JR西日本はなぜ新駅を増やし続けるのか?

JR西日本はなぜ新駅を増やし続けるのか?

2018.05.11

JR京都線、神戸線を走る普通電車

2018年3月17日のダイヤ改正と同時に、JR西日本は「JR総持寺(じぇいあーるそうじじ・摂津富田~茨木間)」、「衣摺加美北(きずりかみきた・JR長瀬~新加美間)」と、2カ所の新駅を開業させた。同社は京阪神エリアを中心に積極的に駅を増やしていく方針を採っている。

JR京都線・JR神戸線の京都~大阪~神戸間に限ってみても、JR西日本は発足後、以下のように駅を新設してきた。かっこ内は、隣りの既存駅との距離である。

・甲南山手:1996年10月1日開業(芦屋1.4km・摂津本山1.5km)

・さくら夙川:2007年3月18日開業(西宮1.5km・芦屋2.3km)

・島本:2008年3月15日開業(山崎2.2km・高槻5.3km)

・桂川:2008年10月18日開業(西大路2.8km・向日町1.1km)

・摩耶:2016年3月26日開業(六甲道1.4km・灘0.9km)

・JR総持寺:2018年3月17日開業(摂津富田1.7km・茨木2.0km)

左:2018年3月に開業したばかりのJR総持寺駅(茨木市)。駅前広場は地元自治体が整備した。右:近年、開業した新駅は、ホーム1面だけのシンプルな駅が多い(JR総持寺駅)
左:JR西日本の新駅は、駅間距離が長いところへ地元の要望もあって、多数設置されている。基本的に普通のみが停車(摩耶駅)。右:桂川駅(京都市南区)の駅前には、工場跡地の再開発による巨大ショッピングセンターが立地。利用客の増加が著しい
左:島本駅(大阪府三島郡島本町)は、京阪神間ではもっとも駅間距離が長かった山崎~高槻間に新設。右:甲南山手駅(神戸市東灘区)の開業は、阪神・淡路大震災からの復興事業の一環でもあった

ほかにも例えば、姫路地区では2005年にひめじ別所、2008年にはりま勝原、2016年に東姫路と立て続けに駅を新設。JR神戸線では2008年に須磨海浜公園(鷹取~須磨間)が開業。現在、嵯峨野線京都~丹波口間に、2019年春開業予定で新駅を建設中といったぐあいである。

駅の数を増やし、鉄道が使いやすいエリアを広げて利便性を高め、利用客を増やそうという施策は、何もJR西日本だけではなく、ほかのJR各社や民鉄、第三セクター鉄道にとっても一般的なものである。国鉄時代はさほど積極的とは言えなかったものの、それでも1981年開業の福知山線猪名寺(塚口~伊丹間)といった例もあった。

ただ、京阪神間に限って言えば、甲南山手の前に駅が新設された例は、1964年の新大阪までさかのぼるから、JR西日本となってからの方針転換ぶりが目立つ。

注目したいのは、先のリストで挙げた隣りの既存駅との距離。山崎~高槻間の7.5kmを筆頭に、3~4km程度、駅の間隔が空いているところを埋めるかのように新駅が設けられていることが、ご理解いただけるだろう。

「汽車」から「電車」へ

新駅増設前の京都~大阪間42.8kmには14駅あり、平均駅間距離は約3.3kmであった。同じく大阪~神戸間33.1kmには同じく14駅あって、平均駅間距離は約2.5kmとなっていた。それが、それぞれ3駅ずつ増えて、約2.7kmと約2.1kmに縮められた。大阪の都心部を走る大阪環状線の平均駅間距離が約1.1km。私鉄が建設した阪和線が約1.8kmであるから、まだ差があるが、それなりに近くなったとは言える。

JR京都・神戸線の駅間距離が長かったのは、国土の主軸となる幹線として建設されたからにほかならない。大阪~神戸間の開業は1874年(明治7年)。大阪~京都間の全通は1877年(明治10年)と、日本でもっとも早く建設された鉄道のうちの一つである。さらにこれらの区間は、東京~神戸間を結ぶ最重要幹線である東海道本線の一部となっている。

京都~大阪~神戸間が開通した時点で、中間に設けられていた駅は向日町、山崎、高槻、茨木、吹田、神崎(現在の尼崎)、西ノ宮、住吉、三ノ宮だけであった。明治から大正にかけての頃は、まだ沿線が田園地帯であったこともあるが、既存都市間の長距離輸送しか眼中になかったこともうかがえる。それ以外の駅は後世、昭和初期の電化、電車運転開始に合わせて開業したところが多いのだ。

つまり駅の増加は、この路線が大都市近郊の通勤通学輸送をも担うようになった、都市構造の変化(人口の郊外への流出)、ひいては輸送需要の変化を表している。技術的には蒸気機関車牽引時代から、加減速性能にすぐれた電車が使われる時代へと変わってきたということだ。「汽車から電車へ」の転換である。

東海道・山陽新幹線の開業後、長距離旅客列車は大半が新幹線へと移行し、京阪神間の在来線は、よりいっそう通勤通学路線としての性格が濃くなったものの、国鉄の腰は重かった。それが民営化されて積極策へと転じ、地元自治体もJR新駅を盛んに誘致。それがJR西日本の思惑とも一致して、ここ20年ほどの「新駅ラッシュ」となったわけである。

その思惑としては、阪急や阪神など「並行する私鉄への対抗」という面が、マスコミなどでは主に強調されている。確かに、京阪神間の大都市間輸送にかげりがみえてきたバブル崩壊後から、各社は中間駅からの利用客確保にも努力するようになった。その一環であるというのだ。

近接する阪急や阪神との「競合」が話題となった、さくら夙川駅

一面において、その考え方は間違ってはいない。顕著な例としては、さくら夙川駅がある。2007年に開業した際、その前年には、阪急が神戸線特急の停車駅に夙川を加えた。阪神本線では、香櫨園が朝ラッシュ時運転の区間特急の停車駅となった。いずれも、さくら夙川駅から歩いて10分もかからない場所にある駅で、両社ともJR西日本への対抗措置であることは明らかだった。

地域活性化こそ主眼

しかし、開業から約10年が経過しても、阪急や阪神が利用客を奪われ続けている様子はない。3駅の所在地である西宮市の統計書によると、阪急夙川、阪神香櫨園とも、乗車客数が2011年度の1年間で580万4000人(夙川)と199万8000人(香櫨園)であったが、2016年度は620万2000人と202万2000人と、近年はむしろ利用が伸びている。この数字は、さくら夙川駅開業前と比べても遜色ない。

一方、さくら夙川駅の乗車客数は、実質、開業5年目の2011年度が272万7000人。10年目の2016年度が294万4000人とこちらも順調で、ほぼ無から有を生んだ状況である。つまり、同駅はほかの鉄道から利用客を奪ったのではない。マンション広告で言う「2WAYアクセス」「3WAYアクセス」の効果が現れ、交流の活性化、ひいてはマンション開発など地域の活性化が行われたことによって、利用客が新たに現れたのである。JR西日本が真に狙うのは、こういうところではないか。

新駅が設置される場所は、何もほかの鉄道駅に近接するところとは限らない。甲南山手は阪急、阪神の駅からは離れた場所であるし、そもそも姫路地区の新駅は、いずれもJR神戸線と並走する山陽電鉄の駅から遠いなど、それぞれの地域事情がある。

駅ができれば交通が便利になり、定住人口も交流人口も増える。鉄道同士の「パイの奪い合い」があるというは、今日では極めて一面的な見方にすぎない。

ソフトバンク孫代表、悩みに悩んで米スプリントの経営権を手放した理由

ソフトバンク孫代表、悩みに悩んで米スプリントの経営権を手放した理由

2018.05.10

ソフトバンクグループ子会社の米通信会社スプリントがT-Mobile USに経営権を手放す形で合併することで合意したが、ソフトバンクグループの孫代表が今回の決断を下すには、複雑な思いがあったようだ。

米スプリント合併の経緯に言及した孫正義代表

三度目の正直で合併に合意

ソフトバンクグループが米業界4位の通信会社スプリント買収を発表したのは2012年。孫代表によると、当初は業界3位のT-Mobile USも同時に買収することで動いていたという。孫氏が考えていたのは、両社を買収・合併させ、ベライゾン、AT&Tと伍する力を持ち、米通信業界ナンバー1を目指すことだった。

しかし、この計画は米政府の許認可を得られずに頓挫した。結果的にスプリントの買収にとどまり、同社の経営再建を進めてきた。

スプリント買収後もT-Mobile USと交渉し、合併を試みたが、条件面で折り合わなかった。障壁になったのはスプリントの経営権の行方だった。孫氏は過去を振り返る。「(スプリントの)経営権を手放すべきではない、せめて対等の権利を持つべきだと。結果、破談になった」としており、どちらが主導権を握るかで折り合いがつかず、物別れに終わった。

そして三度目の今回、孫氏がこだわっていたスプリントの経営権を手放す形で、合意にいたった。

合併後の社名はT-Mobile USとなり、スプリントが傘下におさまる。合併にあたり、ソフトバンクグループはT-Mobile USの株式を27.2%保有し、14人からなる取締役会に4名を送り込むものの、筆頭株主は41.7%を持つドイツテレコムとなり、スプリントの経営権を手放す形だ。

合併により新会社T-Mobile USの持分は27.2%に

孫氏は「恥ずかしいとわかりつつ、それを飲み込んだ」とし、忸怩たる思いを明かす。しかし、続けて「一時的な恥だが、大きな意味での勝利を取れるなら、恥じるべきではない」とし、合併を承諾したというのだ。

孫氏が話す"大きな勝利"とは一体何なのか。

合併に妥協した理由

孫氏が話す理由は次のようなものだ。

「群戦略が基本戦略として鮮明になったから。ソフトバンク・ビジョン・ファンドが素晴らしい立ち上がりを始め、関心が群戦略に移ったこと。それが重要な要因であろうと。大きな目標に小さな妥協はあってもいいのではないかと。恥やプライド、こだわりを飲み込み、より大きな成果のために受け入れてもいいのではないかと考えた。この1、2カ月のことです。大人になったんです」(孫氏)

群戦略とは、300年成長を続ける企業グループを生み出すために孫氏が考案した組織論だ。群戦略の群とは様々な業界におけるナンバーワン企業の連合体のこと。巨額ファンドのソフトバンク・ビジョン・ファンドを中核に、有望なユニコーン企業へ出資し、強固な連合体を作り上げていくという考え方だ。

ナンバーワン企業の連合体でシナジーを出していくのが群戦略となる

ナンバーワン企業への出資比率は20-30%程度であることが特徴で、一部の例外を除き、過半数株式は持たない。この考えをスプリントに当てはめれば、スプリントの経営権にこだわる必要もなくなる。

ソフトバンク・ビジョン・ファンドの投資先

そして現在、この群戦略はうまくいっているという評価だ。2017年度連結決算におけるソフトバンク・ビジョン・ファンド事業により計上した営業利益(評価益)は3030億円。今年度についても「イメージとしては少なくともこの額を上回る。大きく上回るだろうと。ソフトバンク・ビジョン・ファンドを始めてから月を追うごとに自信は深まっている」とする。

今回の合併を機に、スプリントが連結子会社から抜けることで、ソフトバンクグループのバランスシートが改善され、米国における5Gへの移行に向けて、巨額のコスト圧縮効果を見込むこともできる。

合併による財務改善
合併によるシナジーの試算

これらも、合併の効果として大きなものだが、発表会で語られたのは、群戦略がソフトバンクグループの基本戦略であり、その基本に立ち返ったということに尽きる。様々な物事の見方があるだろうが、孫氏の発言を正面から受け止めるなら、ソフトバンク・ビジョン・ファンドの推進こそが、現時点における注力テーマであり、これまで以上に同事業が加速していきそうだ。

同じクルマでもバッジが違う? なぜ複雑な「OEM」供給が増えたのか

同じクルマでもバッジが違う? なぜ複雑な「OEM」供給が増えたのか

2018.05.10

そのクルマを作ったのが誰なのかは、バッジを見ただけでは分からない場合がある。なぜなら自動車業界では、「A」というメーカーが作ったクルマに「B」というメーカーのバッジが付いているケースがよくあるからだ。例えば、日産自動車が作っている「セレナ」をスズキが「ランディ」として売っていたりする。

日産「セレナ」
スズキ「ランディ」(画像提供:スズキ)

このような関係を「OEM」(original equipment manufacturer、相手先ブランド名製造)供給と呼ぶが、その相関図は複数のメーカーが絡むこともあり複雑に入り組む。なぜこういった状況となっているのか。モータージャーナリストの清水和夫さんに以下で解説してもらう。

メルセデス・ベンツ「スマート」の複雑な構成

以前の記事で解説した多品種生産にも関係するが、モデルの多様化はクルマの生産コスト増加につながるので、あるメーカーが他ブランドと部品やプラットフォーム、エンジンなどを共有する「OEM」供給が流行っている。それでは、そのクルマを誰が作ったと考えるべきかといえば、そのブランドのバッジが製造者を表しているのである。

面白いOEMの協業はメルセデス・ベンツの「スマート」とルノーの「トゥインゴ」だ。

2人乗りの「スマートフォーツー」はメルセデスにしかないが、自然吸気のエンジンは昔の三菱自動車製をベースにしているし、900ccの3気筒ターボはルノーから供給を受けている。だが、4人乗りの「スマートフォーフォー」はルノー「トゥインゴ」とプラットフォームおよびエンジンを共用する。プラットフォームはメルセデスが設計・生産するが、エンジンはルノー製だ。

左が「スマートフォーフォー」(画像提供:メルセデス・ベンツ日本)、右がルノー「トゥインゴ」

日本では4人乗りの「スマートフォーフォー」とルノー「トゥインゴ」が市販されているが、ブランドにこだわらないなら、ルノーのほうが安いし乗り心地もよいのだ。このような関係性にある2台のクルマを「どこで差別化するか」は、これからのブランドビジネスの難しいところだろう。