唯我独尊の本物感! スズキ「ジムニー」が20年ぶりのモデルチェンジ

唯我独尊の本物感! スズキ「ジムニー」が20年ぶりのモデルチェンジ

2018.07.05

スズキは軽自動車「ジムニー」と小型車「ジムニーシエラ」をフルモデルチェンジして発売した。SUVでありつつブームとは一線を画し、トレンドに右顧左眄することなく無骨に進化を遂げた新型「ジムニー」は、“クルマのコモディティ化”とは対極にいる存在なのかもしれない。

フルモデルチェンジを果たした「ジムニー」(左)と「ジムニーシエラ」

軽で唯一の本格四輪として誕生

「『スズキといえばジムニー』といわれるほど」。新型の開発を担当したスズキの米澤宏之チーフエンジニアは、ジムニーの愛され具合をこのように語り、このクルマを「スズキの顔の1つ」と位置づけた。

1970年に登場した初代ジムニーは、360ccのエンジンに16インチの大径タイヤを履く、軽自動車で唯一の本格四輪駆動車として誕生した。当時の四駆は高価格で、産業用と法人向けに需要が限られていたこともあり、市場規模は年間5,000台程度だったそう。そこに廉価で手軽な四駆という個性を備えて登場したジムニーは、機動性を売りとして建設、土木、林業などの産業で活躍しつつ、山間部や積雪地帯で暮らす人々のパーソナルユース需要に応え、レジャーに使えるコンパクト4WDという新たな市場も開拓したという。

個人ユーザーの存在を強く意識し、居住性の向上と乗り心地の改善を図った2代目は、1992年にオートマチックトランスミッション(AT)を導入した効果もあってか、1993年には同シリーズで国内過去最高となる年間3万台の販売を達成した。3代目は「軽自動車で唯一のクロスカントリー4WD」という独自の価値を継承しつつ、乗用的な付加価値を取り入れながら、20年にわたり改良を繰り返してきた。今回の新型はジムニーの4代目となる。

4代目となる新型「ジムニー」。サイズは全長3,395mm、全幅1,475mm、全高1,725mmだ

プロユーザー狙いで開発した理由

新型ジムニーの開発は、国内外で蓄積した知見を集約し、ジムニーとして継承すべき点と進化させるべき点を明確化することから始めたという米澤チーフエンジニア。どんな顧客がいて、どんなニーズがあるかを徹底的に検証した結果、ジムニーには「プロユーザー」「日常ユーザー」「一般ユーザー」の3つの顧客グループがあるとの考え方にたどり着いたそうだ。

「プロユーザー」は林業や電設業など、道具としてジムニーの性能を最大限に活用する層、あるいは、オフロード走行や本格的なアウトドアレジャーでジムニーを相棒とする層だ。それに対し「一般ユーザー」は、プロの道具など「本物」に憧れ、街乗りが主体でありながら、本格四輪駆動やタフさを感じるデザイン、その“本物感”に惹かれるとスズキは見る

そういった顧客の中で、新型ジムニーがメインターゲットに据えたのがプロユーザーだ。この層に響けば、当然ながらピラミッドの下の方に位置するユーザーにも魅力的なクルマに仕上がる、というわけだ。開発コンセプトは「本格的な4WD性能と無駄のない機能美を併せ持つ、世界に認められるコンパクト4×4」(4×4は四駆のこと)とした。

「プロの道具」としての条件

日本および欧州の森林組合を訪ねたり、実際にジムニーを使っているハンターに話を聞いたりして、スズキが開発を進めた「プロの道具」である新型ジムニー。過酷な使い方を想定した走行性能や仕事で使う際の利便性など、このクルマにはさまざまな観点から工夫が盛り込まれている。

新型「ジムニー」開発にあたり、スズキはプロユーザーの話を聞き込んだ

例えばクルマの構造は、「エンジン縦置きFRレイアウト」を採用している。エンジンを前輪の後あたりに置く手法で、これによりアプローチアングル(クルマ先端の最下部と前輪の設地面が作る角度のこと)を広く取ることが可能になる。この角度が大きいとデコボコ道を走りやすい。つまり、悪路走破性が向上するのだ。

「エンジン縦置きFRレイアウト」が悪路走破性を高める

駆動方式は「副変速機付きパートタイム4WD」というもの。市街地などのオンロードでは後輪駆動の2WD、雪道やぬかるんだ道では4WDという具合に、路面の状況に合わせて駆動方式を変えられるのが特徴だ。

サスペンションは接地性能に優れた「3リンクリジッドアクスル式」を採用

ハンターはライフルを積むし、林業に従事するユーザーはチェーンソーを積むであろう荷室についても、スズキはシンプルで使い勝手のよい作りにこだわった。乗用ニーズを意識した先代ジムニーでは、後席にアームレストやカップホルダーなどの装備を付けていたそうだが、新型では荷室の広さにこだわり、そういった装備を取り外して床もフラットにした。後席を倒すと、新型ジムニーの荷室容量は352Lに達する。

荷室開口高・荷室高は850mm、荷室開口幅は上部が1,030mm、下部が1,015mm、荷室幅は1,300mm(画像はジムニーシエラ)

激戦のSUV市場で唯一無二の存在感

このように、実用性に特化したジムニーではあるが、その“本物感”こそ、スズキが「一般ユーザー」に分類する顧客層に人気を博す理由でもあるだろう。ブームに乗じて新規参入が相次ぐSUV市場にあって、ジムニーの佇まいと性格は唯一無二だ。

独特の存在感を放つ「ジムニー」(画像はジムニーシエラ)

生き馬の目を抜く自動車業界だが、今回のジムニーも先代と同じく、長く売れ続けていくのではないだろうか。なぜなら、このクルマを必要とする顧客層は、日本では減っていったとしても世界では増えていきそうだし、どんなに都市化が進んだとしても、こういったクルマの需要は必ず残りそうだからだ。

ライドシェアや自動運手が普及し、人々がクルマを所有しなくなる“クルマのコモディティ化”が進展しても、最後の方まで生き残るのはジムニーのような存在なのかもしれない。「コモディティ化の対極にあるクルマだと個人的には思う」と新型ジムニーのデザイナーは話していた。

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第17回

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

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2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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