累計生産500万台を達成! なぜ三菱自動車はタイに強いのか

累計生産500万台を達成! なぜ三菱自動車はタイに強いのか

2018.06.08

1961年にタイに進出した三菱自動車工業は、同国における累計生産台数で500万台を突破したことを記念し、益子修CEO出席のもと式典を開催した。式典はタイからも政府要人など多数のVIPを招いた大々的なものとなった。

三菱自動車のタイ現地法人は「Mitsubishi Motors (Thailand) Co.,LTD」(ミツビシ・モーターズ・タイランド、略称:MMTh)という名称。タイで初めての自動車輸出を行うなど、同国における三菱自動車の存在感は非常に高いものとなっている。記念式典の模様をレポートする前に、まずはMMThとタイの事情をお伝えしたい。

500万台突破記念式典の模様

タイは“東洋のデトロイト”

タイは“東洋のデトロイト”と呼ばれるほどに自動車産業が盛んな国として知られる。1940年代には自動車産業が存在しなかったが、1950年代後半から1960年代にかけては政府主導で自動車メーカーの工場誘致を積極的に行った。加えて、輸入自動車の関税を高く設定し、自国生産の外国ブランド車の税金は抑えることで、タイ国内での生産車のシェアを高めた。

さらに、輸出にも力を入れたことで、タイが東南アジアにおける自動車産業の中心となり、現在の産業形態を形成するに至っている。2017年のタイの自動車生産台数は約200万台と世界第10位だが、東南アジアでは最も生産量が多い。そのボリューム感は、英国の約170万台と比べると分かりやすい。なお、社名がMMThとなったのは、何度かの組織変更などを経た2003年のことだ。

タイは東南アジア随一の自動車王国に成長した

タイで50年を超える三菱自動車の歩み

そうした歴史の中でも、三菱自動車はタイの自動車産業にとって重要な存在となっている。タイにおける三菱自動車の歴史は、1961年に卸売り会社の「シチポール・モーター・カンパニー」を設立したことに始まる。1964年には組立会社を設立し、1988年にはタイからの自動車輸出第1号となる「ランサー」をカナダに輸出した。2010年に累計200万台を記録してからは加速度的に生産台数を伸ばし、2013年に300万台、2015年に400万台、そして2018年に500万台を生産するに至った。

三菱自動車のタイ生産を支えているのは、バンコクの南東に位置するレムチャバンにある工場だ。第1工場の稼働は1992年で、第2工場が1996年に稼働している。さらに、2011年にはプレス工場が稼働、2012年には第3工場が稼働し、グローバルスモールカーである「ミラージュ」の生産を開始した。同年には日本への輸出も始まっている。

立地に優位性

三菱自動車のタイ工場は、同国唯一の輸出港で、自動車輸出のほとんどを担うレムチャバン港の近くに3つある。この地区に自動車組立工場を持つ自動車メーカーは三菱自動車のみ。ここで「ミラージュ」「アトラージュ」「パジェロスポーツ」「トライトン」の4機種を製造している。部品の現地調達率も高い。

MMThの生産工場があるレムチャバンは、バンコクから100キロ程度離れた場所に位置する港町だ。事務機能をつかさどる本社はバンコク市内にあるが、100キロという距離は渋滞を考えなければさほど遠い距離ではない。MMThの各事業所は、バンコクおよびレムチャバン周辺に集中する。レムチャバン工場の至近には、開発拠点となるR&Dテストコースや輸出向け補修部品庫を配置。本社のあるバンコク北側には、トレーニングセンターと国内向け補修部品庫を配置している。

三菱自動車がタイに持つ拠点

日本の各メーカーもタイのバンコク周辺に生産工場を設けているが、レムチャバンに工場を持つのはMMThのみだ。MMThの場合、接岸した輸送船にそのまま自走で船積みが可能だが、レムチャバン以外に生産工場を持つ他のメーカーは、同港までをキャリアカーなどで輸送する必要があり、MMThの優位性が見て取れる。

輸出港に近い立地が三菱自動車の優位性となっている

生産能力は年間42.4万台

レムチャバン工場を構成するのは、第1~第3までの組み立て工場とエンジン工場だ。ピックアップトラックベースの乗用車ラインを備える第1工場では「パジェロスポーツ」を生産。第2工場ではピックアップトラックラインで「トライトン」を、第3工場では乗用車ラインで「ミラージュ」と「アトラージュ」をそれぞれ生産している。エンジン工場ではガソリンとディーゼルの双方を作る。

2018年3月末でのMMThの本社とレムチャバン工場の従業員数は計6,114人。うち5,600人弱がレムチャバン工場に勤務する。3工場を合わせた生産能力は年間42万4,000台にのぼり、2017年は35万6,000台を生産、稼働率は84%となっている。

現地調達率も高く、「パジェロスポーツ」では80%、「トライトン」では86%を占める。「ミラージュ」と「アトラージュ」では、日本からのノックダウンパーツはECUやクランクシャフトなどわずかなものだけで、その現地調達率は94%にものぼる。

2018年6月4日(月)午前10時(タイ現地時間)に始まったMMThの生産500万台記念式典には、来賓として佐渡島史郎日本国大使、三又裕生JETROバンコク事務所長などが来場。タイからはソムキット副首相をはじめ、ヒランヤー首相府省副大臣ら政府関係者のほか、MMThのアドバイザリーボードメンバーや主要メディア関係者などが訪れた。

式典のスピーチで三菱自動車CEOの益子修氏は、タイの「電動車インセンティブ」に参加することを表明。ASEAN地域における電動車製造のリーダーへの第一歩を踏み出した格好だ。

三菱自動車CEOがタイで語ったこと

一寸木(ちょっき)守一MMTh社長兼CEOのウエルカムスピーチに続いて登壇した益子修氏は、MMThにて500万台の生産が達成できたことに対する感謝を述べた後、その背景について語った。

「当社は、タイの国内経済が成長を続け、世界的な製造拠点となることができることを確信していました。長期的に自動車産業の成長を促進する貴国の政策が、当社のビジネスを支えてくれました。これがあったからこそ、当社は1961年からタイで投資を行うことができました」

「当社は1987年に販売会社と製造会社を統合することで、ビジネス基盤を強化しました。2003年にはミツビシ・モーターズ・タイランドを設立し、累計生産台数100万台を達成しました。累計生産台数は2010年には200万台、2013年には300万台、2015年には400万台に達しました。そして、今日500万台が実現しました」

さらに、益子氏はタイが同社のグローバル生産拠点であることを強調しつつ、タイのモータリゼーションが進もうとしている道について、次のように語った。

式典に出席した益子CEO(中央、右から2人目)

「今後、タイは電気自動車へのシフトを図ろうとしており、電気自動車に関する包括的なインフラの開発を支えながら、メーカー向けの施策を実施しようとしています。このような状況は、三菱自動車のクリーンなエネルギーのための施策と合致し、三菱自動車はタイ政府およびエネルギー企業と力を合わせて、約10年前から電気自動車のインフラ開発に取り組んでいます」

「ソムキット副首相が提供する『タイランド4.0』というインセンティブ政策は、タイを環境に優しい技術を導入していく国家へと変えるものです。私たちもタイの自動車電動化についてしっかりと調査し、その政策にしっかりと対応して行きたいと思っています」

タイにおいて具体的にどういうクルマを発売するなどという発言はなかったが、電気自動車(EV)もしくはプラグインハイブリッド車(PHEV)の製造について最初の一歩を示した今回の決断は、タイ、いやASEAN地域における、三菱自動車の存在感の大きさをあらためて誇示したものとなった。

広大な研修センター設立、ASEANへの波及効果に期待

三菱自動車はバンコク北部のパトゥムタニ県に「エデュケーション・アカデミー」と呼ばれる研修センターを設立した。約8,700平方メートルと広大な敷地面積を有する同施設では、販売会社のスタッフやMMThの社員などに対し、常時100~150人体制で研修を実施することが可能だ。MMThの生産500万台記念式典の翌日には、同センターの開設記念式典を開催した。

開設記念式典には前日に続き、益子氏や一寸木氏らが参加。施設内を見学するパートでは各セクションで担当者による解説も行われたが、一寸木氏が直接、益子氏や記者たちに説明する姿や、両CEOがスタッフに積極的に声がけする姿が見られた。

約8

「エデュケーション・アカデミー」は2018年初旬にすでにソフトオープンし、その機能を発揮し始めていたが、今回のグランドオープンにより、全ての機能が使えるようになった。この施設は、タイ国内における研修機能はもちろんのこと、ASEAN地域諸国の研修ハブとしての機能も果たすものと期待されている。秘匿関係についてもしっかりとしているので、発売前の新型車の研修なども行える施設となっている。

作業の“見える化”が特徴

施設内は実際に存在するディーラーなどを想定していて、セールスフロントやサービスフロント、サービスピットなどを模した研修室で実際の業務に則した研修を受けられるようになっている。そこには三菱自動車が理想とするディーラーの姿がある。特徴的に感じたのは作業の“見える化”で、サービス作業を待つロビーを模したソファのあるスペースには、撮影所セットのようにイラストでサービスピットが描かれていた。

施設内の様子

サービスピットには最新の機器が置かれ、質の高い作業が習得できるようになっているほか、コンピュータ作業の研修なども受けられるようになっている。その規模感、設備などは一流の雰囲気にあふれていて、ここで研修を受けた経験そのものが、三菱車の品質、ディーラーマンの資質について、よい方向に影響することは間違いなさそうだ。

家電の常識を破った、アイリスオーヤマ「モップ付き」掃除機

モノのデザイン 第43回

家電の常識を破った、アイリスオーヤマ「モップ付き」掃除機

2018.09.19

家電の常識を破った「モップ付き」スティック掃除機

アイリスオーヤマならではの、家電と日用品の垣根を越えた製品

そのデザイン上の工夫や開発秘話を聞いた

アイリスオーヤマから6月に発売された「極細軽量スティッククリーナー KIC-SLDCP5」。最大の特徴は"モップ付き"であることだ。

本体にモップを入れるケースが装着されており、ホコリを取りたい際にはその場でサッとモップを取り出し、モップがけの手作業がスムーズに行えるというアナログ思想のアイディア製品。モップを入れるケースには静電気を発生させる素材を採用し、ホコリを効率的に吸着できる仕組みを持つ。さらに、付いたホコリはそのままスタンドで吸引できるという仕様だ。

まさに、家電のみならず、食品から生活用品まで、幅広い商材を取り扱うアイリスオーヤマならではと言える製品だが、どのような経緯でこのハイブリッドな仕様が生まれたのだろうか。開発秘話やデザイン上のこだわりを、同社デザインセンター・マネージャーの宮脇将志氏に伺った。

アイリスオーヤマの「極細軽量スティッククリーナー KIC-SLDCP5」。"極細"や"軽量"にこだわりを持つ、同社のスティック型掃除機の中でもプレミアムモデルであり、これまで市場になかった要素を持つユニークな製品だ

家電と日用品の垣根を越えた「時短ツール」

スティッククリーナーにモップを合体させるという、ありそうでなかった斬新な発想。宮脇氏によると、そのアイディアの源泉や経緯となったのは、"掃除"という、より大きなカテゴリーからのアプローチだったという。

「弊社はもともと日用品のメーカーで、回転モップなど掃除に関する製品を古くから扱っています。一方で、掃除機に関しては、近年、"極細"や"軽量"を切り口にした製品を多数開発しています。そうした中で、掃除のための便利なツールであって、時短につながるような切り口はないだろうかと考えた際に、注目したのが"ハンディモップ"。今回の製品のアイディアはそうした流れでつながっていきました」と宮脇氏。

"なるほど家電"を標榜する、アイリスオーヤマらしい+αのアイディアは"モップ付き"。スティック部分にケースを備え、その中にモップを常備することで、掃除機をかけながら気になる場所をその都度モップ掛けできるという、効率的な掃除動線を実現した

しかし、一口に"モップ付き"と言っても、さまざまな形状やスタイルがあるものだ。そうした中、初期の段階で着目されたのは、実はまったく別の企画だった。

新製品のスティッククリーナーのモップ部分の仕組みを独立させたかたちで、当初は卓上タイプの製品として手作りで試作を繰り返したという。

難しかったのはモップに付いたホコリの除去。宮脇氏は「モップ=静電気でホコリを吸着する仕組み。逆に、モップについたホコリを除去するためには静電気を剥がす必要があるのですが、それをどのようにして行うかが大きな課題でした」と明かす。

そこで思いついたのが、金属のプレートに接触させて放電することで除電を行う仕組み。新製品の極細軽量スティッククリーナーのスタンド下部には、金属のプレートが備えられているが、この部分にモップを挿し込むことで除電を行い、「どうせなら掃除機の力も使って吸い取ってしまおう」と、セットしたクリーナーヘッドに搭載したパワーブラシがホコリを掻き取り、同時に吸引も行うというスタイルが自ずと決まったのだという。

逆説的な言い方だが、まさにモップと掃除機という2つのアイテムを融合させたからこそ生まれた製品とも言える。

ホウキのような「極細」を目指して

充電台の下にはモップ用のクリーナー部も搭載。金属のプレートで除電を行いながら、クリーナーヘッドでホコリを吸い取れる

こうして結実したモップ一体型のスティッククリーナーだが、モップの収納に関してはパイプ部分に収めるというアイディアも検討されていた。しかし、パイプ部分にはスイッチがあるため、電気をつなぐ必要がある。すると、自ずと太くなってしまうため、"細い"という切り口を阻害してしまうという理由から断念するに至ったという。

「デザイン上はもちろんモップが中に納まったほうがよかったのですが、消耗品として別に付けたほうがかえって使いやすいのかなという結論になりました。最終的にはユーザーさんが使いやすいほうがいいということで、デザインよりも使いやすさが優先されました」

そして、性能や機能とデザインを両立するために、"軽量極細"というもう1つのコンセプトにも苦心したとのこと。「デザイン上、本来はホウキみたいなスティック状の極細にしたかった」と話す宮脇氏だが、掃除機において不可欠なモーターの直径が、どうしてもデザイン上の制約になってしまうのは避けられない要素だと話す。

「新製品はヘッド内部に縦回転のサイクロン気流を発生させるパワーヘッドの搭載などにより、従来モデルよりも吸引力が約3倍もアップするなど性能面でも自信があります。しかし、本体の細さはそのままモーターの径になるので、これ以上のスリム化は望めませんでした」

しかし、それでも極力細く見せようとデザイン面でもさまざまな工夫が試みられている。モーター部分は膨らませたままにし、それ以外の部分をギリギリまでそぎ落として細くする一方、部分的に色を切り替えるなどの視覚効果を利用してできるだけ細く見せるようデザインされている。

モーター部分以外をそぎ落とすデザイン処理。これは、アイリスオーヤマの軽量極細スティッククリーナーのシリーズに共通したデザイン意匠でもあるのだ。

「ホウキみたいな極細を目指した」というデザイン。細さはモーターの直径までが限界ではありながらも、それ以外の部分はギリギリまでそぎ落とし、配色などの工夫によりメリハリを付ける視覚効果で、よりほっそりとしたイメージを持たせている
パイプを外せばハンディクリーナーとしても利用できる2ウェイ方式

さらに、発売時の市場想定価格が2万6,800円(税別)と、"値ごろ感"も訴求ポイントに掲げるアイリスオーヤマとしては、高価格帯の製品でもある。同社では従来から設定した価格のもとで、性能、機能、デザインのすべての面において可能な限り最適・最良の製品を目指すことを製品開発のポリシーに掲げているが、同製品でもそれが貫かれている。

「当社の掃除機のラインアップでは、ハイエンドなモデルにあたります。そこで、高級感を出すためにフル塗装するなど仕上げに関してもこだわりました」と宮脇氏。また、外観上は機能的に見せるため、「全体的には一直線につないだデザインにすることで先進的なイメージを出しつつも、あえてところどころに"角"を出すことで道具っぽさを醸し、機能的なイメージを強調しました」と説明する。

同製品のカラーにはローズゴールドとマッドブラックの2トーンを採用。「2トーンにより機能的イメージを訴求すると同時に、ローズゴールドには少し色気があり、さりげないインテリアのアクセントになる」というのが理由だそうだ。

「極細軽量スティッククリーナー KIC-SLDCP5」の企画・設計・デザインなど製品化の秘話を明かしてくれた、アイリスオーヤマのデザインセンター・マネージャーの宮脇将志氏

"モップ付き"という斬新さが史上に絶大なインパクトを与えた、アイリスオーヤマの新製品。しかし、開発の舞台裏や製品に込められた開発者の思いは想像以上に大きいものを感じた。

同社はもとは日用品から出発したメーカーで、家電業界では新参者とされている。だが、それゆえに可能な製品カテゴリーや業界またぎの自由な発想で企画・開発された独自の製品や発明品の誕生が、今後も期待できそうだ。

新iPhoneで話題の「eSIM」って、そもそも何? GSMA規格に対応?

新iPhoneで話題の「eSIM」って、そもそも何? GSMA規格に対応?

2018.09.19

新型iPhoneが採用発表して話題の「eSIM」を解説

「Apple SIM」との違い、GSMAの標準規格に対応か

日本のeSIMサービスは新型iPhoneで使える?

アップルが発表した新しいiPhone。今回は「iPhone XR」「iPhone XS」「iPhone XS Max」という3モデルが登場したが、その中でも注目の機能の一つが「eSIM」の採用だ。eSIMとはどんな機能なのか。

参考記事:新型はiPhone XSとiPhone XR、Apple Watchも刷新
https://biz.news.mynavi.jp/articles/-/1992

参考記事:大手キャリアも「eSIM」採用が相次ぐ(2017年の記事)
https://biz.news.mynavi.jp/articles/-/818

eSIMとはソフトウェアで物理SIMの機能を実現するもの

eSIMはEmbedded SIM(埋め込みSIM)の略で、物理的なSIMカードではなく、ソフトウェアでSIMの機能を実現するものだ。そもそもSIMとは、「Subscriber Identity Module」の略称で、加入者の情報を記録するためのICチップを搭載したプラスチックカードをSIMカードと呼んでいる。このSIMカードを端末に挿すと、通信時に契約者情報などが送信され、携帯電話会社(キャリア)が契約を確認して、加入状況に応じたサービスを提供できる。

こうした仕組みにより、主に海外ではSIMカードを抜き差しして端末を切り替えて使うことが一般的だった。標準のSIMカードはクレジットカードサイズだが、その後ミニSIM、マイクロSIM、ナノSIMとどんどんサイズが小さくなってきた。歴史的には既に25年以上も使われている技術だ。

契約者情報が埋め込まれるため、基本的には改ざんなどの攻撃に対する耐タンパー性(解析のしにくさ)が求められる。これはセキュアエレメントとしてICチップ内で保護されているが、この情報を安全に端末内にダウンロードして設定を書き換えられれば、SIMカードを物理的に挿入する必要がなくなる。

これを実現するのがeSIMだ。物理的なSIMカードと同等レベルの安全性を実現するため、現在は世界の携帯電話業界の団体であるGSMAが規格を策定し、標準仕様となっている。

契約切り替えが容易になり、海外旅行などでメリット

eSIMを使うと、SIMカードを差し替えるように端末に紐付く契約を切り替えられる。端末を買い換えたら、その端末に契約情報をダウンロードして書き込めば、SIMカードを使わなくても通信が行える。別の端末を使うときも、情報を書き換えるだけでいい。インターネット経由でキャリアと新たに契約した場合も、SIMカードの到着を待たずに、その契約データを端末に書き込めばすぐに通信ができる、というのもメリットだ。

複数のキャリアの情報を一つの端末に書き込めるので、海外旅行に行ったら現地のキャリアと契約して、日本に戻ったら国内のキャリアに切り替える、といったことも簡単にできる。

海外によく行く人だと、毎回スマートフォンのSIMカードを差し替えて現地のSIMカードを挿して使う、という場合も多いだろう。eSIMであれば、差し替えの手間はなく、現地に着いたら、スマートフォンの画面から契約したキャリアに切り替えるだけで済む。

eSIMの仕様は「Remote SIM Provisioning」と呼ばれている。仕様では、まずユーザーがキャリアとの契約を行う。オンラインで契約してしまえばショップに行く必要もない。その後、SIMの書き換えのためにキャリアのRemote SIM Provisioningシステムに接続。この接続にはQRコードを使う例が一般的で、端末のカメラで読み取ってアクセスする。そこからSIMプロファイルがセキュアにダウンロードされ、これをインストールしてアクティベートすれば完了となる。仕様上は、どのキャリアのネットワークに繋がっていてもプロファイルをダウンロードして切り替えができるようになっていなければならないようだ。

新しいiPhoneの「eSIM」はGSMA標準規格か

アップルは、以前からiPadの一部モデル向けに「Apple SIM」と呼ばれる機能を提供しており、似たようなことはできていた。ほかにもGlocalMeがクラウドSIMと呼ばれるサービスを提供している。どちらも、対応する事業者との契約から通信開始までを全てワイヤレスで実行できるが、正式には標準規格で定められたeSIMではない。

逆に、新しいiPhoneでは明確に「eSIM」と表現しており、Apple SIMとは呼称していない。これは、GSMAが定めた標準規格に則っているからだろう。

新しいiPhoneが、こうした仕様に準拠しているかどうかは現時点では分からない。ただし、新しいiPhoneのeSIMソリューションを提供しているのはG+D Mobile Securityのようだ。これは、iPhone発表の当日、米国ロサンゼルスで開催されていたMobile World Congress Americas 2018の会場のG+Dブースで筆者が確認した。同社によれば、新しいiPhoneのeSIMは、GSMAの標準規格に従ったものだということだ。

MWC AmericasのG+Dブースに展示されていたeSIM対応端末
同G+Dブースの、こちらはIoTデバイス向けのeSIMチップ

国内ではIIJがフルMVNOでのeSIMの提供を目指しており、すでにSurface Pro LTE Advancedでの動作検証を行っているという。同PCはeSIMの規格に準拠しており、これもG+Dがソリューションを提供しているため、基本的には新しいiPhoneでも利用可能になると想像できるが、これも現時点では何とも言えない。

新しいiPhoneのeSIM対応では、すでに国外のいくつかのキャリアの名前が挙がっているが、国内3キャリアの名前は出なかった。これに対してソフトバンクは前向きに対応を検討しているという。KDDIも「デュアルSIMの機能使ったサービスで、新しい価値を提供できるように検討中」としている。

ソフトバンクはすでにIoTデバイス向けのeSIMサービスを提供しているし、KDDIもWindows 10を搭載したeSIM対応のAlways connected PCに対してeSIMの通信プランを提供しており、これはSurface Pro LTE Advancedを含めたPC向けのサービスということで、iPhoneにも適用できる可能性はあるだろう。

それに対して、NTTドコモは「お客様のニースや反応を見ながら検討する」とのコメントにとどまっているが、同社も法人向けの「docomo IoT回線管理プラットフォーム」を提供しているほか、タブレット端末の「dtab」でeSIMをサポートしている。

3社ともすでにこうしたeSIMソリューションを提供しており、各社のeSIMプラットフォームはGSMAのRemote SIM Provisioning規格に対応していることから、iPhoneのeSIM対応サービスの提供は可能そうだ。

デュアルSIMがスタンダードになれば世界が変わる

グローバルを含めて、eSIMの用途は基本的に当初はプリペイドでの使い方がメインになるだろう。iPhoneが物理SIMのスロットとeSIMのデュアルSIM構成なので、物理SIMとして普段使っている自国のキャリアのSIMを入れて、海外では現地のキャリアをプリペイド契約して使う、という方法が想定できる。

海外でのプリペイド利用だけでなく、物理SIMをメイン回線、eSIMはサブ回線という場合に、簡単に契約が書き換えられるeSIMならキャリアの乗り換えがより容易になる、というメリットもある。物理的なSIMが不要なので、SIMカードの差し替えも必要なく、どこにいても即座に契約が変更できるというユーザーにとってのメリットは大きい。

もっとも、現実的には「乗り換えやすさ」をキャリアが嫌う可能性はある。プリペイド契約が少ない日本では頻繁にキャリアを切り替えることも多くはないが、2020年を前に、海外からの旅行者が簡単に現地の通信サービスを契約できるというメリットもあり、まずはそうした面からの対応は期待できる。

eSIMに対応するコストもあるため、世界各国でeSIMが使えるわけでもなく、物理SIMは当面なくならないが、iPhoneが対応したことで、今後スマートフォンメーカーも追従する可能性もある。当面は、物理SIMのデュアルスロットの方が便利だが、世の中の変化が始まるきっかけにはなりそうだ。