ロマンか投資か? ソフトバンクが変形ロボに取り組む理由

ロマンか投資か? ソフトバンクが変形ロボに取り組む理由

2018.05.02

自動車から人型のロボットへ変形する、まるでアニメのようなロボットが発表された。この開発には、ソフトバンクグループのアスラテックが関わっている。現時点ではロマン以外にこれといった実用性を見出せない変形ロボットだが、なぜアスラテックはこうした活動にもリソースを投じているのだろうか。

子供のころの夢を叶えた「変形ロボ」

ジェイダイト・ライド有限責任事業組合を構成するソフトバンクグループのアスラテック、遊園地などの遊戯機械や舞台装置製造の三精テクノロジーズ、そしてBRAVE ROBOTICSの3社は共同で、乗用人型変形ロボット「J-deite RIDE(ジェイダイト・ライド)」の試作機を発表した。

J-deite RIDEは、自動車型(ビークルモード)から変形して全高約3.7mという大型の人型(ロボットモード)に変形するロボットだ。ものすごく乱暴に言ってしまえば「実物大トランスフォーマー」と言っていいだろう(ちなみに玩具のトランスフォーマーを展開するタカラトミーもこの「J-deite」プロジェクトをトランスフォーマー公式プロジェクトとしてに認定している)。

実際、J-deiteプロジェクト自体が、設計と開発を担当するBRAVE ROBOTICSの石田賢司社長が子供の頃に見たアニメなどから育んだ「ロボットは変形して合体して空を飛ぶもの」というこだわりから生まれたものだという。まさに子供の夢をかなえたプロジェクトなのだ。

ビークルモードではクーペなのだが後部が妙に長めで、ハッチバックというよりはワゴン風にも見える。全幅が約1.9mもあることもあって、前から見た時のインパクトはかなり押しが強い
こちらがロボットモード。ちなみにデザインは「機動戦士ガンダム」など往年のロボットアニメのメカデザインで知られる大河原邦男氏によるもの。写真もいわゆるガワラ立ちを意識してみた

ビークルモードからロボットモード、あるいはその逆の変形にかかる時間は約50秒程度と、オープンカーのリトラクタブルルーフほどではないが、全体が動くことを考えるとかなり高速。ユニークなのは、ビークルモードでは2人が着座できるのだが、搭乗したままの状態で変形し、ロボットモードになっても人が乗ったままで操縦できる点だ。

変形中。ちょっと見えづらいが、首の右側に人の手が見える。中に人がいて手を振っているところだ

ビークルモードではタイヤと電動モーターで、ロボットモードではタイヤまたは両足で歩くことができる。ビークルモードでの最高速度は理論値で60km/h、ロボットモードの最高速度は車輪走行時で30km/h、歩行時で100m/hとなっている。バッテリーは内蔵されており、外部電源なしに最大で3時間の動作が可能だ。ただし現時点では自動車として認可された車両ではないため、基本的に公道を走ることはない。また、歩くと言っても膝を曲げて人間のように歩くのではなく、体全体を傾けてから片方の足を少し上げて前に出す、という玩具のような歩き方になる。

なお、試作機の設計と開発はBRAVE ROBOTICSが、制御ソフトウェアをアスラテックが、それぞれ担当している。また三精テクノロジーズはロボットの変形テクノロジーを活用し、アミューズメントパーク向けの変形ロボット型遊戯機械を開発していくという。

実用性は? 商業として成り立つのか

ロボットアニメ世代(筆者もその一員だが)には非常に「刺さる」プロジェクトではあるが、まだまだ「人が乗って変形できる」という最初の段階をクリアしたばかりであり、日本に新たな電動自動車メーカーが増えたというわけではない。現段階では、実用性という意味ではほぼゼロに近い。そのためか発表会の後に開催された質疑応答では、実用性のない「高価なおもちゃ」という批判があるのでは、といった意地の悪い質問も飛び出たほどだ。

右から、設計・開発担当のBRAVE ROBOTICS・石田賢司社長、制御担当のアスラテック・吉崎航チーフロボットクリエイター、三精テクノロジーズの大志万公博代表取締役副社長

ただ、前述したようにJ-deite RIDEで得られた変形メカニズムなどは三精テクノロジーズがアミューズメント機器に流用するとしており、技術的な側面からは実用化の目処は立っているわけだ。では、制御ソフトウェアのほうはどうだろうか。実際に「車から人型に変形するロボットの制御」というのは、他に流用が利くものなのだろうか。仮にアミューズメント機械に流用できるとしても、台数がそれほど多く出るとは考えにくい。

そんな、素人考えでは採算の取りにくい事業へ参加している理由を、アスラテックの吉崎航チーフロボットクリエイターに伺ったところ、基本的には将来の開発へ向けて経験値を高めているという段階であり、現時点で採算をどうこういうレベルではないとした上で、J-deite RIDEの制御ソフト「V-Sido OS」は、2014年に先行して開発された、全高1.3mの「J-deite Quarter」と同じ制御系を採用しており、たとえばテスト機として小型機を作り、大型化する際にどのように応用するかについて、重要な知見が得られたという。

同社の「V-Sido OS」は小さいものではホビーロボットから、ペッパー、クラタスといった人間大〜超大型サイズの二足歩行ロボットまで、さまざまなサイズの機体を制御してきた蓄積がある。J-deite RIDEについても、全身のセンサー類からのデータをモニタリングしているとのことで、今回のプロジェクトでは、将来の開発において小型機を先に作り、それを大型化したロボットを制御する際のノウハウを得られたわけだ。

また、自動車と人型での変形というのはあまり実用的ではないように感じられるが、変形機構自体は、たとえば何らかの工作ロボットがトラックに乗るように四角く変形するといった、コンパクト化に高価的な機構の開発や制御に応用が利くかもしれない。そもそも将来は「移動・運搬用のロボット」と「それに合体して作業する個別のロボット」というような分業も十分考えられるわけで、変形・合体をアニメっぽい、おもちゃっぽいとバカにする理由はないのだ。

J-deiteプロジェクトは、将来ロボット史をひも解いたとき、実は案外重要な位置付けにおかれることになる可能性もある。一見採算性のない事業にソフトバンクグループが投資しているというのも、案外こういった将来を見据えた先行投資なのかもしれない。

大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

カレー沢薫の時流漂流 第43回

大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

2019.05.20

漫画家・コラムニスト カレー沢薫さんの社会派連載!

第43回は、大津の痛ましい事故で炎上した「マスコミ」問題について

滋賀県・大津市で散歩中の園児の列に軽乗用車が突っ込み、園児二名死亡、多くの負傷者を出す、という事故が起った。

池袋のプリウス事故の衝撃が冷めやらぬまま、また痛ましい事故が起ってしまった。池袋の事故では「高齢者の自動車運転問題」「上級国民疑惑」が大きく注目されたが、今回の事故では全く別のものが炎上した。

マスコミ問題である。

マスコミが保育園を追求したのは視聴者のため?

事件が起こった当日夕方、被害者の園児が通っていた「レイモンド淡海保育園」が記者会見を行ったのだが、そこで質問をした記者の血が青とか紫とかほとんど寒色系じゃないかと、大きく批判された。

記者会見が、どのような内容だったかというと「危険な場所という認識はあったのか?」「保育士が道路側にいたのか?」という、何としてでも保育園側に批があったようにしたくてたまらない質問、「園児たちの様子は普段と変わらなかったのか?」という意図のわからない質問、 「散歩したのは園に庭がないからか?」という「園に庭さえあればこんなことには…」という「ニ兆円さえあれば」に匹敵する、壮大なたられば論などが挙げられ、質問を受けた園長は号泣、それを記者がバッシャバッシャ撮影するという地獄絵図だったそうだ。

記者会見を見た多くの人が「何を食ったらそんな質問ができるんだ」と思っただろうが、この記者会見は、たまたまその場にプラスチックを食って育った選りすぐりのサイコパッシャーが大集結してしまったという、悪い意味でのアベンジャーズだったワケではないと思う。

記者が何故あのような質問をしたかというと、決して趣味ではなく、おそらく「視聴者の見たい画」「聞きたい言葉」を引き出そうとした結果なのではないか。もちろん「あんなもの見たくなかった」という人が大半だと思う。

しかし、池袋プリウス事故で加害者が即逮捕されないことが大きく批判されたことからも、現在の我々視聴者に「悪が一刻も早く、俺たちの目に見える形で処されるところが見たい」という「ニーズ」が少なからずあることが分かっているのだ。

つまり「お客様に一秒でも早く悪が吊るされる様をお届けします!」というニーズに応えようとする企業努力が、「悪くもない保育園をとりあえず悪にして即斬る」という、完全に間違った「悪・即・斬」になってしまったのではないだろうか。

「マスゴミ」問題は視聴者の問題?

しかし、「被害者側への無配慮な取材はいらん」というのも、今回の件だけではなく、視聴者側が何度も言い続けている「ニーズ」である。

何故それが無視されてこのような会見が行われるかというと、被害者の声まではいらなくても、やはり我々が平素「センセーショナル」な物を求めてしまっているからではないだろうか。よって記者たちは「とにかく刺激的なものを撮ってこい」と言われ続け、感覚がマヒし、本来配慮が必要なはずの取材にすら「センセーショナルさ第一」で臨んでしまい、まるで不倫記者会見のようなノリの質問が飛ぶことになってしまったのではないだろうか。

やはり報道というのは「視聴者が何を見たがっているか」が反映されるものだ、需要がなければ供給はなくなる。このような記者会見が行われなくするためには、何度でも我々が「こういうのはいらんのや、見んし、お前らの雑誌買わんわ」と言い続けるしかないだろう。

ところで、「質問をした記者を特定して処してやろう」という動きも当然のように起こったらしい。やはり我々の「悪を処したい」「処されるのを見たい」という気持ちは根深い物があるのだ。

ちなみに、今回の事故では当初、車を運転していた52歳と62歳の2人が逮捕された。「また高齢者か」という声も上がったが、この年齢で高齢者と呼べるかは微妙なところだ。結局「車を運転する以上誰でも事故を起こす可能性がある」ということである。

車を運転しない人は「歩道を歩いていて車が突っ込んでくるなんてどうしようもない」という被害者観点から絶望したと思うが、車を運転する人は加害者観点でも恐怖したと思う。

もちろん安全運転に越したことはないが、人間には「限界」と「不測の事態」があることでおなじみである。持病もないのに運転中に突然何らかの発作が起こる可能性だってあるのだ。「どうしようもないこと」で被害者になることもあるが、加害者になることもあるのである。

つまり、車がないと生活できない土地で、私が週一ぐらいしか外出せず、引きこもり続けているのは、近隣住民の命を守る草の根活動でもあるのだ。しかし、それは無職だからできる事業なので、多くの人が、少なからずリスクを負って車を運転しなければいけない。

そのリスクを減らすには、運転者が気をつけることはもちろんだが、何せ限界がある。つまり、人間がこれ以上、進化することなく、むしろ高齢化で退化する一方だとしたら、無機物の方を整備していくしかない。

事故が起りにくい道路作り、そして車だ。

現に、車の事故防止機能はどんどん進化しており、自動運転化の開発も進んでいるという。自動運転が本当に安全なのか不安もあるが、少なくとも老が運転するよりは確実に安全になるだろう。

しかし、今のところそういった事故防止機能がついた車を買うか否かは、任意である。そして、そのような機能がついた車は高くなる。よって私の車は金銭的問題で、タイヤとハンドルがついているぐらいであり、運転手がミスったら、そのミス通り事故を起こしてくれる、素直な仕様である。

現在でも事故防止機能のある車を購入した場合、補助がもらえることもあるようだが、導入が任意な以上、つけない人はつけないだろう。これからの車には、タイヤ、ハンドル、事故防止機能を、もう屋根ぐらい忘れても良いから義務付けるべきではないだろうか。

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トヨタが5世代目となる新型「スープラ」を発売

直列6気筒のFRで伝統を踏襲、最上級グレードに予約集中

BMWとの共同開発について気になる点を友山副社長に聞く

トヨタ自動車は新型「スープラ」(GR Supra)を発売した。先代スープラの生産終了から17年ぶりの復活だ。価格は3リッターの直列6気筒(直6)ターボエンジンを搭載する「RZ」が690万円、2リッターの直列4気筒ターボエンジンを積む「SZ-R」が590万円、同「SZ」が490万円。直6+FR(フロントエンジン・リアドライブ)という歴代モデルの伝統を踏襲した5世代目は、トヨタとBMWの共同開発で誕生した。

新型「スープラ」。ボディサイズは「RZ」で全長4,380mm、全幅1,865mm、全高1,290mm。こだわったのは「短いホイールベース(前輪と後輪の間の幅、2,470mm)」「幅広いトレッド(左右のタイヤの幅、RZでフロント1,595mm、リヤ1,590mm)」「低い重心高」の3つの基本要素だという

儲からなければ儲かるまで“カイゼン”

新型スープラはBMW「Z4」のプラットフォームとエンジンを使っている。企画とデザインはトヨタが、設計はBMWが担当した。

トヨタでは月間220台の販売台数を想定していたが、2019年3月に予約注文の受付を開始すると、新型スープラには予想を超える数のオーダーが殺到した。事前受注は約1,400台に達したという。予約注文のうち、約7割が最上級グレードのRZに集中したことも予想外だったようで、トヨタは一時的に、同グレードの予約受付をストップしていた。

増産やグレード変更などの生産調整により、現在、RZの受注は再開している。とはいえ、今からRZを注文しても、納車は2020年1月ごろになるそうだ。

「マットストームグレーメタリック」をまとった新型「スープラ」(画像)は限定車。2019年度分の24台については、6月14日までWeb限定で商談の申し込みを受け付ける。商談順は抽選となるそうだ

「モビリティカンパニー」になると宣言したトヨタが、スポーツカーのスープラを復活させる理由については、最近、テレビやラジオのコマーシャルでもしばしば耳にする「馬がクルマに置き換わっても、競走馬は残った」という言葉の通りだ。つまり、電動化や自動化でクルマの在り方が変わっていっても、単なる移動手段ではなく、所有したり乗ったりすることで、喜びを感じられる存在として残るクルマもあるので、そういった製品を作り続けたいというのがトヨタの思いである。

新型「スープラ」はトヨタとBMWが2013年に包括提携を結んでから初の商品となる。生産はマグナ・シュタイヤーに外部委託し、オーストリアのグラーツ工場で行う

とはいえ、スポーツカーは年間何万台も売れるクルマではないし、採算が取れないおそれもある。その点については、新型スープラ発表会に登壇したトヨタの友山茂樹副社長も「スポーツカーは儲からない、売れないという冷ややかな見方があることは事実」と認めるところだ。しかし同氏は、「儲からなければ儲かるようになるまで、売れなければ買ってもらえるようになるまで、歯を食いしばってでもカイゼンを続ける」ことがトヨタ本来の姿であるとし、「クルマは五感で感じるものだというDNAを次の世代に継承しなければならない」との考えを示した。

新型「スープラ」は歴代モデルと違って2シーターだ

「BMW製では?」の声に友山副社長の回答は

気になるのは、スープラがBMWとの共同開発であり、エンジンとプラットフォームというクルマの中心部分がBMW製であるという点だ。「トヨタの思いは分かるけど、結局、BMWのクルマなのでは……」という見方があるのは、おそらく間違いないだろう。

こちらがBMW「Z4」。大きな違いはスープラがクーペでZ4がオープンカーであるところだ。「Z4」の価格を見ると、3L直6エンジンを積む「M40i」が835万円、2L直4エンジンを積むエントリーモデル「sDrive20i」が566万円となっている

そのあたりについて、友山副社長が語ったところをまとめると、まず、「スポーツカーは数(販売台数)が限られる割に、開発には莫大なコストがかかるので、単独で作るのは難しい」とのこと。今回のスープラは企画とデザインがトヨタ、設計がBMWと説明しているが、クルマの開発は「そんなに簡単なものではないし、(明確に役割を)区切れるものでも」なく、企画の段階で、トヨタとしてどんなクルマを作りたいか、どんな味を出したいかといった点については徹底的に詰めたという。それに、これは多少、冗談めかした発言ではあったものの、「BMWが作ったクルマだから」という理由でスープラを購入する顧客もいるそうだ。

トヨタの友山副社長。自身は先代「スープラ」を改造して乗っていて、トヨタの役員駐車場で警備員に止められたこともあるという

スープラを「BMW製」だと見る人たちに対して友山副社長は、「どこ製ということではなく、これは『スープラ』なんです。両社のいいところを組み合わせた最高の合作、それがスープラです。乗ると分かりますが、Z4とは全然違います」とのメッセージを伝えたいそうだ。

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