広島電鉄が積極的に「信用乗車方式」を採り入れる理由

広島電鉄が積極的に「信用乗車方式」を採り入れる理由

2018.09.04

軽電車改革のひとつとして信用乗車が普及

そもそも信用乗車はなし崩し的に始まった

合理性を高めて人員削減につなげるねらい

広島市内や宮島方面へネットワークを広げ、市民や観光客の重要な交通機関となっている広島電鉄(広電)は、全国各地の路面電車が軒並み廃止された昭和40~50年代に、いち早く現在に通じる近代化施策を展開し、業界でも先駆的な役割を果たしてきた。

大型高性能電車の投入や電車優先信号の設置、停留所の改善などである。現在でも、LRT(Light Rail Transitの略。役割的、輸送量的に一般的な鉄道とバスの中間を埋める、路面電車の発展形である軽電車システム)への完全な脱皮を目指して、さまざまな改革に取り組んでいる。

「信用乗車方式」も、そのひとつだ。乗務員(運転士・車掌)が運賃の支払いをチェックせず、利用客の良心に任せる方式で、複数の車体を連結した大型の電車(連接車)であっても、すべての扉からの乗降が可能となり、停車時間の短縮、ひいては移動時間のスピードアップ、自家用車に対する競争力アップにつなげることを大きな目的としている。

広電1000形の信用乗車方式

広島電鉄では、ICカードの導入を機に2011年度にもこの方式を採用する方針と、一部の報道では伝えられた。しかし本格的な導入はなかなか実現しなかった。2018年5月10日になってようやく、停留所のホームとの段差がない超低床式電車のうちの1形式である1000形(愛称はグリーンムーバーLEX)14両のみにおいて、ICカード乗車券利用客に限り、すべての扉からの降車を可能とした。なお広電では、運賃は降車時に支払うシステムである。

1000形の正面には「ICカード全扉降車車両」とのステッカーが貼られている

1000形は3つの車体をつなげた市内軌道線用の連接車。宮島線直通などで活躍し4カ所の乗降扉を持つ5車体連接車に比べれば車体は短く、需要がやや小さい運転系統でも充当しやすいという特徴を持つ。

そして1000形は、乗降扉が2カ所しかない。これまでは進行方向後ろ側からのみ乗車、前側(運転士脇)からのみ降車を可能としていた。それが、後ろ側となる扉に降車専用のICカードリーダーを設置。乗車専用のカードリーダーにタッチしてあれば、乗務員がいない後ろ側の扉からの降車も可としたのだ。

信用乗車方式を取り入れた広電1000形「グリーンムーバーLEX」。2カ所の扉が確認できる

実際に8月、1000形に乗車して観察・体験してみた。車両後ろ側の席に座った場合、電車内をあまり移動せず降車でき非常に楽だ。もう慣れた地元客はスムーズに乗降しているが、遠来の客の場合、大きな文字で表示されているにもかかわらず、乗車時に降車専用カードリーダーにタッチしてしまい降車時にエラーを出す。結局、無賃乗車になってしまうなど、不慣れさ加減が目立った。日本全体では、まだまだなじみが薄いシステムであることを感じた。

広電が嚆矢ではない日本の信用乗車方式

信用乗車方式は欧米では常識的なシステムで、特にヨーロッパの公共交通機関では1970年代から急速に広まった。乗務員による運賃支払いチェックを行わない代わりに、自動券売機での乗車券購入を義務づけ、時に抜き打ち車内改札を行って、有効な乗車券を所持していないと高額な罰金を徴収することでバランスを取ったのである。

欧米では「信用乗車方式」が常識。大型の電車でも、有効な乗車券やカードを持っていれば、すべての扉から乗降が可能だ(写真はスウェーデンのストックホルム市電)

ただ、日本の鉄道は利用客数が格段に多く、改札口を設けた方が効率的だと考えられている。もし導入するとすれば、バスより大きな車体で定員も多いのに、「後ろ乗り前降り」といったワンマンバスと同じ運賃支払い方式を採用。停留所での停車時間の延び、ひいては全体のスピードダウンが利用率向上の足かせになっていた。そのため昔ながらの路面電車よりも、最新技術を採用したLRTが有力視されるようになった。

ICカードの普及にともない、無人駅にも簡易改札機をおくケースが増えた。利用客はこれにカードをタッチして、運賃を支払う(写真は京阪石山坂本線の例)

なし崩しに広まる? 鉄道会社のノーチェック

現実には「なし崩し」的に、利用客の良心に運賃支払いを任せる方式が広まっている。JR、私鉄を問わずローカル線でも、ワンマン運転区間では「きっぷや運賃は駅の集札箱へ」という案内が、無人駅で目立つようになってきたのだ。

JRのとある駅に置かれた集札箱。乗車券を購入していない場合、この箱に所定の運賃を入れればよい

これは車掌が巡回して乗車券を発売したり、バスと同じように運転士が運賃収受を行う方式と比べて簡便ではあるが、無人駅相互間の乗車においては鉄道会社のチェックはできない。利用客数がごく少なく定期券利用がほとんどであるから、割り切れたのである。

また、ICカードが利用できる路線の拡大に伴い、無人駅に簡易式カードリーダーを設置する例も増えた。これも「タッチ」するかどうかは利用客に任されている。真面目な日本人の国民性が支えているからこそのシステムなのだ。

利便性向上とともに合理化も狙う

広島電鉄も、信用乗車方式を導入する十分な動機があったのは確かだ。乗車券ではなくICカードを並行して採り入れたのは、時代の流れに合わせるとともに"日本流"ともいえる。

先例として、2017年10月15日より富山ライトレールは、ICカード利用客に限り進行方向後ろ側の扉からの降車を終日にわたって可とした(同社では「信用降車」と呼ぶ)。これも広電の後押しとなったであろう。

広島電鉄に先がけて「信用降車」を採用した富山ライトレール

ただ、広島電鉄(市内軌道線のみで3892万6000人/年・2015年度)は富山ライトレール(205万6000人/年・同)と比べて利用客数がはるかに多い。電車も134両保有している広電と比べて、富山ライトレールは7両(いずれも連接車は1両として計算)しかない。広島電鉄は乗降客が多く、大きい初期投資になっても確かな信用乗車のシステムが必要。ただ、広島市街のみならず、宮島までカバーする規模だ。まずは実施が限定的になるのも、やむを得ないところだ。

運行を維持するための要員確保が課題

もちろん、広電の信用乗車方式導入は1000形で終わるものではない。ゆくゆくはすべての電車に拡大する方針である。その目線の先にはスピードアップ、利便性向上とともに合理化、つまりは要員削減があるはずだ。

少子高齢化による若年層の減少は、すでにバス業界や運送業界において深刻になっている。鉄道業界がその例外であろうはずがない。直面しつつある運転士不足に対応するには、全体の職員数が減ることはやむを得ないとしても、運転士の数だけは若者を養成して確保しなければならないのだ。

かつてのワンマン化による車掌の削減は、人件費を抑制し経営を改善することを最大の目的としていた。しかし今日の人員削減は、合理化を進め将来における運行の確保のためという側面も大きいと考えられるのである。

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第17回

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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