民泊新法施行後、逆風の中で見えてきた「チャンス」とは

民泊新法施行後、逆風の中で見えてきた「チャンス」とは

2018.08.09

民泊新法施行後、メインプレイヤーは個人から法人へ

不動産会社、旅館・ホテルが民泊市場へ次々と参入

エボラブルアジアは民泊サポート事業の拠点を全国に広げていく考え

2018年6月15日、住宅宿泊事業法(民泊新法)が施行された。これを機に、民泊仲介大手Airbnbのサイトから多くの掲載物件が削除され、かつて約6万件あった掲載物件数は一時、約1万数千件にまで減少した。その後徐々に掲載件数を増やしつつあるが、手続きの煩雑が原因となり、既存の民泊ホストの撤退が相次いでいるのが現状だ。

Airbnbの公式パートナーであり、ワンストップでのホストの民泊代行サービス「エアトリステイ」を展開するエボラブルアジアは、民泊新法施行後の民泊業界の動向についてどう捉え、サービスを展開していく予定なのか。

エボラブルアジアが2018年2月に発表した「エアトリステイ」は、民泊を始めたい人・企業に、収益シミュレーションから行政登録を始めとした各種手続き、家具・家電の準備、さらには運営代行までを「ワンストップ」でサポートするサービス。ソフトバンクやビックカメラ、損保ジャパン日本興亜などの関連企業とともに、民泊運営で求められるすべてのサービスを提供できる体制を整えていることが特徴

個人事業者に大打撃。民泊新法が与えた影響

エボラブルアジアの吉村英毅 代表取締役社長は、「民泊新法は思っていた以上に厳しい内容だった」と語る。

エボラブルアジアの吉村英毅 代表取締役社長。東京大学 経済学部経営学科卒業。大学在学中にValcom(2009年10月旅キャピタルに吸収合併)を創業。2007年、旅キャピタルを共同創業し、エボラブルアジア代表取締役社長に就任。2018年、エアトリ(旧:DeNAトラベル)代表取締役社長に就任

ホストが新法に則って民泊サービスを提供するためには、難解な手続きに加え、自治体ごとの独自ルールや高い防災基準に対応する必要がある。加えて「営業日数は180日まで」という制限もあるために、収益化が難しい。特にこれまで個人で民泊を運営していた事業者は、そのほとんどが撤退を余儀なくされているという。

不動産会社にとって「今がチャンス」なワケ

その一方で光明もある。「個人でホストをする方が減少したのとは反対に、不動産会社 や旅館・ホテル業者で新たに民泊に参入を検討するケースが増えている」と吉村氏。民泊新法によって民泊市場に新たな秩序が生まれたことによって、これまで参入を見送っていた事業者からの引き合いが増えているのだという。

例えば、空き部屋を持つ不動産会社 は、借り手が見つかるまでの期間に部屋をAirbnbに掲載することによって収益を生み出すことが出来る。旅館・ホテルにおいても、じゃらんなどのOTA(Online Travel Agent )に掲載するのと同時にAirbnbに掲載することによって、宿泊客の目に止まる機会が増えるというメリットがある。

「日本の民泊市場は、需要が急増している一方で供給が不足している状況にあります。日本政府観光局(JNTO)によると、2017年の訪日外国人の数は、前年比19.3% 増の2869万人で過去最高を更新しました。またそのうちの580万人がAirbnbを利用しており、訪日外国人の数、Airbnbの利用率ともに増加している状況にあります。

また国が『2020年、4000万人の訪日外国客を呼び込む』ことを目標としていることからも、民泊の需要が増えていくことは間違いないでしょう。6月を機にAirbnbへの掲載物件数が減少してしまいましたが、これは見方を変えれば『チャンス』だと言えます。現在Airbnbに新たに物件 を掲載すれば、稼働率は確実に上がることとなりますので」(吉村氏)。

現在の民泊市場を「チャンス」と捉える吉村氏

需給のバランスが崩れている今、新たに不動産会社、旅館・ホテルといったプレイヤーの民泊参入は大きなチャンスであるというわけだ。

「簡易宿所」と「国家戦略特区」での民泊が増加

では、これらの事業者が新規参入するためのハードルをどう乗り越えていくのか? というと、民泊新法の施行から間もない現段階においては、ハードルを”避けて通る”という表現が近い。

「今回民泊法は変わりましたが、Airbnbで宿泊所を提供するためには民泊新法のほかに、旅館業法の『簡易宿所営業』の認可を受けるという方法もあります。この方法では『貸し出し日数は180日まで』という制限に囚われることがないため、簡易宿所として認可を取る企業が多いです。

また自治体の問題に関しては、『国家戦略特区』である大阪府の一部や東京都・大田区などの地域をターゲットとすることによって、こちらも営業日数の制限を避けることが出来ます」(吉村氏)。

現に、マンスリーマンションでの貸し出しを開始する、もしくは戦略特区に新たに物件を建築するといった予定の事業者も出てきているそうだ。ではこのような市場の動向を踏まえてエボラブルアジアは、Airbnb向けのワンストップサービスをどのように展開していく予定であるのか。

メインターゲットは法人事業者。全国展開も視野

そもそもエボラブルアジアが民泊代行サービスを発表したのは2018年2月。同年1月の旅館業法改訂に伴う関係政令、同年3月の建築基準法案が改訂などが民泊への新規参入を後押しし、かつ6月15日の新法施行を控え、民泊市場が順調に拡大している最中のことであった。

その後、Airbnbサイトへの掲載物件数が急激に減少してしまったことから、同サービスは二の足を踏んでいることかと思ったが、同社ではこの状況を前向きに捉えている模様。エアトリステイの西島博文 取締役は今後の展望に関して「法人事業者へ積極的にエアトリステイのセールス展開をしていく」と語る。

西嶋博文氏(エボラブルアジア グローバル展開事業部 民泊事業担当グループ グループ長・兼 エアトリステイ 取締役)

なお同時並行で個人事業者の代行サービスも行っていくが、メインのアプローチ先は法人事業者になるとのこと。

Airbnbに特化した民泊代行サービスを提供する企業は各社あるが、その中でAirbnbの公式パートナーとされているのはエアトリステイのみとなる。そのエアトリステイが法人事業者へのアプローチを増やしていくとなると、民泊市場におけるプレイヤー層が今後変化していくことが予測される。

同社では現在民泊におけるVR内見や、コンビニでの鍵の受け渡しなどといったサービスも各社と連携して提供しており、徐々にゲスト・ホスト側の負担軽減を図っている。このコンソーシアム型の枠組みが、大手企業の民泊市場への参入の一助となっていることは確かだろう。

さらに西島氏は「現在、インバウンド主要6都市(東京・大阪・京都・那覇・福岡・札幌)を拠点として展開しているサービスを、今後は全国に広げていきたいと考えています」と続ける。

民泊に関する法律が整備され、大手企業各社によるサポート体制が整ってきたことで、高まるインバウド需要に対応するための仕組みができてきた。日本を「観光大国」にするための重要な要素である民泊が、今後どのように普及していくのか。まだまだ様子を見る必要がありそうだ。

購入リストに急浮上? 安東弘樹、マツダの新型「アテンザ」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第1回

購入リストに急浮上? 安東弘樹、マツダの新型「アテンザ」に乗る!

2018.08.08

“クルママニア”安東弘樹さんをメインに据えた新連載!

安東さんが「久々に欲しいと思った」日本車の試乗に密着

コスパのよさに好感触! 輸入車との比較は?

元TBSアナウンサーで日本カー・オブ・ザ・イヤーの選考委員を務める安東弘樹さんは、久しぶりに「欲しい」と思える日本のクルマに出会った。マツダ「アテンザ」だ。そんな安東さんがマツダの試乗会に参加するとの情報を得たので、ついていくことにした。

※文と写真はNewsInsight編集部・藤田が担当しました

新型「アテンザ」のセダン

“クルママニア”が久々に惹かれた日本車

年間4~5万キロはクルマに乗るマニアで、これまでに41台のクルマを乗り継いできたという安東さん。現在はポルシェ「911 カレラ 4S」とジャガーのSUV「F-PACE」を所有しているそうだが、なぜ新しいクルマが欲しくなったのか。愛車「F-PACE」の走行距離が「買って2年で6万キロの勢いという事情もあるんですけど」(以下、発言は安東さん)という驚きの発言はあったものの、千葉の自宅から東京都内の仕事現場に通勤するのに不便だから、というのが主な理由らしい。

TBSを退職してフリーになり、晴れてクルマ通勤(基本的には出張も)の身となった安東さんだが、ロケもあり、勤務地が一定ではない仕事の都合上、都内に通勤する上で問題となるのが駐車場だ。高さが1,665mm、幅が1,935mmの「F-PACE」では、基本的に立体駐車場には入れられない。そんな事情と、まもなく「F-PACE」のローンが終わることから、安東さんは真剣に3台目のクルマ選びを進めている。

ジャガー「F-PACE」。ディーゼルエンジン車を購入した安東さんは、納車の翌日に「1,000キロ点検」に持ち込んで店の人を驚かせたそうだ(画像提供: ジャガー・ランドローバー・ジャパン)

「マツダは好きなブランド」

その購入リストに浮上したのが、このほど商品改良を経たマツダの新型「アテンザ」だ。グレードもいろいろだが、注目しているのはディーゼルエンジンを積む「XD」で、四輪駆動のマニュアルトランスミッション(MT)仕様、ボディタイプはセダンが選択肢となる。

ちなみに、ディーゼルを選ぶ理由としては、「運転そのものが快楽」という安東さんの嗜好にトルクの太さ、加速のよさが合う部分もあるのだが、「“クルママニア”として、できるだけ環境負荷を減らしたくて。自分の乗り方だと、CO2排出量はディーゼルが最も少なくなる。」との自己分析もある。通勤で1日に100キロはクルマに乗り、その半分は高速道路を使用するという安東さんにとって、低いエンジン回転数で加速できるディーゼルエンジン車の方が、ハイブリッド車(HV)よりも効率よく走れるとのこと。クルマ選びは「『ディーゼルで運転が楽しい』が第一の条件」だ。

MTを選ぶのにも、クルマを操る喜び以外の理由がある。給油のたびに「満タン法」による燃費計測を欠かさないという安東さんは、自分で適切なギアを選んで走行し、燃費を抑える走り方に習熟しているのだ。

ミニバンやSUVなどの多人数で乗るクルマにスポーツカーというラインアップを基本とし、3台目を持つとすればコンパクトカーというパターンが多かったという安東さんだが、「アテンザ」であれば都内への通勤にも支障はないと判断した。ちなみに、41台の愛車遍歴で乗ったセダンはSUBARU(スバル)「レガシィ B4」とアウディ「S4」の2台だけだという

41台の愛車遍歴の中でマツダ車を所有したことはないそうだが、「好きなブランドではある」という安東さん。まずは改良前の(旧型)アテンザに試乗し、「正しいポジションで運転すると心地いい。マツダのシートはいいなー!」などの感想を聞かせてくれた。次はいよいよ新型の試乗だ。

フラッグシップにMTを設定するマツダの心意気

まず乗ったのは、セダンの「XD L Package」というグレード。6速MTを操って走り出した安東さんは、「そもそも、このモデルにMTを設定するマツダはすごい。このアテンザにMTで乗る人とは友達になれそう」とし、フラッグシップと位置づけるクルマにMTを設定するマツダの姿勢に敬意を表した。クラッチは重い方が好みで、「最近の日本車はやたらと軽い」と感じていたそうだが、アテンザのペダルは好感触だったようだ。

背もたれと座面の広範囲に小さな吸い出し口があり、空気の流れを作ってくれる「シートベンチレーション機能」も嬉しいと安東さん。マツダは同機能を今回の新型「アテンザ」で初めて採用した。「L Package」というグレードに標準装備となっている

内装については「(旧型とは)全然違う!」とのこと。「確実に車格が上がった。スエードがいい。サンルーフの設定も嬉しい。ディスプレイも大きくなっている」と評価ポイントを列挙していった。新型のシートにも好印象を抱いたようで、フットレストの位置や、コーナリング時に踏ん張った足(例えば右折時の左ひざ)が当たる部分の感触(やわらかさ)などが気に入った様子だった。運転席と助手席の間にあるコンソールボックスにはUSB端子が2つ付いているが、その蓋の部分にUSBケーブルを通すための穴が開いていることからも「マツダの良心を感じる」そうだ。

ミニ「クラブマン」との比較で何を感じたか

一方で、気になる部分として話題になったのは「軽さ」の部分だ。例えば、後席のドアの開け閉め感が、安東さんの表現によると輸入車では「ガチッ」という感じであるのに対し、アテンザでは「パコン」という印象だそう。走行中、段差を超えるときの感覚も、輸入車に比べるとどこか「ピョコピョコ」するという。これはアテンザに限らず、輸入車に比べた時の日本車全般の印象だそうだ。

ここ十数年は輸入車のみを乗り継いでいる安東さんは、3台目の候補として、アテンザ以外に小型車ミニ(MINI)の「クラブマン」も検討中だという。すでに試乗を済ませたという安東さんによると、クラブマンなら立体駐車場に駐車できるのはもちろんのこと、ディーゼルエンジン車の用意があり、運転すると「ゴーカートフィーリング」で意のままに操れて、高速道路の走行では「ずっしり」とした感覚が得られるそうだ。車幅はアテンザより40mm狭い1,800mmだが、後席のドアは分厚く、閉めたときの重厚感、安心感は魅力だという。

MINI「クラブマン」はこんなクルマだ(画像提供:BMW GROUP)

安東さんの購入リストに入った「クラブマン」のディーゼルエンジン車は「COOPER SD」というグレードで、価格は437万円から。これにオプションを付けていくと、見積もりでは600万円に近い価格になったそうだ。それに対し、アテンザ「XD L Package」の価格は419万400円からで、オプションを付けても500万円前後で収まりそうな雰囲気。100万円も安くて、装備も充実しているアテンザを安東さんは「コスパがいい」と評価しつつも、「クラブマンのドアの開け閉め感が捨てがたい自分もいる」と悩ましい心情を語っていた。

ガソリンエンジンのワゴンにも試乗、感想は……

ディーゼルエンジン車のあと、ガソリンエンジン、二輪駆動(FF)、オートマチックトランスミッション(AT)、ワゴンのアテンザ「25S L Package」にも試乗した安東さん。「電動リアゲートが欲しい」「非力とは思わないが、やはりトルクが欲しい」といった感想で、やはりアテンザを買うならディーゼルのMTという考えに変わりはないようだった。

試乗のあとは、マツダのエンジニアと懇談の場が設けられた。安東さんとマツダ社員の対話は、試乗の感想から始まり、マツダのブランド戦略にまで及ぶ幅広い内容となったので、その模様は本連載の2回目でお伝えしたい。

硬貨換金サービス「コインスター」のCEOに聞く、「アジアを日本から攻めた理由」

硬貨換金サービス「コインスター」のCEOに聞く、「アジアを日本から攻めた理由」

2018.08.08

小銭を紙幣に両替する端末「コインスター」

アジアでは日本が初進出国だが、その決め手は?

キオスク端末の中身も見せてもらった

出張や旅行でアメリカなどを訪れた際、スーパーマーケット等で、「コインスター」なるキオスク端末を見かけることがあった。一見するとATMのようなこのマシンの正体は、硬貨を入れると紙幣やオンラインギフトポイント等に替えることのできる「コイン換金機」だ。

そんなコインスターが今夏、日本に上陸した。

アメリカで誕生したコインスターは、現在カナダやイギリス、アイルランド、ドイツ、スペイン、イタリア、フランスなど、世界の大手小売店に約2万台のキオスク端末が設置されている。

そんな同社がアジア圏初の進出国として選んだのが、日本だった。その決め手となったのは、一体何だったのだろうか。

今回、コインスターのCEOであるジム・ギャリティ氏に、サービスの概要や日本進出に至った経緯などについてお話をうかがった。また、実際のキオスク端末の内部を公開するデモンストレーションをして頂いたので、紹介する。

コインスターのCEO、ジム・ギャリティ氏

――まずは、コインスターのサービス概要を教えて下さい。

コインスターは、一言でいえば硬貨を紙幣に替えるというサービスで、開始から27年間親しまれています。スーパーマーケットなどに設置されたキオスク端末に、家にたまっている普段使われていない硬貨を投入して現金化したり、あるいはその店舗が提供する商品に替えたりできるものです。

現在、9カ国で2万台が導入されています。我々が展開地域をセレクトする際は、「現金を使う習慣が残っていること」「硬貨の流通量が多いこと」「使われなくなった硬貨を再び流通させる環境があること」という3つの要素を念頭に選んでいます。

貯蔵硬貨を再び流通させることで、国は硬貨を製造するコストが下がりますし、利用者も使われなくなった硬貨を現金として使えるというメリットがあります。また、小売業者も利用者を増やしたりリピーター率を上げることが期待できます。

日本は我々にとって非常に興味深い場所です。硬貨の流通量は米国とほぼ同じですので、同程度の硬貨がキオスク端末で取引されるのかどうかを注視しています。

コインスターのキオスク端末

――現状、日本ではコインスターのようなサービスはまだ普及していません。既に展開している地域で「銀行で両替する」よりもコインスターを使うようになったポイントはどこにあったのでしょうか?

現金を利用する習慣のある国の人々は、あまり銀行を積極的に利用しません。硬貨を銀行で両替する場合、一定の硬貨の量をキチンと包んで持っていかなければならないなど、色々な手続きが必要ですし、銀行が開いている時間も限られています。

それに対しコインスターは、朝早くから夜遅くまで毎日開いているお店にあるキオスク端末で、自身の操作によってキャッシングできます。

――日本は「興味深い国」ということですが、アジアで最初の展開国として日本を選んだ理由というのは? 

最大の理由は、やはり流通している硬貨を含めた現金の額です。そして、日本は小売店舗のサービスがネットワーク化され、非常に安定しています。したがって、ひとつの小売業者に展開するだけで何百というロケーションにキオスク端末を設置することが可能となります。

もちろん、言語や文化はまったく異なりますが、アーキスカイさんのような地元のパートナーもありますし、現在は他のパートナーとの話も進めています。そうした意味で日本はコインスターを展開するには良いところですし、学んでいこうと思っています。

コインスターの使い方はシンプル。画面をタップし、サービスを開始する。現時点では日本で利用できるのは「換金」のみ。その際に、硬貨の総額の9.9%(消費税を含む)の手数料が差し引かれる
硬貨をトレイに入れ、赤いハンドルを持ち上げながら、受け口へ硬貨を流し込む
返却されたコインを確認し、計算が終わったら「終了する」をタップする
取引が完了すると、引換券が発行される。当日の4時間以内に店舗内のサービスカウンターに持っていくと紙幣に変換できる

――仰るとおり、日本には商業施設が数多くありますが、今回、最初に導入した商業施設として、主に地方都市で展開している「アピタ」を選んだ理由というのは?

アピタを運営するユニーさんは、我々コインスターのサービスを信頼して頂いている、とても革新的な企業です。アピタを選んだのは基本的にユニーさんの「顧客に新しいサービスを届けたい」という意向によるものです。そして今回、キオスク端末を設置した3店舗(アピタテラス横浜綱島、アピタ長津田店、アピタ戸塚店)は、テスト導入となります。

7月27日、ユニーが運営する総合スーパー「アピタ」の3店舗(アピタテラス横浜綱島、アピタ長津田店、アピタ戸塚店)に先行導入された。

――欧米と日本では、硬貨のラインナップが違いますが、日本での展開に際して日本向けにキオスク端末を改良した部分、あるいは欧米の硬貨との扱いで異なる部分があれば教えて下さい。

世界中で導入されているコインスターのキオスク端末そのものは、すべて同じ仕様なのです。ヨーロッパにあるマシンでもやろうと思えば日本円を認識できますし、日本のマシンでもヨーロッパの硬貨を認識することは可能です。

キオスク端末の内部。センサー(紫色の部分)で硬貨の種類を判別し、毎分600枚の速さで枚数や金額を算出する。なお、硬貨の判別は、金属の種類によって異なる微弱な電磁波を読み取っているとのことだ。
投入された硬貨は金庫タンクに格納される。当然ながらずっしりと重たい。

――既に展開されている国では、硬貨をお札に替えるか、あるいは電子マネーに交換するかを選べるようですが、現状はどちらを選ぶユーザーが多いのでしょうか?

アメリカではこのサービスを27年間続けていますが、97パーセントのユーザーがお札に交換していて、電子マネーに交換するのは3パーセントです。

人口構成が多様ですので、提供するサービスの内容も多岐にわたり、アメリカではコインスターのキオスク端末が銀行などの金融機関にも設置されていますが、こうした場所でのユーザーは「硬貨を自分の銀行口座に入れる」ことを選択します。

――銀行にも設置されているのですね。さまざまな場所や国でサービスを展開するにあたって、苦労した手続きはありますか?

国によってもそうですが、小売店によっても状況が異なります。何台のキオスク端末を導入するのか?収益を何割シェアするのか?などを交渉していくのですが、その部分に関しては比較的簡単です。

最も難しいのは、入れられた硬貨をマシンから取り出し、業者に持っていき、銀行まで届けるという作業の手続きが煩雑で苦労します。

――日本ではどこか特定の銀行と提携を結ばれているのでしょうか?

現時点では特定の銀行との提携はしておりませんが、動向によってどの銀行を提携するのがベストなのかを判断していきたいと考えています。アメリカでは、硬貨を引きうけてくれる複数の銀行と提携しています。

――最後に、今後、日本で目標としている設置台数、あるいは設置を予定している設地域などを教えて下さい。

できるだけ多くの場所に設置したいと思います(笑)。可能性としては、おおよそ3000~4000ヶ所に展開することが可能だと考えています。地域としては、都市と地方の両方に設置したいと考えています。

――ありがとうございました。

コインスターのキオスク端末とジム・ギャリティ氏