スマートフォンではなくIoT専用の端末を提供するビッグローブの狙い

スマートフォンではなくIoT専用の端末を提供するビッグローブの狙い

2018.04.12

ビッグローブは4月11日、法人向けの新しいIoTデバイス「BL-02」を発表した。2.8インチのディスプレイを搭載し、ジャイロセンサーやGPSなどを搭載した小型のAndroid端末で、一見すると「小さくて厚いスマートフォン」なのだが、なぜスマートフォンではなく、法人専用のIoTデバイスを用意する必要があるのだろうか。

小型スマートフォンのような形状の「BL-02」

KDDIの傘下企業となって以降、積極的なテレビCM攻勢などによって、MVNOとして個人向けのモバイル通信サービスとしての認知度が高まっているビッグローブ。だが同社は元々老舗のインターネットサービスプロバイダー(ISP)であり、法人向けのビジネスにも力を入れている。

そのビッグローブが、法人向けの分野で現在力を入れているのが、IoT関連のソリューションビジネスである。同社はネットワークを持つことを強みとして、企業のIoTを活用したビジネスの支援を推し進めており、IoT向けネットワークの提供だけでなく、IoT専用のデバイス「BL-01」を開発するなど、企業のIoT化の包括的なサポートに力を入れているという。

そこでビッグローブが4月11日、法人向けデバイスとしてに新たに発表したのが「BL-02」である。これはAndroid 6.0を搭載し、2.8インチディスプレイを備えた小型のデバイスで、BluetoothやWi-Fi、そしてLTEによる通信機能を備えていることから、各種センサーからの情報を収集するゲートウェイとしても活用できる。

ビッグローブが発表した法人向けIoTデバイス「BL-02」。2.8インチディスプレイを搭載した小型のAndroid端末で、多数のセンサーを備えるほか、LTEによる通信も可能だ

またBL-02には、加速度センサーやジャイロセンサー、GPSなど多くのセンサーも搭載。デバイス単独でも、工場内での人の動きを監視する行動センシングや、車の運行状況測定など、センサーとネットワークを備えたIoTゲートウェイとして活用できることを想定しているとのこと。価格は開発サンプル提供価格で3万9800円だが、本導入時にはボリュームディスカウントなども検討されていることから、比較的安価に導入できるのも強みだ。

だがセンシング機能を備え、ディスプレイを搭載したAndroid端末といえば、既にスマートフォンが存在する。なぜスマートフォンではなく、専用のIoTデバイスを用意する必要があるのかというと、そこには法人ならではの理由があるようだ。

企業がIoTで抱える課題をクリアするためのデバイス

企業のIoT活用は、センサーを用いて必要な情報を集め、それをゲートウェイでエッジ処理して必要な情報だけを抽出、ネットワークを通じてクラウドに送信し、分析してビジネス向上に役立てるというのが大まかな流れとなる。

具体的な例を挙げると、倉庫における作業員の行動センシングの場合であれば、体に身に着けたセンサーから位置や動きなどの情報を取得、分析して人の動きを把握し、動線を効率化して生産性高める、といった具合だ。

だが、4月11日にビッグローブが実施した説明会において、執行役員常務の松田康典氏は、企業がIoTを導入する上では、大きく3の課題が挙げられるという。1つはIoTデバイスの数が非常に多く、選ぶのが難しいことだ。IoTに必ずしも詳しくない顧客が、多数のセンサーデバイスから、ゲートウェイとの相性やモバイル通信への対応など、条件に適したものを探すというのはハードルが高い。

2つ目はエッジ処理をするアプリケーションの開発がしづらいこと。エッジ処理はゲートウェイでする形となるが、そのゲートウェイが採用しているOSの多くは組み込み機器専用のもので、開発ハードルが高くその分コストがかかってしまうという。

3つ目は、収集したデータをいざ分析しようとするとうまくマッチングができず、システムの作り直しが多く発生してしまうこと。それだけ、デバイスからシステムまで全体をトータルで設計するのは難しく、多くの困難が伴うことから導入をためらってしまうというのだ。

企業がIoTを導入する上では、デバイスの種類が多く適切なものを選ぶのが大変だというのも大きな課題になっているという

そうした課題を解決するために投入されたのがBL-02であると、松田氏は話す。先に触れた通り、BL-02はセンサーからゲートウェイ、ネットワークまでを1つのデバイスにパッケージングしているため、別途デバイスを選択する手間を省くことができる。またBL-02は、開発者が多いAndroidをOSに採用しているため、エッジ処理するアプリケーションの開発も容易だ。

BL-02はセンサーやゲートワーク、ネットワークなどIoTに必要な多くの機能を1つのデバイスに集約している

また松田氏によると、クラウドやAIとの連携も想定した設計となっており親和性が高く、「作り直しの問題も回避できると思っている」とのこと。センシングから分析までトータルで考慮した専用のデバイス設計となっていることが、BL-02の最大のセールスポイントとなっているようだ。

「スマートフォンでない」ことが求められる現場

だが、先にも触れた通りこれらの機能はスマートフォンに一通り備わっているものであり、あえて専用のデバイスを用意する必要があるのか、という疑問が湧く。この点について松田氏は、「業務用の端末なので、業務で使うという顔をしている必要がある」と話している。

特に接客の現場などで導入する場合などで、業務用端末を操作している姿が、スマートフォンをいじっているように見られてしまうのが嫌だという顧客もいるという。またスマートフォンでは必須となっているカメラ機能も、工場などでは御法度となる場合が多い。そうしたことから、スマートフォンとは明確に異なる企業ニーズに応えた専用デバイスが求められているのだそうだ。

BL-02の背面。工場などでの導入を想定し、スマートフォンでは一般的なカメラが搭載されていない

また一般的なスマートフォンはファームウェアのカスタマイズが制限されているため、例えば「車のエンジンがかかった時にデバイスをオンにし、エンジンを切ったらオフにする」といったようなカスタマイズは、専用端末でないと実現が難しいという。加えてスマートフォンはモデルチェンジの頻度が高いことから、長い間安定して同じ機種を供給してもらうという意味でも、専用端末のメリットがあるのだそうだ。

バンプレコーダー社と展開している道路インフラ管理のソリューション。車のエンジンをかけるとBL-02の電源が入るようファームウェアをカスタマイズしているという

松田氏は、少子高齢化や訪日外国人の増加によるインバウンド対応などといった社会課題と、それに伴う労働者不足や多言語対応など、企業が抱える課題を解決する上で、IoTの活用による業務効率化や業務の継承が大いに貢献すると考えているようだ。それだけに、BL-02の活用によって企業のIoTを一層支援していきたいと、松田氏は話している。

一方で通信事業者として見た場合、通信量が少ないIoTはネットワークによる売り上げがあまり見込めないので、通信を軸とした包括的なソリューションの提供によって収益を上げる必要がある。そうした意味でも、ネットワークだけでなく、汎用的な用途に応えられる専用のハードを提供するというビッグローブのアプローチは、IoTに詳しいとは限らない顧客を獲得する上で、有効に働くと考えられる。後はシステムも含めたソリューションをいかに幅広く展開できるかが、勝負になってくるといえそうだ。

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第17回

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

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2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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