議論白熱の自動運転レベル3、積極的なアウディと慎重なメルセデス

清水和夫の自動運転ソシオロジー 第9回

議論白熱の自動運転レベル3、積極的なアウディと慎重なメルセデス

2017.08.30

前回レポートしたアウディ新型「A8」の「トラフィックジャム・パイロット」は世界初の自動運転レベル3を目指して開発されている(自動運転のレベリングについてはこちら)。ここでおさらいすると、自動運転の自動化は現在6段階(レベル0~5)が定義されているが、その中でも、議論が白熱しているのがレベル3だ。

世界初の自動運転レベル3に踏み込むアウディ新型「A8」

人とAI、運転交代の難しさ

本格的な自動運転はレベル3から始まると専門家は考えている。というのは、レベル2の段階はどんなに機能が進んでいても「ドライバーが責任を持つ」という範囲を超えていないので、ドライバーは他の作業(サブタスク=スマホの操作など)が許されない。

1949年に制定された国連決議のジュネーブ条約では、「クルマの運転とはドライバーが責任を持つこと」と規定されており、この条約の改訂や解釈の変更がない限り、サブタスクは許されない。これをユーザーニーズから考えると、ドライバーはずっと前方を監視していなければならない自動運転には興味を示さないだろう。

しかし、システム(AI)が100%運転し、責任もシステムが持つ完全な自動運転(レベル4~5)なら、ジュネーブ条約を乗り越えることが可能だと専門家は考えている。つまり、条約で規定したドライバー(運転手)をAIと解釈すればレベル4~5が可能で、責任はシステムなので混乱も避けられる。

だが、悩ましいのはレベル3だ。このシステムはまだ半自動の段階なので、システムが都合が悪くなると人(AIやロボットに対して、自然人と書かなければならなくなった)にハンドオーバーすることになる。何秒あれば自然人にハンドオーバーできるのか、専門家は必死に研究しているが、交通状況はケースバイケース。システムから自然人にハンドオーバーするとき、自然人が対応できないとどうするのか。例えば、寝てしまったとか、急病で意識を喪失してしまったとか。考えれば考えるほど、悩ましい。

この辺りの悩ましさから、「レベル3はとても難しいからレベル2を進化させ、一気にレベル4に行く」と考えるメーカーもいるくらいだ。果たしてアウディは、どんな戦略でレベル3を実現するのだろうか。世界中の関係者が注目している。

悩ましいのは責任の所在

新型A8に搭載する「アウディAI トラフィックジャム・パイロット」は、アウディがレベル3を目指して開発してきたもの。これまで、ドイツ国内法(道路交通法)ではドライバーの運転責任が規定されていたが(ウイーン協定)、高速道路の渋滞時のみ(時速60キロ以下)、ドライバー責任を免除する限定的なレベル3をドイツ政府に申請した。その結果、ドイツでは法改正され、システムによる運転が可能となった。これでドライバーはハンドルから手を離し、サブタスクを行うことが可能となり、渋滞時の車内の過ごし方が大きく変わると期待されている。

法律を含め条件がそろえば、ドライバーによるサブタスクも可能とするアウディ

多くの人が心配する責任問題については、システムが運転しているときの事故はアウディの責任となると明言しているが、そのために事故時のデータはデータレコーダーに記録されることになる。ドイツの法律では所有者に責任があるので、所有者は保険に入り、その保険会社が調査をして、クルマに起因する事故だと認定されれば当然、それはメーカーの責任ということになる。

ところで、EUでは国によって法律が異なるので、各国で討議を重ねている。アウディが考える初期的なレベル3は、ドライバーのサブタスクは限定的でシステムがドライバーをモニターできる範囲に限定している。システムからのトランジッション・タイム(権限移譲)は10秒で、ドライバーがシステムからの要請を受け入れないときは自動で緊急停止する。

自動レーンチェンジ・システムはあえて搭載していない。スピードが高い後続車の認識に自信がもてない。システムのロバスト性を高めるために冗長性(Redundancy)が重要で、たとえば電源に関しては、48Vと12Vの二重の電源システムを持つ。法律問題が100%クリアされたわけではないが、2018年度にはEUの一部の国でレベル3の走行が可能になるかもしれない。

アウディとメルセデスで異なる積極性

しかし、こうしたレベル3は時期尚早と考えているのはメルセデス・ベンツだ。つい最近、試乗会に参加してきた新型「Sクラス」には、「アクティブ・ディスタンス・アシスト・ディストロニック」が導入され、カーナビで登録した目的地まで、自動で加速と減速を行ってくれる。例えば高速道路の出口、ランナバウトでは自動的に速度が減速される。HEREの地図から道のカーブを想定し、自動で速度が調整されるが、その加減速が見事な完成度であった。街の中心部に設置されるゾーン30(時速30キロ以内の速度で走るエリア)に近づくと、カメラは規制表示版を読み取る。

新型「Sクラス」に先進的な技術を積むメルセデスだが、レベル3については時期尚早という考え方だ

アウディとほぼ同じシステムを搭載するメルセデスは「レベル3はまだ難しい」と考えており、新型Sクラスに搭載したドライバー・アシスト・システムは「洗練したレベル2」だと述べている。レベル3に積極的なアウディ、慎重なメルセデス。両社の考えの違いが興味深いが、いずれにしても、法律が整備され、責任問題がクリアされるなら、レベル3も意味がありそうだと思う。A8の場合であれば、渋滞時にスマホのアプリを、車載モニター上で使用することが可能となるのだから。

著者略歴

清水和夫(しみず・かずお)
1954年、東京都生まれ。武蔵工業大学電子通信工学科卒業。1972年のラリーデビュー以来、国内外の耐久レースで活躍する一方、モータージャーナリストとして活動を始める。自動車の運動理論や安全性能を専門とするが、環境問題、都市交通問題についても精通。著書は日本放送出版協会『クルマ安全学のすすめ』『ITSの思想』『燃料電池とは何か』、ダイヤモンド社『ディーゼルこそが地球を救う』など多数。内閣府SIP自動走行推進委員の構成員でもある
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造形は間違いなくジャガー、その走りやいかに?

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英国のジャガーが手掛けた電気自動車(EV)「I-PACE」が日本上陸を果たした。すでに注文を受け付けていて、納車開始は年明け2019年の予定となっている。

ジャガー・ランドローバー・ジャパンはジャガー初の電気自動車「I-PACE」の受注を開始した。グレードは「S」「SE」「HSE」の3つで価格は959万円~1,162万円(税込み)。「FIRST EDITION」は1,312万円だ

EVならではのクルマづくりで広い室内を実現

I-PACEはジャガーのエンジン車である「F-PACE」や「E-PACE」と同様に、SUV(スポーツ多目的車)のスタイルをとったEVである。ただし、エンジン車とは全く異なる仕立てで、EV専用にジャガーがゼロから開発した。とはいえ、近年のジャガーに通じる造形は一目でジャガーだと気づかせてくれる。見間違うことはないはずだ。

関連記事:「E-PACE」を日本で発売! ジャガーがSUVを作る2つの理由とは何か

車体はエンジン車のF-PACEに近い大きさだが、前後タイヤ間の距離であるホイールベースは2.99mあり、F-PACEより10cm以上長い。これはI-PACEが前後にモーターを持ち、いわゆるエンジンルーム内には従来のエンジンやトランスミッションなどを持たないため、客室を前輪に近いところまで広げることができたことによる。

サイズは全高1,565mm、全長4,682mm、全幅2,011mm。リアシート後方のラゲッジスペースは容量656Lで、シートを倒せば最大1,453Lまで広くなる

正面にはラジエーターグリルがあるが、もちろんエンジンを冷やすための設備ではない。そこから入った空気は、ボンネットフード上のエアダクトから排出されて、その空気の流れが滑らかな流線を描き、空気抵抗を減らす役目を果たす。前後タイヤのオーバーハング(タイヤよりも外型に出ている部分)は共に極めて短く、エンジン車とは全く異なる姿である。従来と異なる新しさ、先進性を発散する外見は、独特の存在感を感じさせる。それでも、全体を見れば間違いなくジャガーだと分かる造形なのである。

ラジエーターグリルを備えるが、それはエンジン冷却用ではない

室内は、運転者中心の空間を基本とし、エンジン回転計が不要なメーターは、カーナビゲーションの地図のほか、様々な情報を表示する機能を持つ。同時にヘッドアップディスプレイも装備するため、運転中に大きく目線をそらさずに済む。より安全性が高く、安心の運転席周りといえるだろう。シフト操作は単純なボタンスイッチだ。

長いホイールベースをいかした室内は広く、同乗者にも快適な空間をもたらしている。バッテリーを床下に収納しているため、室内の床は平らで足元も広い。

EV専用にゼロから開発した意義

I-PACEは、EVが単に環境に適したクルマであるだけでなく、運転のしやすさや室内の快適さをも格段に飛躍させる素養を備えることを、改めて実感させるクルマだ。そういった商品性をジャガーは、EV専用にI-PACEをゼロから開発することで実現した。それは、テスラのクルマやBMWのEV「i3」も同様で、これらのクルマはEVならではの良さを引き立たせている。

東京ミッドタウン日比谷で開催された「I-PACE」の発表会には、自身もジャガーに乗っているというプロテニスプレイヤーの錦織圭選手が駆けつけた

逆に、エンジン車とEVの使い勝手を変えないのが、フォルクスワーゲンの「e-GOLF」だ。その点、エンジン車からの乗り換えには不自由しないが、あえてEVを選ぼうという人に対し、その魅力を存分に伝え切れているかどうかは疑問でもある。

このように、クルマの電動化に対する自動車メーカーの考え方は様々だが、ジャガーは電動化の時代を前に、EVの魅力を最大限に引き出すことに挑戦し、その考えをI-PACEとして結実させた。

EVでジャガーの走りは追求できるか

ジャガーといえばスポーツカーに始まり、高級乗用車として英国を代表するに至ったクルマである。したがって、I-PACEに込められた性能は、競合他社やエンジン車に引けを取らない水準に達しているというのが同社の説明だ。

ジャガー「I-PACE」のコックピット

前後のモーターを合わせたI-PACEの最高出力400PSは、直列4気筒の2.0リッターガソリンターボエンジンを積む「F-PACE R-SPORT」の300PSを超えているどころか、ジャガーのスポーツカーである「F-TYPE」が搭載するV型6気筒エンジンの340PSをも上回っている(ただしV型8気筒エンジンは550PS)。その上、最大トルクは696Nmで、この数字はF-TYPEが積むV8エンジンの680Nmを凌駕する。このトルクの強大さは、モーターならではの特性だ。それにより、停止状態から時速100kmまでの加速時間は4.8秒と、F-TYPEの4.1秒に迫る俊足ぶりである。

こうした速さは、例えば三菱自動車工業の軽自動車である「i-MiEV」も同様に持つEVの特性だ。エンジン車に比べ、はるかに加速は強く滑らかで、車体をぐいぐい引っ張っていく感触がある。ゴルフ場の電気カートを見て「EVは遅いのでは?」と想像していた人は、まさに目から鱗が落ちる思いをするだろう。

EVが遅いものと想像して「I-PACE」に乗る人は、大いに驚くはずだ

EVの走りの特質は、その加速のよさだけではない。重いバッテリーを床下に搭載する例がほとんどであるため、重心が低く、より安定した走りになるのだ。さらにI-PACEは、ジャガー伝統のしなやかなサスペンションを備えているので、低重心をいかした思い通りのコーナリングを体験できるのではないだろうか。

いずれにしても、EVはEVであること自体が高性能の証であり、その走りは高性能車に乗り慣れている人をも納得させる域に達する。

EVであることは、それ自体が性能の高さを意味する

もちろん、排気音のないEVは静粛性にも優れる。静けさは、高級車が求める究極の室内環境だ。滑らかで快適な乗り心地と静けさ、そして俊足の走りは、新次元の移動体験を運転者にも同乗者にももたらすだろう。

ジャガーをはじめ、これまでの上級車種が追い求めてきた高次元の走りを簡単に実現してしまうのがモーターだ。例えば直列6気筒やV型12気筒は、エンジンとして最高のバランスといわれ、振動が少なく、滑らかで快い加速をもたらすことで知られているが、そういった特性はモーターも共有している。EVが究極のクルマとさえ考えられている理由がそこにある。

静かな走りはEVの特徴。“咆哮”なきジャガーを物足りないと思う人もいるかもしれないが、静かに走る電気ジャガーに、ネコ科の猛獣らしさを感じることだってできるはずだ(画像は「I-PACE」の前席)

一方、バッテリー性能によって長距離を走れないというのが、EVにとって唯一の弱点といってよかった。しかし、I-PACEは1回の充電で470kmという航続距離を実現している。エンジン車でさえ、出発して一度の休みもなく400km以上を運転し続けることは、まれではないか。途中で休憩するなら、その時に急速充電すれば、さらに足を伸ばせる。

もはや欠点を克服したEVが、エンジン車に対する優位性を強調する時代は訪れている。そうした中、1,000万円前後する上級SUVに、I-PACEというEVの選択肢が登場したのだ。テスラ「モデルX」と同じく、時代を牽引する人たちからの注目を集めるクルマだといえるだろう。

買って実感した「iPhone XS Max」の最高さ、でも「XR」に浮気しそう

買って実感した「iPhone XS Max」の最高さ、でも「XR」に浮気しそう

2018.10.16

「iPhone XS Max」を3か月使ってみた感想と、他機種との比較

動画視聴における、XS・XRの画面サイズの罠

XRはカラバリ・広角ポートレート・バッテリー持続時間等で強み

2018年のiPhoneのラインアップの中で、筆者が選ぶとしたら、「iPhone XS Max」だ。すでに使い始めて3週間が経過しており、想像していた部分、それと異なる部分、他機種との比較などをご紹介したいと思う。

筆者はケータイ世代の走りであり、インターネットへのアクセスデバイスははじめからモバイルだった。そのこともあって、スマートフォンはPCやタブレットよりも長い時間接している、いわゆる「メインデバイス」となる。

サイズのマジック

スマートフォンをメインとする一方で、手が大きい方ではなく、iPhoneが4インチから4.7インチに拡大した2014年には、片手で握りながらの操作を危なっかしいと感じるようになった。ならばと、その後はできる限り画面サイズが大きなモデルを選び、両手で使うスタイルにしている。

iPhone XS Maxは6.5インチの有機ELディスプレイを備え、これまでのiPhoneの中で最大の画面サイズを備える。ただ端末サイズでいえば、iPhone 8 Plusなど従来の5.5インチ モデルと比べ、わずかだが小さくなった。縁までディスプレイを敷き詰めるオールスクリーンによって、より大きな画面サイズと同等の端末サイズを両立させているのだ。

端末サイズ比較。「iPhone XS Max」(左)は、高さ157.5mm×幅77.4mm×厚さ7.7mm。「iPhone 8 Plus」(右)は高さ158.4mm×幅78.1 mm×厚さ7.5 mmで、iPhone XS Maxの方が小さくなっている

2018年モデルのiPhoneは全モデルでオールスクリーンが採用されたが、興味深いことに、iPhone XS、XR、XS Maxの3モデルとも、端末サイズはiPhone 8と8 Plusの間に収まっている。そのため、もしiPhone 6 Plus以降の5.5インチモデルを使っている場合は、どれを選んでも端末サイズで困ることはないだろう。

筆者の場合、操作する上ではいずれにしろ両手が前提となるため、画面サイズの拡大はキーボードなどのインターフェイスの操作のしやすさにつながり、むしろありがたい対応となる。ただそのサイズが故に、持ち運ぶ際には問題が生じる場合も多い。ズボンやジャケットのポケットに収まらない点は、ジレンマとなる。

PlusユーザーはMaxしか選べない

もう1つのジレンマは、5.5インチのPlusユーザーと画面サイズの問題だ。

iPhone Xが登場した2017年、それまでで最も大きな画面サイズとなった5.8インチのディスプレイを備えていた。しかし「最大の画面サイズ」という表現は、NetflixやYouTubeなどで映像を楽しんでいる人から反論されることになる。

確かに表示領域の対角は5.8インチかもしれないが、横幅は5.5インチのPlusモデルより狭く、縦の長辺がぐっと伸びている。そのため16:9の映像を見る際は短辺の長さで映像のサイズが決まるため、iPhone 8 PlusよりもiPhone Xの方が小さくなってしまうのだ。

iPhone XRも、横の幅はiPhone 8 Plusより狭いため、やはり映像を楽しむ際のサイズは小さくなる。結果としてiPhone 8 Plusと同じ画面の幅があるiPhone XS Maxを選ばなければ、同等の視聴体験を楽しむ事はできない。

Plusサイズでビデオを楽しんでいれば、その体験を維持するためにはiPhone XS Maxを選ぶしかなくなる。

価格はだれにとっても問題

そのiPhone XS Maxは米国で64GBモデルが1,099ドルから販売されているが、ビデオやゲームをダウンロードして楽しむ事を考えれば、1,249ドルの256GBモデルを選んでおくべきだ。ちなみに日本のApple Storeでの価格は141,800円(税抜)。

確かに値は張るが、iPhoneは他のスマートフォンに比べ、ソフトウェアのサポート期間も5年近くと長く、昨今はiOSの刷新で過去のモデルの速度向上も見られている。「A12 Bionicプロセッサ」も、2~3年はハイエンドスマートフォンの性能を発揮し続けるだろう。

それでも、SIMフリーモデルを手に入れようとすれば1度の出費は大きいし、12回払いにしても毎月の支払いは12,000円を上回る。

米国などでApple Storeが提供するiPhone Upgrade Programを利用できれば、24分割して毎月60ドル33セントを支払い、12回払った段階で新モデルに乗り換えられる。かつAppleCare+が付帯するため、日本での分割払いより有利だ。

注意が必要なのは、10万円以上の製品でローンを組むことにもハードルがあるといわれている点。これはApple Storeだけでなく携帯電話ショップでの購入の際にも障害となってくるだろう。

iPhone XRとの比較

10万円のハードルという点では、売れ筋となる128GBモデルが10万円を切っているiPhone XRは、価格面でより魅力的と言える。iPhone XS Maxと比べると、

・ディスプレイのテクノロジー
・ディスプレイのサイズと解像度
・シングルカメラ
・4×4 MIMOへの対応

の4点が性能面での違いとなる。

ディスプレイは有機ELではなく液晶となり、解像度はフルHDに満たない。

またiPhone XS Maxより画面が小さいため、iPhone 8 Plusと比較すると、映像を楽しむ際のビデオの領域もわずかに小さくなる。しかしiPhone 8と同じドットの細かさで画面を拡大していることから、画面が粗く感じるわけではない。

シングルカメラの問題もある。望遠やマクロ撮影を好む人にとっては、瞬時に2倍に切り替えられるデュアルカメラの方が便利だし、人以外のポートレート撮影にも向いているだろう。その一方で、iPhone XRで実現する広角でのポートレート撮影は、グループショットにも向いており、使い勝手が良い場面もあるかもしれない。

一方で6色のカラーバリエーションは、iPhone XRならではの特徴と言える。

ホワイト
ブラック
ブルー
イエロー
コーラル
(PRODUCT)RED

そして、iPhone XS MaxはXよりも1時半のバッテリー持続時間向上を実現しているが、実はiPhone XRはXS Maxよりも、インターネットやビデオ再生で更に長い持続時間を実現していることも知っておきたい。

XR(右)のインターネット利用は最大15時間、ワイヤレスでのビデオ再生は最大16時間を実現。これはXS Max(左)のインターネット利用最大13時間、ワイヤレスでのビデオ再生最大15時間よりも長い

まだ試していないiPhone XRに高い評価を与えることは早計だが、A12 Bionicを搭載し、長く高い性能を維持できる点はiPhone XS Maxと同様であり、2018年のiPhone体験を十分楽しめることは間違いない。

iPhone XRについてはまだ見どころがありそうなので、機会があれば実機レビューを通じて、改めて考えてみたいところだ。 

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