FFでも侮れない実力派! 日本導入が決まったレクサス「ES」に試乗

FFでも侮れない実力派! 日本導入が決まったレクサス「ES」に試乗

2018.06.28

レクサスは今秋から「ES」を日本に導入する。「LS」「GS」「IS」とレクサスのセダンはそろっているが、そこに「ES」が入り込む余地はあるのか。プレミアム・セダンでは珍しいFFを採用するクルマの出来栄えは。ナッシュビルで試乗して確かめてきた。

レクサスが2018年4~5月の北京モーターショーで世界初公開した新型「ES」。ナッシュビルで試乗した

プレミアム・セダンの主流はFRだが……

そもそもレクサス・ブランドは1989年に米国で創設され、最初のモデルはフラッグシップの「LS」と「ES」だった。プレミアム・セダンの多くがFR(フロントエンジン・リアドライブ)であり、レクサスでも「LS」「GS」「IS」はそうだが、「ES」はFF(フロントエンジン・フロントドライブ)だ。

FRは前後重量配分が50:50、もしくはそれに近く、運動性能の資質に優れるため、走りや乗り心地をハイレベルに仕上げやすい。また、前輪は駆動せず操舵だけなので、ステアリングを操作したときのフィーリングが良好な点なども高級車向きなのだ。ただし、エンジンが縦置きになること、エンジンの力を後輪へ伝えるためのドライブシャフトが必要なことなどで、室内空間が多少犠牲になる。

ハイレベルな走りを実現するため、プレミアム・セダンではFRを採用することが多い(画像は「LS」)

かつてはレクサスの“ドル箱”だった「ES」

一方のFFは、効率的に広い室内が確保され、世の中の乗用車の大半を占めるゆえ量販効果が高くてリーズナブル。「ES」は走りの質感や楽しさなどでFR系に一歩譲るかもしれないが、特に後席の広さは圧倒的で、なおかつ割安感があるなど米国で一気に人気者になった。今までの累計販売台数は218万台でレクサス内トップ。最近は人気がセダンからSUVに移っているので「RX」の方が売れているが、レクサスの“ドル箱”として長く君臨してきたのだった。

そんな「ES」が日本および欧州へ初めて導入されることになった理由は、セダン人気の陰りを懸念してデザインや走りをアグレッシブに攻めた結果、これなら日欧でも勝負になると踏んだからだという。噂では「GS」が現行世代限りで消滅するため、後継的な意味での導入ではないかとも囁かれているが、レクサスに聞くと「GSもちゃんと販売していきますよ」とのことだった。

日欧でも勝負できるレベルに仕上がったという新型「ES」

なぜナッシュビルで試乗会なのか

とにもかくにも、新型「ES」の開発には気合が入っている。最初の試乗会の地に米国はナッシュビルを選んだのも、全米で最も変革している街だからだという。

カントリーミュージックの中心地として知られるナッシュビルだが、それにとどまらず、様々なジャンルの音楽やエンターテインメントの発信地として近年、求心力を高めている。また、移民に対してウェルカムな政策がとられており、その多様性が活気につながっているようだ。

変革の街、ナッシュビルを試乗会の地に選んだレクサス

たまに米国を訪れるが、そのほとんどはロサンゼルスやサンフランシスコといった西海岸かニューヨーク近辺。そういった地域とは全く違った古き良き米国といった雰囲気をナッシュビルは持っていた。“洗練されてはいるが田舎っぽい!?”と評したら失礼だろうか。日本にいると、トランプ大統領が当選し、今でも高い支持率を保っていることをちょっと不思議に思ったりもするが、米国は広く、真の姿はなかなか見えにくい。ちなみに、トランプ大統領が尊敬してやまないアンドリュー・ジャクソン第7代大統領の地元はナッシュビルだという。

流行の先端をゆくクーペルック

「GA-K」と呼ぶ新しいプラットフォーム(車台)を導入したことにより、レクサスでは新型「ES」のデザインと走りを大幅に進化させることが可能になった。低重心化が1つのテーマでもあるGA-Kは、パワートレーンなどのユニットをなるべく低くレイアウトしているのでボンネット高も下げられる。ワイド&ローなプロポーションを造りやすいのだ。

実際に目のあたりにした新型「ES」は、想像よりも立派な体躯であり、駆動方式がFFかFRかをあまり意識させないスタイリッシュなエクステリアだった。一般的にFFは、フロントアクスル(前車軸)がFRよりも後ろ寄りになる。ロングホイールベース・ショートオーバーハング(前後輪の間は広く、車軸より外側の部分は短い形)はクルマのカッコよさの基本であり、その点ではFRの方が有利なのだが、「ES」は全長4,975mmに対してホイールベース2,870mmとまずまず。ちなみに、FRの「GS」は全長4,880mm、ホイールベース2,850mmだ。

新型「ES」は駆動方式をあまり意識させない外観だった

だが、フロントドア前方の切り欠きとフロントホイールアーチの距離はFRよりもちょっと短くて、やはりFFなんだなとうかがい知れる。もう1つ、ロングノーズ・ショートキャビン(先端が長く、人が乗る部分は短い形)もクルマの普遍的なカッコよさだが、「ES」はフロントピラー(フロントガラス横の柱)を後方寄りにすることで、ノーズを長く見せている。

加えて、リアピラーをなだらかに傾斜させ、サイドウインドーを天地が狭く横方向に伸びやかかつシャープにしてあるので、キャビンが小さく見える。一昔前まで、セダンと言えば箱を3つ合わせたような「3BOX」スタイルが主流だったが、最近のプレミアム・ブランドではクーペルックがトレンド。レクサスも昨年発売の「LS」、そしてこの「ES」が先端を走っている。レクサスにとってフロントマスクのアイデンティティとなっているスピンドルグリルは、縦フィン形状としているのがESの特徴。「Fスポーツ」というグレードでは、グリルメッシュとして差別化を図っている。

レクサスといえばスピンドルグリルだが、「ES」では縦フィン(画像)とメッシュの2種類を用意した

「ラバーバンドフィール」を覚悟していたが……

GA-Kも含め、ハードウエアはトヨタ自動車「カムリ」と共通する部分も多いが、ボディサイズは一回り大きく、ホイールベースも長い。パワートレーンは2種類で、2.5LエンジンのハイブリッドとV6 3.5Lのガソリン車。基本的には「カムリ」同様となる(日本仕様の「カムリ」はハイブリッドのみ)。

レクサスおよびトヨタのハイブリッドシステムは、20年前に市販化されてから基本的な構造に変わりないが、今でも燃費効率では他の追従を許さないぐらいに優秀。だが、運転の楽しさという点ではいまひとつだった。無段変速の電気式CVTは、アクセルをベタッと踏み込んでから然るべき加速体制に移るまでのタイムラグがあり、エンジン回転数が先に上がってあとから速度がついてくる、いわゆる「ラバーバンドフィール」がダイレクト感を削いでいたからだ。

新型「ES」のアクセルを踏み込んでみると……

一頭地を抜く「ダイナミックフォース」の完成度

ところが、「ES」のハイブリッドが搭載する2.5Lエンジンは「ダイナミックフォース」と呼ばれる新世代のもので、熱効率41%と世界トップレベルを達成するとともに、全域での高トルク化やハイレスポンス化が果たされている。

数々の新技術が盛り込まれているが、吸気ポートを真っすぐにすることで、いかにもエンジン燃焼室内に多くの混合気が、理想的なタンブル(縦渦)とともに送り込まれる形状をしているのが見どころの1つ。これは、以前からレーシングカー用などの一品モノでは採用されてきたが、量産化したことはライバルメーカーもビックリという、地味に凄い技術なのだ。

レスポンスの良いハイブリッドエンジンは新型「ES」の見どころだ

だから、従来のレクサス/トヨタのハイブリッドに比べると夢のようにレスポンスがいい。アクセルペダルをスッと踏み込めば間髪入れずに加速が始まり、背中がシートに押しつけられる感覚がある。

アクセルをいっぱいに踏み込むとエンジン回転数が高まるが、ラバーバンドフィールにならないように、4,000rpm(回転数)で時速40~50キロ、5,000rpmで80キロ 、5,500rpmで110キロと段階的に伸びていく。最近のCVTで見られる、有段ギアのようなステップギア制御的なものはないが、ハイブリッドとしては間延びがなく、伸びやかな加速感は気持ち良い。

伸びやかな加速感が気持ち良かった

とはいえ、加速の気持ち良さでは3.5L V6の8AT(8速オートマチックトランスミッション)が圧倒する。さすがは本当の有段ギアといったところで、ダイレクト感にあふれ、最高出力300PSオーバーのエンジンは、回転が高まるほどに咆哮が鋭くなる刺激的なフィーリング。V6としては世界トップクラスの官能性の持ち主だ。

上質な快適性が開発テーマ、高い自在感を実現

パワートレーンが気持ちいいので、ワインディングロードを結構なペースで駆け抜けてみたが、低重心に設計され、ボディ剛性の高さが自慢のGA-Kプラットフォームがもたらす運動性能の高さは本物だった。試しに従来型とも乗り比べたが、進化の幅は大きい。新型はステアリングを通じてタイヤの接地感がクリアに伝わってくるとともに、操作に対してクルマが素直かつ確実に動いてくれる感覚が強くて一体になれる。自在感が高いから、例えゆっくり走らせていても楽しい気分になれるのだ。

それよりも「ES」のキャラクターに合っていると思ったのが、あらゆる動きがスムーズで乗り心地がいいことだ。上質な快適性が開発のテーマだったというが、それもうなずける。静粛性の高さもさすがはレクサス。最近は欧州車も静粛性に力を入れてきているが、アドバンテージはまだある。

レクサスの静粛性は欧州勢に対するアドバンテージだ

「LS」「GS」「IS」ほどには走りにこだわるキャラクターではない「ES」だが、一世代前のFR系よりはしっかりとしていて素直に走り、何より極上の快適性がある。意外と日本でも人気が出そうなモデルだ。

LINE WORKSを削除(解約)するには?

LINE WORKSを削除(解約)するには?

2019.03.21

LINE WORKSを解約したいと思ったら

解約の前にまずは「所属メンバーの削除」を行う

ユーザーは自分のアカウントを削除できるの?

LINE WORKSを試験的に導入したけれど合わなかったという場合や、利用していたプロジェクトが終了したから削除したいという場合に備えて、LINE WORKSを削除(解約)処理する手順をまとめておく。

LINE WORKSの削除はメンバー削除から

「管理者画面」を開いた上で「基本設定」を開くと、左メニューの一番下に「LINE WORKSの解約」という項目がある。ただし、使っている最中にいきなり解約しようとしても「解約できません」と表示されるはずだ。解約のためには、先に所属メンバー全員を削除しなければならない。

「基本設定」で「LINE WOKRSの解約」を選択
メンバーが残っていると解約できない

メンバー削除は、上メニューで「メンバー」を選んだ画面から行える。最高管理者は削除できないため、解約準備ならば上部のチェックボックスを使って全員を一括選択してから、最高管理者のチェックだけを外すのが簡単だ。上にある「削除」をクリックすると確認画面が表示されるので、「メンバー削除」で完了させよう。

なお「副管理者」など役職者については先に権限を削除してからでなければメンバー削除ができないので注意して欲しい。

「メンバー」で最高管理者以外を選んで「削除」をクリック
確認画面で「メンバー削除」をクリックしよう

解約理由を添えて処理完了

再度「基本設定」で「LINE WORKSの解約」を選ぶと、メンバーの削除が完了していれば解約へ進む画面が表示されるはずだ。最高管理者のパスワードと、解約理由のアンケートを入力すれば解約が完了する。

最高管理者のパスワードを入力
解約理由のアンケートも必須項目だ

個人アカウントの削除方法は?

LINE WORKSを管理者ではなくユーザーとして利用している場合、自分のアカウントを削除することはできない。

LINE WORKSのユーザーアカウントは、会社のメールアドレスのようなイメージだ。アカウントに利用する文字列などはユーザーが決められるが、アカウントの存在自体は管理者がそれぞれに発行している。そのためユーザー側はログインしないことで「使わない」状態にはできても、削除はできない。もし退職する、プロジェクトから外れるなど事情がある場合には、管理者にメンバー削除の依頼を出そう。

同じく、最高管理者の権限を持っている人が異動等でアカウントを削除したい場合には、まずは権限の委任をして、一般ユーザーになってからメンバー削除をしてもらう必要がある。

「LINE WORKS 完全指南 設定&使い方」バックナンバーはこちら
https://biz.news.mynavi.jp/category/lineworks

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総務省施策が追い風に? 携帯分離の「歴史的チャンス」狙うファーウェイ

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2019.03.20

モバイル業界を変える「携帯値下げ議論」が過熱

ファーウェイは日本を取り巻く環境を「歴史的チャンス」と発言

コスパ高いミッドレンジ端末でシェア拡大を目指す

20日、NTTドコモが特定の端末の購入を条件に通信料金を割り引く「docomo with」、購入する端末に応じて通信料金を割り引く「月々サポート」を終了する方針を固めたという報道が話題となっている。

国内のモバイル業界では携帯電話料金見直しが進んでおり、3月5日には総務省が中心に進めてきた端末代金と通信料金の分離が閣議決定された。NTTドコモは分離プランを軸とした新料金プランを4月に発表する見込みだ。

日本のモバイル市場を大きく変えるこの動きを「歴史的チャンス」と見ているのがファーウェイだ。2018年末から米中対立が加速する中、ファーウェイが打ち出すメッセージも語気を強めている。果たして日本市場でシェアを拡大できるのだろうか。

逆風吹けども、依然として業績は好調

今年に入り、ファーウェイの周辺が騒がしい。3月7日には、ファーウェイは米国政府を相手取って訴訟を起こした

さらにその内容をFacebookでライブ配信するなど、米国以外の世界市場に向けたメッセージにもしており、そのメッセージをまとめたウェブサイト「Huawei Facts」は、わざわざ日本語版も用意している。

2018年末から続く米中対立を巡る報道は、ファーウェイの業績にどのような影響を与えたのか。MWC19でインタビューに応じたファーウェイ・ジャパンの呉波氏は、「一部の消費者は影響を受けたが、2019年に入ってから売上は大幅に伸びている」と語った。

ファーウェイ デバイス 日本・韓国リージョン プレジデントの呉波(ゴ・ハ)氏

話題の「折りたたみスマホ」でもファーウェイは先行する。

ファーウェイに先立って折り畳みスマホを発表したサムスンだが、こちらはMWCではガラスケース内での「展示」のみにとどまったのに対し、ファーウェイは「Mate X」の実機を用いて報道関係者に折り曲げを試させるなど、製品化で一歩先を行っていることをアピールした。

ファーウェイの折りたたみスマホ「Mate X」。報道陣には手に取って折り曲げてみる機会も用意された

Mate Xは次世代移動通信の「5G」にも対応しており、日本では5Gサービスの開始を待って投入時期を見極める方針だという。

ちなみに3月26日に発表予定のフラグシップ機「HUAWEI P30」シリーズは、例年通りのタイミングで日本市場に投入するようだ。SIMフリーでの発売だけでなく、ドコモが採用した「HUAWEI P20 Pro」のように大手キャリアによる採用があるかどうかも注目したい。

分離プランを「歴史的チャンス」と捉えるワケ

一方、2019年の国内モバイル市場で話題となっているのが携帯料金における「分離プラン」の導入だ。KDDIとソフトバンクはすでに導入済みだが、NTTドコモは4月に発表する新料金プランから本格導入するとみられている。

分離プランの特徴は、NTTドコモの「月々サポート」のように回線契約と紐付けた端末の割引が禁止される点だ。端末の割引自体が禁止されるわけではないというものの、大幅な割引は難しくなる。その結果、10万円を超えるようなハイエンド機ではなく、3〜4万円で一括購入しやすいミッドレンジ機の需要が高まるとの見方が有力だ。

この動きをファーウェイはどう見ているのか。

呉氏は「非常に重要視している。スマホが登場したときや、SIMフリー市場が始まったときのインパクトに引けを取らない、歴史的な瞬間になる」と興奮気味に語る。

日本のSIMフリー市場でベストセラーとなった「HUAWEI P20 lite」を始め、ファーウェイのミッドレンジ機のラインアップは厚い。モデルによってはフラグシップと同じCPUでミッドハイの価格を実現するなど、コスパの高さも特徴だ。大手キャリア向けにさまざまな提案ができる体制といえる。

フラグシップと同じ「Kirin 980」搭載でミッドハイ価格の「HONOR View 20」

また、5G対応も順調だ。

モバイルWi-Fiルーターに強みを持つファーウェイは、MWC19でも5G対応ルーターを多く出展していた。日本ではまだ周波数の割り当てが終わっていないものの、国内大手キャリアは2019年内にもプレサービスを始める動きがある。5Gスマホが普及するまでの間、5Gルーターの需要は高まる可能性がある。

5G対応のモバイルWi-Fiルーターも出展していた

ミッドレンジ市場の拡大を狙って、今年はシャープやサムスン以外にも、ソニーモバイルの参入も予想されている。

この価格帯が激戦区になることは間違いないが、ファーウェイはその中で高コスパの製品ラインアップや、国内での地道な販促活動やブランドメッセージの打ち出しによって対抗していく構えだ。

ヨドバシカメラ梅田店での販促イベントの様子
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