Googleのお仕事。【第6回】グーグルで働き、一度辞め、再びグーグルに舞い戻った男

Googleのお仕事。【第6回】グーグルで働き、一度辞め、再びグーグルに舞い戻った男

2018.04.11

六本木ヒルズで1300名の社員が働くグーグル。そのなかで製品開発本部長として働くのが徳生 裕人氏だ。音声アシスタント対応のスピーカー「Google Home」など、様々な記者会見にも登壇し、いまでは日本におけるグーグルの顔でもある。

【特集】Googleのお仕事。

スマートフォンを通して、多くのユーザーが Google のサービスを利用している。Google 検索はもちろん、Google マップや Gmail、果ては YouTube とさまざまな Google 製品が人々の生活に浸透しているはずだ。一方で、その製品を提供するグーグルの正体を知らぬ人も多い。
アメリカのネット企業は日本で働いていない……なんてことはなく、もちろんさまざまなグーグル社員が、さまざまな職種で六本木ヒルズに居を構える日本法人で働いている。この特集では、その彼ら、彼女らが日本法人でどんな仕事を、どういうモチベーションで、どうやってこなしているのか、問うた。

しかし、徳生氏の仕事は何も日本に限ったことをしているわけではない。グーグルでは「日本だけ」というプロダクトが開発されることはあまりなく、ほとんどが「日本市場に向きつつ、グローバル展開を意識した製品」を開発することが求められるのだ。

グーグル 製品開発本部長 徳生 裕人氏

グーグルだから体験できた「世界」

徳生氏はかつて、アメリカの YouTube で仕事をしていたことがある。

「アジア地域の責任者だったが、アジアのためだけのアイデアでは『グーグルにとってのバリューにならない』として企画が通らない。そこで、アジアで役立つし、世界に通用する企画として、YouTube のモバイル版や、字幕機能を開発した。YouTube には世界中のコンテンツがあるが、英語圏のモノが多い。それらに自動で音声を認識し、字幕をつける機能を提案・開発し、8年を経た現在では10億本もの動画に字幕がついていることが、今までで一番いい仕事としての記憶に残っている」(徳生氏)

今では、製品開発本部長として、日本の「グーグル合同会社」に籍を置いていることになる。仕事内容としては、日本を含む世界中のグーグルのオフィスで様々な製品の開発が行われている中、国内向けの検索プロダクト戦略を統括する立場にいる。

「検索を中心に、世界中のエンジニアと日本のために取り組む仕事が半分。もう半分は日本のエンジニアと、日本と関係ないモノを開発する仕事をしている。今では大きな組織ならではの面白さを感じる」(徳生氏)

徳生氏が入社した頃は、全社員数でも数十人しかいなかったが、現在の六本木ヒルズにあるグーグルオフィスには、エンジニアだけでも数百人が在籍している。昔に比べて組織が巨大化し、仕事が進めにくくなるのかと思いきや、実際はそんなことはないと徳生氏は語る。

「日本も大きなスケールになってきたが、すべての部署がひとつのビルに入っているのがいい。アメリカ・マウンテンビューのオフィスでは、仕事を進める相手で、場合によっては10軒ほどのビルに別れている。日本のオフィスは小さくもないが、全員の顔が見えるのがいい。いくつもの部署が関わっていても、意思決定がしやすいのが魅力」(徳生氏)

徳生氏がいちプロダクトマネージャーとして、心がけているのが一度は直接会って話を進めるということだ。グーグルと聞くと、すべてはメールとチャットとビデオ会議で仕事が進んでいくのかと思いきや、会うことを重視するとはちょっと意外だ。

「もちろん、ビデオチャットやメールじゃないとできない仕事もあるが、Face to Faceの方が、話が早いこともある。特に全く関係のないチームに助けを求めるときは、国内であれ海外であれ、できるだけ足を運んでいる。プロダクトマネージャーの仕事は多くの人に会わないといけない。限られた時間のなかで、足を運んでリーズナブル(話のわかる)なやつだと思われれば、あとはメールで済んでしまう。プロダクトマネージャーに限った話ではないが、各チームのなかで、個人の信頼を築く能力はとても大事だ」(徳生氏)

グーグルでも越えられない「壁」

徳生氏の仕事は、朝、自宅から始まる。

アメリカ・マウンテンビューの本社とのミーティングをするには、時差を考えるとこの時間帯が最適で、日本が朝8時ならば、アメリカ・西海岸は16時ということになる。

「朝は家からビデオ会議に参加して、通勤ラッシュを避けて昼ぐらいに出社している。夜も自宅で子どもを寝かしつけたあと、21時とか22時からマウンテンビューのチームが起きる前にメールを送るようにしている。日本と西海岸での会議であれば、朝の時間でなんとかなるが、相手が東海岸とか、西海岸とロンドンで同時になどのケースでは深夜1時になってしまう。とにかく時差を何とかしたい。誰か非同期のビデオ会議システムを作ってくれないものか」(徳生氏)

世界最先端を行くグーグルを持ってしても、地球の時差にはかなわないようす。もちろん、時差に悩まされるのはグーグルが世界中にオフィスを持っており、拠点間隔たりなく開発を行っているからだ。グーグルでは、日本で採用されたとしても、世界で働くことができるという。

「僕の場合は上からの異動辞令みたいな感じだったが、プロダクトマネージャーやエンジニアがアメリカで働きたいと思えば、社内の求人を探して、面接して、受かればいい。基本的には世界中のポスティングが明らかになっているので、スキルなどがマッチすれば移る自由はいくらでもある」(徳生氏)

実際に海外のグーグルオフィスにおいて、開発のキーポジションに日本人が携わっていることも多いと話す。一方で、「日本食が好き」「日本に住んでみたい」という外国人エンジニアが、日本に関わった仕事をしに、六本木ヒルズでのジョブを求めてくるケースもあるようだ。

「グーグルの社員証は世界中、どのオフィスにも入れる。どこのオフィスにどれくらい回ったかで、自慢できる機能もあるぐらい(笑)」(徳生氏)

徳生氏は2005年にグーグルに入社した。社会人デビューは当時の郵政省(現・総務省)。その後、製造技術スタートアップで3年、過ごした後、グーグルに入社している。

「兄が2002年にグーグルに入社しており、インターナショナルのプロダクトマネージャーの募集があるから受けてみないかと誘われた。当時のグーグルはGmailとか Google Earth の提供を開始したばかりで、中を覗いて見たいとも思った。まだ世界でも7000人、日本拠点も数十人しか居なかった」(徳生氏)

入社後はYouTubeのプロダクトマネージャーとなり、アメリカでYouTubeのモバイルや字幕機能などを開発。その後、日本に帰国したのちにグーグルを一度辞めている。

「もともと小さい会社で働きたいというのがあった。グーグルのなかでは、面白い仕事がみつかったり、アイデアを持ち合って、人が集まり、自然発生する仕事もあれば、そうでない時もある。その時、ちょうど、自分の仕事として区切りのいいタイミングがやってきた。ここは外に出る機会だと思って飛び出した」(徳生氏)

外に飛び出してベンチャー企業の経営に携わったのち、再びグーグルで働くことになる。

「以前はYouTubeだったが、今度はプロジェクトが異なり、グーグル本丸の検索の仕事だった。検索自体も音声認識やナレッジグラフなど、2010年当時には想像もしなかった進化をしていた。日本のグーグルも組織が大きくなり、数百人のエンジニアがいて、大きな事ができる素地が備わっていた」(徳生氏)

立ち位置が変化したGoogle、求められるもの

わずか数十人しか居ない頃からグーグルに入社し、一度、外から俯瞰した後、再び、グーグルに戻った徳生氏。日本でもグーグルが大きくなっていく中、社会的責任をひしひしと感じるようになったという。

「昔は半ば、無邪気に新しい技術に注目して製品を作っていれば良かった。しかし、何十億人という人が使うようになったら、ユーザーやパートナー、Webサイトに対して不公平な扱いがあってはいけない。YouTubeの削除ポリシーをやっていたときも、どんな動画がよくて、何がダメなのか、それを我々が判断していいのかなど、一つ一つの製品判断が複雑化していった」と徳生氏は振り返る。

製品開発に「社会的責任」が重くのしかかってくる中、そうした問題の複雑さや難しさは徳生氏のようなプロダクトマネージャーやエンジニアにとって、楽しく働くためのやりがいでもあるという。

「多くの人が使うGoogleのプロダクトで難しい課題を解決できれば、非常に大きなインパクトにつながる。課題解決には新しい技術が必要かもしれないし、地道な最適化かもしれないし、時には何かを見出すための地道な分析作業かもしれない。ただ、日々の問題を手直しするのではなく、正しく大きく解決する方法を考えることに、みな喜びを感じるし、成功すれば評価につながる。細かいタスク管理ではなく、Google のミッションに沿ったインパクトが出せるか、そういう意味では仕事のゴールははっきりしていて、エンジニアの満足度が高いように思う」(徳生氏)

「世界中の情報を整理し、世界中の人々がアクセスできて使えるようにする」というグーグルのミッションは、ネットユーザーだけでなく、グーグルで働く人にとっても、有益なもののようだ。

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2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

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2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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