フォルクスワーゲンの自動運転戦略とは? 研究部門トップに聞く

清水和夫の自動運転ソシオロジー 第11回

フォルクスワーゲンの自動運転戦略とは? 研究部門トップに聞く

2017.12.14

「CASE」というコンセプトが世界のデファクトに

2016年のパリサロン・モーターショーでメルセデス・ベンツのトップが示した「CASE」(コネクト・自動運転・シェア・電動化)というコンセプトは、世界中の自動車メーカーが納得する次世代車の課題である。メルセデスは生産台数(規模)で見ればあまり大きくないが、ガソリン自動車を考案したメーカーだけあって、常に未来社会を考えながら自動車技術を進化させてきた。それだけに、CASEというコンセプトでは非常に重いテーマを掲げている。

一方、10のブランドを束ねるフォルクスワーゲン(VW)は、規模ではトヨタ自動車と並ぶ世界のトップメーカーだ。2015年にディーゼル不正問題が発覚し、現在は立ち直れるかどうかの重要なターニングポイントにいる。

VWはグループ全体で考えると、1リッターの「up!」(画像)から「MAN」や「スカニア」のような大型トラックまでを手掛ける巨大なグループ企業だ。ダイムラーも「スマート」からトラックまでを持つが、VWに規模で及ばない。VWと同レベルの企業体といえば、トヨタグループだけではないだろうか

すでに電動車両では、中国市場を見据えた大胆なEV(電気自動車)化を進めるVWだが、自動運転やコネクトといった分野では、どのような技術革新を考えているのだろうか。VWグループの中核を成すアウディは、新型「A8」で自動運転技術をリードしようとしている。ライバルのメルセデスやBMW、あるいはレクサスやキャデラックとの技術競争も始まっている。

そんな中、2017年11月にVWグループで自動運転領域の研究部門トップを務めるヘルゲ・ノイナー博士(Dr.Helge Neuner)が来日し、同グループの自動運転への考え方を明らかにした。

VWグループ自動運転領域の研究部門トップに聞く

ノイナー博士は2002年から電子電動化領域の技術を担当し、その後はインフォテインメント(コネクト)やHMI(ヒューマンマシンインターフェイス)などを手掛けてきた。そして2017年には、本格的に自動運転の責任者となっている。まさに、自動運転には最適なキャリアを持つ人物だ。さらにノイナー博士は、日本の内閣府が主宰する政府間パネルにも出席し、「SIP-adus」(府省連携の自動運転推進会議)が主宰する自動運転の国際会議でもスピーチしている。

ノイナー博士はプレゼンテーションで、VWの包括的なビジョンはメルセデスが打ち出した「CASE」と同じコンセプトだと語った。もはや、このCASEという言葉に代表されるイノベーションは世界のデファクトになったのだ。つまり、単なるクルマだけでの進化ではなく、クルマ社会全体でイノベーションが起こり、モビリティがサービス業(Mobility as service)となることを示唆している。

東京モーターショー2017には2022年の生産開始が決定している電気自動車「I.D BUZZ」を出展したフォルクスワーゲン

キーワードは冗長性

そのVWは、自動運転にどのような姿勢で取り組もうとしているのか。早速、ノイナー博士の話の核心をレポートすることにしよう。

まず、話題となっているアウディ「A8」の自動運転レベル3だが、実際のところ、レベル3の実現にはもう少し時間がかかるようだ。アウディA8の場合、「トラフィックジャム・アシスト」と呼ばれる時速60キロ以下の限定的なレベル3でも、ドライバーを監視するシステムが必要となる。一見、中途半端に思えるアウディA8のレベル3だが、ノイナー博士は次のような考えを示す。

「自動運転システムについて、人間よりも運転が優れている、ということを検証することが重要なので、市販されたA8を通じて世界中の色々なデータを取ることで、システムの冗長性(Redundancy)を高めることが大切です」

アウディ「A8」

人間も色々で運転がうまい人もいるので、必ずしも自動運転システムの方が優れたドライバーであるとは限らない。しかし、人間にできないことがシステムでは可能となるので、シミュレーションを駆使し、システムの精度を高めることが重要になるとノイナー博士は考えているのだ。

しかし、このレベル3に関しては、日本の関係者(メーカーやアカデミー)の間でも侃侃諤諤の議論がかわされている。レベル3は責任問題がシステムと自然人(法律的表現)の間で行き来するので、どう考えても難しいという意見も多い。レベル2を高度化し、システムの冗長性や信頼性が十分に高まった段階で、レベル4にジャンプアップすべきという考え方もある。自動運転領域で「ガーディアン・エンジェル」(守護天使)というコンセプトを打ち出すトヨタは、この考えを明らかにしている。

HMIがカギを握る

システムのどの機能がダウンしたのか、ドライバーが直感的に分かるような対応を取らなければいけないのではと尋ねると、ノイナー博士は「そのためにシステムそのものを簡素化し、ドライバーにとって分かりやすくすることが大事です。200ページのマニュアルを読むなんてナンセンス」とし、HMIがカギを握るとの考えを示した。

ノイナー博士は、システムに対してドライバーがどう反応するのかを示す例として、「ドライバーは、そのシステムに慣れて信頼を深めると、かえって異常時には、システムからテイクオーバーの要請があってもすぐに対応せず、時間をかける傾向にあります」という面白い研究結果も教えてくれた。

日本では2017年10月に発売となったフォルクスワーゲンのフラッグシップモデル「アルテオン」

こういった話を聞くと、システム側(クルマ側)の努力も重要である一方、ドライバー側の理解も大事になりそうだと感じる。あらかじめ「知っておくべき情報」を、ドライバーは認識しておく必要が出てくるだろう。

自動運転には、レベル1から順番にレベル5へ進んで行くプロセス(Evolution)と、レベル2からレベル4へジャンプアップするプロセス(Revolution)の両方のパス(道)があるが、VWグループは、両方のパスに並行してチャレンジしていく考えを示す。電動化とモビリティサービスに関しては色々なアプローチがあり、VWもグローバルに注力していく考えを示しているが、どうやら自動運転に関する考え方に、世界のメジャーメーカー間の違いは少ないようだ。

著者プロフィール


清水和夫(しみず・かずお)
1954年、東京都生まれ。武蔵工業大学電子通信工学科卒業。1972年のラリーデビュー以来、国内外の耐久レースで活躍する一方、モータージャーナリストとして活動を始める。自動車の運動理論や安全性能を専門とするが、環境問題、都市交通問題についても精通。著書は日本放送出版協会『クルマ安全学のすすめ』『ITSの思想』『燃料電池とは何か』、ダイヤモンド社『ディーゼルこそが地球を救う』など多数。
内閣府SIP自動走行推進委員の構成員でもある

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第17回

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

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2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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