バレーパーキングを含めた駐車場の未来像に関する話も聞くことができた。

JARIはデックス東京ビーチ駐車場の2階で実証実験を実施した

自動バレーパーキングとはどんなシステムなのか

自動バレーパーキングをドライバー目線で説明するのは簡単だ。例えばショッピングセンターのエントランスにクルマで乗りつけたならば、降車してスマートフォンのアプリで「入庫」を指示し、そのまま買い物にでも食事にでも向かえばいい。用事が済んだ頃に「出庫」ボタンを押して出口に向かえば、クルマ寄せには愛車が迎えに来ている。

自動バレーパーキングの指示はスマホで行う

では、そのシステムはどのようなものなのか。自動バレーパーキングは「クルマ」「管制センター」「駐車場」の3者による協調で機能する。駐車場の構造を把握している「管制センター」は、ドライバーから入庫の要請を受けると、安全性や効率を考慮して駐車場所とそこへ向かう経路を決め、「クルマ」に無線で指示する。「クルマ」は「駐車場」にあるランドマーク(目印)をカメラやセンサーなどで読み取り、「管制センター」が持つ駐車場の構造情報(地図)と擦りあわせて自らの位置と経路を確認し、指示された駐車スペースに向かう。そんな流れだ。

自動バレーパーキングの様子。運転席に人は乗っているが、ハンドルからは手を離している

同システムが実用化となれば、駐車場の「利用者」は手間を省けるし、「事業者」は駐車効率の向上を図れる。無人で自動運転を行うクルマであれば、ドアの開閉スペースは不要だし、ぶつけたりこすったりする心配もないはずなので、クルマをギュウギュウに詰め込めるからだ。JARIによれば、駐車効率は従来比で20%向上する可能性があるという。また、自動車事故の3割は駐車場で発生しているので、自動化は事故削減にもつながる。

ただ、実用化には当然ながら、いろんなハードルがある。自動バレーパーキングの実用化に向けて動いているのは日本だけではないが、JARIとしてはまず、同システムの国際標準化に向けた手続きを進めたい考え。2021年のISO国際標準化に向け、各国と協議を重ねているところだ。

また、システムが実用化となったとしても、最初から全てのクルマが自動バレーパーキングを利用できるわけではない。まず、通信機能が備わっていないクルマはアウトだし、通信できたとしても、管制センターの指示通りに自動運転をこなせるクルマでなければ、やはり同システムの恩恵は受けられない。

JARIの考えでは、まずは同システムが求める要件を満たすクルマだけが使える専用の駐車場を実用化し、段階的に「混在型」を目指すのが現実的だそう。ただし、混在型を実現するためには、人が運転するクルマと自動運転のクルマを駐車場内でうまく交通整理する工夫が必要になるだろう。

未来の駐車場はクルマの「ハブ」になる?

自動バレーパーキングの実用化には時間が掛かりそうな雰囲気だが、その先の駐車場の在り方についてもJARIは考えをめぐらせている。JARIのITS研究部に所属する深澤竜三さんによると、未来の駐車場が目指すのはクルマのハブ、つまり、クルマにまつわるさまざまなサービスの結節点だ。

JARIが描く未来の駐車場の姿

ハブ駐車場とはどのような施設なのか。深沢さんの描写はこんな具合だ。

「自動バレーパーキングで、勝手に駐車しておいてくれるのはもちろんですが、そこが自動車整備の拠点としての役目を果たしたり、電気自動車(EV)であれば、勝手に充電しておいてくれるとか。買い物が終わる頃には充電が済んでいるというのが理想ですね。あとは、観光地であれば情報配信拠点としての機能も想定できます」

「ほかのアイデアとしては、クルマを駐車しておいたら、宅配便がトランクに届いている、といったような使い方も考えられます。その場合は、トランクを開けられるような仕組みが必要にはなりますが、届け先を1件ずつ回る必要がなくなるので、配送業者の方も楽ですよね」

未来の駐車場は、クルマにまつわるいろんな機能を提供する拠点になるかもしれない

深澤さんの話を聞いていると、おそらくハブ駐車場はホテルに1つ、ショッピングセンターに1つという具合にではなく、地域に1つ、しかも大型の施設として存在するもののように想像できた。用事で近くまで来た人も使えば近隣の住人も使うし、カーシェアやレンタカーなどのクルマも混在している大きな駐車場。そんなイメージだ。

こういう駐車場が必要かどうかについては、地域によって状況が違うだろう。コンビニエンスストアですら広大な駐車場を備える地域がある一方で、例えば銀座のように、数台しか止められないけれど、短時間で驚くべき値段になるコインパーキングが稼動している場所もある。おそらく、ハブ駐車場が必要になるのは後者の方だ。

銀座に大きなハブ駐車場を作る余地があるかどうかは別としても、クルマの駐車以外には使いみちがないという点で「デッドスペース」化している駐車場に、さまざまな機能を持たせるというJARIの構想には可能性を感じた。一般道の自動運転も実用化となれば、例えば東京オリンピックの後、有明かどこかに残された広いスペース(会場の跡地)に大きなハブ駐車場を作り、そこと銀座などの繁華街を結ぶということも、夢のようではあるが不可能ではないはずだ。