企業が社員の英語力を育てる時代、社員が意識すべき

企業が社員の英語力を育てる時代、社員が意識すべき"コツ"とは?

2018.04.05

社内公用語が英語の楽天、TOEICスコアが900点で100万円ボーナスが支給されるソフトバンク。「どちらもグローバル展開しているからうちには関係ない」と思われるかもしれないが、2017年の訪日外国人が前年比約20%増の2869万人、2020年の目標数が4000万人という環境の中で、いくら国内企業といえども英語を無視するわけにはいかない。

訪日外国人のうち、およそ3/4はアジア圏であり、必ずしも英語が必要というわけではない。ただ、どの国でも英語を学ぶ点、将来的なビジネス開発を見据えるのであれば、やはり英語を勉強するに越したことはない。そこで、TOEICを実施・運営する国際ビジネスコミュニケーション協会(IIBC)のIP事業本部 IP普及ユニット ユニットマネージャーの永井 聡一郎氏に、ビジネスにおけるTOEICの活用について話を聞いた。

国際ビジネスコミュニケーション協会(IIBC) IP事業本部 IP普及ユニット ユニットマネージャー 永井 聡一郎氏

企業が英語力を育てる必要性

訪日外国人数が増えることで最も恩恵をうけるのは宿泊施設だろう。昨今は民泊解禁に合わせ、競争も激しくなる。そんな時代だからこそ、英語コミュニケーションが重要と永井氏は語る。

「4000万人、その先の6000万人という訪日外国人数の目標がある中で、一番重要になるのが宿泊施設です。集客はさまざまなWebサービスを介して可能な時代です。ただ、何度も日本を訪れるような外国人にリピートしてもらうためには『感動体験』が大切なんです。コミュニケーション領域は、お金をかけたからといってすぐに成果が見えるわけではない。ですが、ここのところのインバウンド需要の増大に合わせ、投資メリットを見出すところが増えてきています」(永井氏)

オンライン上は最悪、翻訳サービスを噛ませることで対処できるが、「オフラインは人的な対応が重要になる」(永井氏)。例えばホテルではコンシェルジュが英語に対応できるものの、それ以外のスタッフでは対応できないケースがある。

「多くのホテルは英語対応マニュアルを作成しています。ただ、従業員は内容こそ覚えていても"理解"はできていない。『当ホテルは景色が自慢です』と説明できても、『あの窓の向こうにある建物はなんですか?』と尋ねられたらアワアワしてしまう。フレキシブルに対応するためには、会社として学習に取り組む必要があるんです」(永井氏)

訪日外国人への対応策では、5年前と現在で環境が変わっている。5年前の課題筆頭は「Wi-Fi環境の整備」だった。しかし、この5年で主だった企業は整備をほぼ完了したことで「ハードからソフトへ、訪日客への柔軟なコミュニケーション手段の提供が重要になってきている」(永井氏)。

ホテル向けにIIBCがセミナーを開催した際、永井氏は大手ホテルチェーンの人事担当者に「採用時に重視するのは、後から育てられる英語力や接客の資格ではない。お客さまに『ありがとうございます』と言われて喜びを感じられる感性を持つ人か」という話を聞いたと話す。

この大手ホテルチェーンはこれまで、数多くの訪日外国人を相手にしてきた企業だ。老舗企業だからこそ、と言えばそれまでだが、即戦力の英語人材が喫緊の課題であるはずの企業が、その会社にとって大切な価値を優先して「英語力は企業が育てる」という意識を持つ現状を鑑みれば、昨今の「目先の英語対応」に追われる企業にとっては一考の余地があるだろう。

一方、訪日外国人とは関係性の薄い一般企業であっても、やはり英語を意識する企業は増えている。ビジネスパーソンは昇進のためにTOEIC 600点が必要、といった条件が課せられるケースが増えている。ただ、こうした条件は「600点を課すのは本来、実務に応用して仕事の成果に結びつける目的のはずなのに、社員は点数を超えて"卒業"したつもりになる」(永井氏)。

永井氏は、その得点目標を超えた後は、今度は英語で書ける、話せるといったアウトプットを継続的にトレーニングし、「スコアではなく、スキル化すべき」と話す。IIBCとしては、スコアはあくまで現在の英語の実力を図るための指標であり、立ち位置の確認のためのもの。今の立ち位置から先、400点しか取れないのであれば学習ペースを引き上げるのか、あるいはリスニングとリーディング、弱点克服なのか、長所を伸ばすのかなど、自分自身と向き合うためのスコアだ。

「大企業であっても中小企業であっても、人事・研修の担当者の悩みは共通している。実務に利用できる英語力のために、良い英語研修を用意しても、社員自身にやる気がなければ意味がない。モチベーションを維持するために、外国人と対話できるイベントのセッティングなどは大きく引き合いがあり、さまざまな業種の大手企業に英語を気軽に使うためのカフェイベントなどを提供している」(永井氏)

例えば、ある女性向けメーカーでは、海外売上比率を8割に引き上げる経営目標を掲げているが、社内調査の結果、英語を"使える"人材は2割にとどまった。「それでも、サプライチェーンがグローバルで一体化する中で、生産部門と企画部門が一体となってコミュニケーションしなければならない時代、社内の英語人材にすべてのコミュニケーションを任せる訳にはいかない。だから、英語力を一体となって引き上げなればならない」(永井氏)。

大切な"自分ゴト化"

永井氏は、人生における英語、という観点で英語学習に取り組んでほしいと話す。

「基本的に、英語という言葉は、自分の将来において接点がないことはない。それは多くの人が感じていると思うし、キャリアステップを考えた時に、選択肢が生まれ、チャンスが広がることは間違いない。IT関連、インバウンドと、今そこに英語を必要とする環境がある中で、必要になってからやる、では時間がかかる。今からやることが大事」(永井氏)

企業も"英語初心者"の引き上げに対してさまざまな手を講じているし、IIBCとしても「TOEIC Bridge Test」という入門編とも言うべきテストを提供している。「ブリッジテストは、2時間200問の通常のTOEICではなく、1時間100問で構成されています。『これならわかる』という感触を得やすいから、初心者はモチベーションを保てる」(永井氏)。

大事なことは「スコアの先を常にイメージすること」(永井氏)。TOEICのスコアが目的ではないように、英語学習自体を目的にするのではなく、どういう場面で英語を使えるようにしたいのか、その目標をイメージすることが大切だと永井氏は説く。

「ずいぶん昔の話かもしれませんが、英語学習は一部の人が海外に憧れ、その人だけが学習すれば良かった。モチベーションがあるから彼ら彼女らは良かったけど、今英語学習に取り組んでいる人たちは、"やらされて"、苦しんで学習している。いつか自分の仕事で英語を使うシーンをイメージして、それが難しければ身近な人の英語を使っている業務を想像する。もちろん、一人で考え込まずに友人や部署など、みんなで同じ目標を目指して共に学び合っていくといったことも、学びに繋がります」(永井氏)

企業の中には、定期的にTOEICを受けさせてそのスコアが基準を下回れば降格させるといった内規があるケースもある。少子高齢化が進む中で、国内需要を相手にしていては成長が見通せない。自身の成長と会社への貢献、その双方を見据えたとき、英語というツールが必須要件なことは明白だ。いかに自分ゴトとして捉えられるか、それが英語力アップと自身のキャリアアップの近道と言えよう。

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第17回

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

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2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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