Adobe本社で働く日本人に聞いた、「Tech Transfer」

Adobe本社で働く日本人に聞いた、「Tech Transfer」

2018.05.31

カリフォルニア州サンノゼにあるAdobe本社。Adobeといえばフォトショップなどで有名だが、その基幹技術の開発は、この地で行われている。というのも、本社には「Adobe Research」があるからだ。現在、AIやイマーシブなど、バズワードであり、確実に今後5年、10年を形作る技術の開発を行っている。同組織に所属する日本人、技術アーティストでコンセプトデザイナーの伊藤 大地氏に技術開発の最先端を聞くことが出来たのでお伝えしたい。

Adobe Research 技術アーティスト コンセプトデザイナー 伊藤 大地氏

Tech Transferが実現する未来

Adobe Researchが目指すことのひとつは、「Tech Transfer」だと伊藤氏。AIやAR、VRに関連した特許、技術はこれまでもAdobeとして数多く保有しているが、「さまざまな技術カンファレンスに参加して技術動向を見ながらコンセプトを固め、どうAdobe製品に応用していくのか。それを固めていくことが大切な役割」だという。

こうしたバズワードを用いることは業界のトレンドであり、もはや聞き飽きたという読者も少なくないだろう。ただ、Adobeというテクノロジー界の大企業の技術部門が真正面から取り組んでいる事実は、重要な意味を持つ。AIはともかく、ARやVRは一部の端末でしか再現できないため、「そもそも文化として定着するのか?」と疑う人も少なくないだろう。

だが、これらの製品に対してAppleやGoogle、Microsoftなどのアメリカ勢、SamsungやSonyといったメーカー勢も取り組んでいる。何より、多くの人が織り成す文化を形成する「エンターテイメント」の領域において、フォトショップなどの製品で絶大な影響を持つAdobe製品がARやVRに取り組むことで、エンタメのクリエイティブを作る時間、お金の両方のコストが劇的に下がることになる。

現時点では、確かにARやVRは一歩先の未来だ。だが、ハードウェアの面でインフラが整えば、コンテンツは数年先というそう遠くない未来に、Adobeが製造しやすい手段を整える。もちろん、研究開発部門がARやVRに取り組んでいるというだけで、実際に製品に技術が適用されるのかわからない。だが、確実に技術開発している事実は、見逃してはならないだろう。

特に、AIについては、すでに日本の「先生」をもじった「Adobe SENSEI」として機能をリリースしている。今後もAIをすべてSENSEIとして展開するのかはわからないものの、先生のようにユーザーを自然とクリエイティブ作業に集中できるよう導くという機能開発をやめるとは考えにくい。AIに至っては「未来」ではなく、「現実」なのだ。

スニークプレビューで新技術を見せる意味

Adobeは、かねてよりクリエイター向けイベント「Adobe MAX」を開催しているが、伊藤氏は日本向けに「スニークプレビュー」と呼ばれる、リサーチ部門で開発した技術の"チラ見せ"を行ってきた。

なぜ研究開発部門が、技術をチラ見せするのか。もちろん、AdobeやGoogleなどのテクノロジー企業が最先端の技術開発を行っていることに疑う余地はない。だが、世界は多様で、さまざまなプレイヤー、業態、業界がある。テクノロジーはあくまでユーザーに企業が届けたい価値の柱の一つであり、価値そのものではない。

もちろん、技術が占める割合は大きくなっているものの、例えば外食産業であれば、その価値は「よりよい飲食物を、その企業が考える最大価値で、低コストに提供する」というものだろう。技術は低コスト化や、利便性などに寄与するものであって、飲食物のアイデアなどがコアだ。

その応用するための技術は、そうした企業主体が存在することで初めて意味あるものになる。だからこそ、将来製品に応用していく技術を"チラ見せ"することで、その技術が本質的に求められているのか、改良する必要があるのか、「ユーザーが、開発者が考える『いいね』を見る事が出来て、それにユーザーがどれくらい『いいね』と思ってくれるのか見られるのがスニークプレビューなんです」(伊藤氏)。これまで、多くの機能がプレビューで見せられ、実際に機能化されているものの、細かい部分では「出ていない技術もある」(伊藤氏)という。

今回のインタビューで伊藤氏、そしてAdobe ResearchのPrincipal ScientistであるVishy Swaminathan氏に解説してもらったのは、昨年末のAdobe MAXと、今年春の Adobe Summitにおけるスニークプレビューでもプレゼンした技術だ。今回見せてもらったものの多くは、ディープラーニング技術を用いたもので、AIの進化をまざまざと見せつけられた。

例えば、「Video Ad AI」は映像解析によってメタタグを自動付加するもので、名前の通り急伸する動画配信プラットフォーム向けの動画広告に応用される。

これまでは広告担当者が動画をすべて見てタグデータを考え、割り当てていたものが、その作業を簡素化出来る。もちろん、これはAdobe SENSEIの画像データへのメタタグ割当と同じ機能と言えるが、Video Ad AIはこれにとどまらない。

Adobe Research Principal Scientist Vishy Swaminathan氏

例えば、YouTubeではある程度の"じっくり視聴"が許容されるものの、配信先をFacebookやInstagramに切り替えれば、インフィード広告で一瞬のブランディングが肝になる。そうした配信先の違いを読み、最適な動画トリミング、さらに言えばその動画再生時間の短縮も、切り出しではなく、「人が感動するポイント」をピックアップして再構成してくれるようになる。このアウトプットしたデータは、完成品としてだけでなく、Adobe製品の動画編集専用のファイル形式で出力されるため、再編集も可能になる。

「ディープラーニングにおけるニューラルネットワークの再現のように、脳の働き方を再現したものだ。一つのオリジナルビデオを見て(読み込ませて)、人が思い返す時に印象深いシーンだけ思い浮かべるように、印象強いタグの部分などをピックアップする。その作業を、1000件を超える動画で学習させたことで、このような機能を実現できた」(Swaminathan氏)

一方で、自身もアーティストとして活動する伊藤氏に紹介してもらったものは、「Project Scribbler」と「Makeup Transfer」「Project Puppetron」「Project Cloak」だ。「Project Scribbler」と「Makeup Transfer」「Project Puppetron」の3つは、いずれもさまざまな画像データを学習させたディープラーニング技術を適用させたものとなる。

Scribblerは、白黒写真を自動カラーリングするもので、実に数万枚も学習させたという。

「ポートレートは自分自身、描きますが、デッサンしても色付けまでかなり時間がかかる。絵だけじゃなくて写真も可能で、対応できる画像の幅はかなり広い」(伊藤氏)。Makeup Transferは文字通り、メイクアップした画像のメイク要素を抜き出してほかの人物に適用できるもので、肌の色の違いを乗り越えられるほか、男性にもメイクを施せる柔軟性を持つ。また、Project Puppetronについても、銅像などの特徴をAIが学習して人物に適用可能となる。

Project Cloakについては、動画で不必要な領域の存在を消すことが出来る機能だ。

例えば観光地における電柱や、結婚式における新郎新婦の横に写り込んだ人など、「どうしても消したい存在」を消せる。これまでは、手作業で1フレーム毎に作業するか諦めなければならなかったが、これを自動的に、背景を計算して上塗りしてくれる。「無ければいいのに、というものを周囲のパターンをコピーして消すというやり方だと連続再生した時に違和感を覚えるケースがある。全フレームを加味して前後のフレームから必要部分のみをコピーする事で、自然に消すことが可能だ」(伊藤氏)。

これらの技術は、いずれも非常に完成度が高く見えたものの、Adobeとしてはあくまで研究開発の位置付け。もちろん、製品に組み込むとなれば、無限大のシーンに適用できるようにしなければならず、そこで完成度の低い技術と印象づけてしまっては元も子もないということだろう。

だが、β版としてでもこの機能を開放して利用できるようになれば、恩恵を受ける企業は少なくないはず。数年後と言わず、すぐそこの未来を感じた取材だった。

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第17回

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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