世田谷区と千代田線の結びつきを強める小田急

世田谷区と千代田線の結びつきを強める小田急

2018.03.02

多摩線と千代田線を直通する、現在の平日日中の急行。JR東日本の電車も、小田急線内まで乗り入れる

3月17日に実施される小田急電鉄のダイヤ改正は、代々木上原~登戸間の複々線化工事完成によるもの。これにより、朝夕ラッシュ時の混雑率低下やスピードアップなど、さまざまな改善が実施される。列車体系も大幅に変わり、従来の「遅い」「混む」というイメージの解消を、同社は図っている。

注目すべきポイントはいくつもあるが、ここでは、代々木上原を接続駅とする、東京メトロ千代田線への直通列車に焦点を当て、その狙いとするところを考えてみたい。特に通勤ラッシュ時間帯以外の、平日日中、土休日のダイヤにおいて、意図するところが明らかなのである。

多摩線から運転されている現在の千代田線直通

現在(ダイヤ改正前)、平日日中や土休日における、小田急線と千代田線の直通列車は、小田急多摩線の唐木田発着の急行が主力である。1時間あたりの運転本数は3本だ。一部の列車は、さらにJR常磐線柏・我孫子方面にまで直通しており、小田急、東京メトロの電車に加え、JR東日本の電車も充当されている。

なぜ多摩線~千代田線直通が主であるかと言うと、小田急多摩センターなど、同じ新宿をターミナルとする京王相模原線と競合する駅が複数あることが要因ではないかと思われる。多摩ニュータウン方面と新宿との行き来は、所要時間や運賃などから京王が有利であるため、千代田線方面に「活路」を見出していたと考えられる。

ただ、この急行。前身である多摩急行時代から乗車率は高くはなかった。特に快速急行が停車しない向ヶ丘遊園や登戸から新宿へ向かう客が敬遠しがちで、新宿発着の急行に利用客が集中する傾向があった。

千代田線直通列車は、複線のまま残っていた下北沢駅付近の「ボトルネック」が解消されることによって、今改正で大幅に増発される。ただし、運転区間が変わる。

従来の多摩線唐木田発着の列車は、種別は急行、運転本数は毎時3本のまま新宿へ振り向けられ、新宿~唐木田間の運転となる。これによって、新宿発着の優等列車が増強される。京王への対抗という面もあろうが、やはり、日中も変わらない新宿への大きな需要に応じたと見られる。

それに対し、向ヶ丘遊園発着の「準急」も毎時3本新設され、こちらが千代田線へ直通するようになる。さらに土休日に限り、成城学園前発着の準急が毎時3本加わり、成城学園前〜代々木上原間における千代田線直通準急は毎時6本となる。つまり、基本的に複々線区間内にのみ、千代田線直通が走ることになるのだ。

左:ダイヤ改正後、多くの千代田線直通列車の始発駅となる向ヶ丘遊園駅。右:完成した複々線(祖師ヶ谷大蔵~成城学園前間。提供:小田急電鉄)

各停用の線路を走る準急

準急の停車駅は、向ヶ丘遊園、登戸、狛江、成城学園前、祖師ヶ谷大蔵、千歳船橋、経堂、下北沢、代々木上原と千代田線内の各駅だ。注目されるのは、現在は各停しか停車しない狛江、祖師ヶ谷大蔵、千歳船橋にも停まること。これらの駅は複々線のうち、外側の各停用の線路にしかホームがない。

つまり準急は、特急、急行などが走る内側の線路ではなく、各停と同じ線路を走るということだ。各停用と急行などの優等列車用の線路を分離し、お互いが干渉することなくスムーズに走れるようにすることが、複々線化の主な狙いである。内側の線路には、快速急行などが日中も多数運転されるため、これ以上、列車を入れづらいという側面もあるが、敢えて各停用の線路に準急を走らせてまで、千代田線直通列車の停車駅を増やすという点に、小田急の狙いが透けて見える。

小田急の新宿~向ヶ丘遊園間は、おおむね東京都世田谷区と狛江市内を通っており、成城学園前を代表格に、戸建てを中心とする高級住宅街のイメージが強い。もともと東京都心に近く、開業時から人口も多かったため、駅も多めに設けられており、駅間の距離も短い。

左:ダイヤ改正により、準急停車駅となる祖師ヶ谷大蔵駅。右:複々線の内側線を走り、祖師ヶ谷大蔵を通過する特急。準急は外側の線路を走ることになる

東京メトロ千代田線の沿線には、日比谷や大手町といったビジネス街があり、通勤目的地として、小田急沿線からの大きな直通需要がある。世田谷区や狛江市はもちろんだが、朝夕ラッシュ時には本厚木、町田方面からの直通も設定されている。

さらに、初めて地下鉄線内に乗り入れた特急ロマンスカーとして話題になった「メトロさがみ」などもある。ダイヤ改正後は「メトロモーニングウェイ」「メトロホームウェイ」などとして増発されるが、2008年に登場した際、同社の特急としては初めて、千代田線直通列車の一部が成城学園前に停車したのだ。大手町〜成城学園前間は特急で30分ほどしかかからないが、通勤定期券の発行区間、発行枚数などから勘案して、小田急は座席指定制特急への通勤客の需要をつかんでいたと見られる。

買い物客を取り込む施策

今回のダイヤ改正で設定された、平日日中、土休日の準急は、ラッシュ時以外でも、世田谷区などと千代田線沿線を行き来する大きな需要があることを示している。土休日に増発されることなど、ターゲットは住宅街から都内へ出かける買い物客であることが鮮明だ。

確かに、千代田線沿線には表参道、赤坂など、特に女性に人気があるエリアが連なる。大手町は近年、ショッピングゾーンとしても注目されている。さらに進んで、根津、千駄木は、谷中も含めて「谷根千」と呼ばれる人気観光エリアに成長した。

これらはいずれも、高級あるいはトラディショナルというイメージでくくることができるエリアだ。世田谷の住宅街との親和性は高い。それゆえの、今回の直通列車増強である。 今後、沿線住民の相対的な高齢化が進むことは明らかだ。しかし、東京都心に近いエリアは、若年層を中心に郊外からの回帰や人口の流入も見られるという。末永い利用客の獲得のため、遠方だけではなく、今回「足元」をも固める策を取ったと見ていいだろう。

マーケティングと恋愛が似てるってどういうコト?Facebookで聞いてきた

恋するSNSマーケティング講座 第1回

マーケティングと恋愛が似てるってどういうコト?Facebookで聞いてきた

2018.11.14

Facebook社員に「マーケティングのイロハ」を聞く新連載!

第1回は、講師の紹介と「マーケティングと恋愛」の関係性について

フェイスブック ジャパンのSNS運用コンサルタントに「SNSマーケティング」について聞く短期連載。初心者~中級者に知ってほしい「マーケティングの考え方」について、全5回にわたって説明します。

キーワードは「恋愛」。とっつきづらいマーケティングも、恋愛に喩えて考えてみると、意外とわかりやすいようです。

「恋愛とマーケティングは似ていると思うんです」

FacebookやInstagram、TwitterなどのSNSを活用したマーケティングは今や企業にとって欠かせないものになっている。

一方で、「どこから始めればいいのかわからない」「そもそもSNSマーケティングって?」といった疑問もまだまだあるだろう。そこで今回は、フェイスブック ジャパンのクライアントソリューションズマネージャ リードを務める丸山祐子さんを講師に迎え、SNSマーケティングを“恋愛”に喩えてわかりやすく解説してもらうことにした。

フェイスブック ジャパンのクライアントソリューションズマネージャ リード 丸山祐子さん

なぜ“恋愛”なのか。それは「日々のお客様とのやりとりの中で、恋愛とマーケティングは似ていると感じることが多かったから」と丸山さんは言う。

丸山さん自身も現在婚活中の身。これまで仕事最優先で生きてきたが、最近になってパートナーを探すべく婚活を開始したという。その過程で感じたのが、前述の恋愛とマーケティングの共通点だったというわけだ。

「流行」は人の手でつくられるモノ

今回は連載初回ということもあるので、まずは講師である丸山さんの経歴から紹介しよう。

東京で生まれ育った丸山さんは、中高大一貫校に通っていた。小学生時代から「自分の知らない世界に行ってみたかった」という丸山さんは、高校時代に初海外となるカナダを訪れる。

「知らない言語で話しかけられたり、東京では見られない地平線や水平線を見たりして、私の知っている世界はなんて狭いんだろうと思いました」(丸山)

海外に魅了された丸山さんは、一念発起してカリフォルニアの大学に進学。そのころ、「ファッションの流行は自然に生まれるのではなく、必ず裏には仕掛人がいる」ということを実感したのがキッカケとなり、「自分も人の心を動かす仕事がしたい」と考えるようになった。

大学卒業後は日本に戻り、人材業界で働くことに。長くアメリカで過ごしていたこともあり、日本の業界事情がつかめない中、「まずはいろいろな業界を知りたい」と考えたためだ。

その後、「リーマンショック」が起こり人材業界の業績が悪化したこともあり、業務を通して興味を持つようになったデジタル業界への転職を決意。転職先は、IT業界を中心にメディアプランニングなどを行う電通の子会社。メディア担当として、デジタル広告のイロハを学んだ。

そこで担当していたクライアントが、当時日本に上陸したばかりのFacebookだった。その後、それまで培ったデジタル広告のノウハウをより活かすべく、フェイスブック ジャパンへ転職し、現在に至る。

広告はラブレター「相手に届かないと意味がないんです」

丸山さんは現在、FacebookやInstagramの広告メニューについて、運用コンサルやメディアプランニングなどを行っている。また、Instagramをより企業に活用してもらうためのプロジェクトメンバーとしても活動しているそうだ。

さて、そんな丸山さんがFacebookのコンサル業務を通して常々感じていたのが「恋愛とマーケティングの共通点」である。

どんな業界でもそうだが、良い製品だからといって何もせずに売れるわけではない。“届けたいメッセージを届けたい相手にちゃんと伝える”必要がある。これがマーケティングの目的だ。

「広告はよくラブレターに例えられます。いくらラブレターを書いても、それがちゃんと届けたい人に、その人の心に響くかたちで届かないと意味がありませんよね。ラブレターを届けるために恋愛にもマーケティングが必要なんです」(丸山)

婚活において“ラブレターを届けるべき相手”とは、まだ見ぬ将来のパートナーだ。その相手はどこかに存在しているはずだが、まだ出会ってはいない状態である。運命の相手と出会うために重要なことの1つは「とにかく出会いの数を増やすこと」だという。

「1人と会ってみて、その人が運命の相手ならラッキーですし、そういうケースもあるでしょう。でも、そうでない場合には、たとえば運命の相手と出会える確率が1/100だとして、10人と会うのと100人と会うのではどちらの方が出会える確率が高いか、言うまでもありません」(丸山)

これはそのままマーケティングに置き換えても同じことが言える。自社の製品を購入してくれる潜在的な顧客の態度変容効果が一緒であるなら、できるだけ多くの人数に広告を届けた方が売上は伸びるはずだ。

「そう考えると、婚活でもせっかくの週末に部屋にこもっているのはもったいないなと思いますよね。積極的に行動をおこして、多くの人に出会う機会を増やすことが大事なんです」(丸山)

一方で、重要なのは数だけではないと丸山さんは言う。多くの人にリーチすることは大前提として、そこからさらに“出会いの効率”を上げていく必要があるのだ。

では「数」に続いて大事なこととは? 次回は効率を上げるために必要な「ターゲティング」について、これまた恋愛と絡めて聞いていく。

第2回「恋するSNS講座」は11月20日に掲載予定です。

クルマ新時代の駐車場は何を目指す? 「CASE」で見えてきた未来像

クルマ新時代の駐車場は何を目指す? 「CASE」で見えてきた未来像

2018.11.14

日本自動車研究所が「自動バレーパーキング」の実証実験

駐車をシステム任せにできる仕組みとは?

未来の駐車場はクルマの“ハブ”になる

自動運転、電動化、カーシェアリングなど、新たな技術・サービスの登場により変革期を迎える自動車業界。クルマの乗り方、使い方を根本的に変えるかもしれないこれらの要素をまとめて「CASE」というが、この文字を目にする機会も増えてきた。クルマが変わればクルマに関連するモノや場所も変わりそうだが、例えば駐車場は、どのような姿になっていくのだろうか。日本自動車研究所(JARI)の実証実験で、その一端を垣間見た。

「CASE」の進展で駐車場の姿も一変する?

「バレーパーキング」を自動化

「CASE」とは「Connected」(コネクティッドカー)、「Autonomous」(自動運転)、「Shared & Service」(カーシェアリングなど)、「Electric Drive」(クルマの電動化)という4つの言葉の頭文字をとってダイムラーが使い始めた概念のこと。そのうち、コネクトと自動化の2つを使って、JARIが実用化の道を探っているのが「自動バレーパーキング」というシステムだ。

JARIは経済産業省および国土交通省の委託を受け、2016年度から「一般車両による自動バレーパーキングシステムの社会実装に向けた実証」というプロジェクトを進めている。「バレーパーキング」とは、例えばホテルやショッピングセンターなどにクルマで乗りつけたとき、キーを従業員に預けて、代わりにクルマを駐車しておいてもらうサービスのこと。その自動化に向けて、JARIはシステム、制度、事業性などを検証してきた。

JARIは今回、自動バレーパーキングシステムの機能的な確認を行うためとして、東京都港区にある「デックス東京ビーチ」の駐車場で実証実験を実施。その模様を報道陣に公開した。そこではクルマが勝手に動き、定められた駐車スペースに止まり、再び動き出す様子を見ることができたし、自動バレーパーキングを含めた駐車場の未来像に関する話も聞くことができた。

JARIはデックス東京ビーチ駐車場の2階で実証実験を実施した

自動バレーパーキングとはどんなシステムなのか

自動バレーパーキングをドライバー目線で説明するのは簡単だ。例えばショッピングセンターのエントランスにクルマで乗りつけたならば、降車してスマートフォンのアプリで「入庫」を指示し、そのまま買い物にでも食事にでも向かえばいい。用事が済んだ頃に「出庫」ボタンを押して出口に向かえば、クルマ寄せには愛車が迎えに来ている。

自動バレーパーキングの指示はスマホで行う

では、そのシステムはどのようなものなのか。自動バレーパーキングは「クルマ」「管制センター」「駐車場」の3者による協調で機能する。駐車場の構造を把握している「管制センター」は、ドライバーから入庫の要請を受けると、安全性や効率を考慮して駐車場所とそこへ向かう経路を決め、「クルマ」に無線で指示する。「クルマ」は「駐車場」にあるランドマーク(目印)をカメラやセンサーなどで読み取り、「管制センター」が持つ駐車場の構造情報(地図)と擦りあわせて自らの位置と経路を確認し、指示された駐車スペースに向かう。そんな流れだ。

自動バレーパーキングの様子。運転席に人は乗っているが、ハンドルからは手を離している

同システムが実用化となれば、駐車場の「利用者」は手間を省けるし、「事業者」は駐車効率の向上を図れる。無人で自動運転を行うクルマであれば、ドアの開閉スペースは不要だし、ぶつけたりこすったりする心配もないはずなので、クルマをギュウギュウに詰め込めるからだ。JARIによれば、駐車効率は従来比で20%向上する可能性があるという。また、自動車事故の3割は駐車場で発生しているので、自動化は事故削減にもつながる。

ただ、実用化には当然ながら、いろんなハードルがある。自動バレーパーキングの実用化に向けて動いているのは日本だけではないが、JARIとしてはまず、同システムの国際標準化に向けた手続きを進めたい考え。2021年のISO国際標準化に向け、各国と協議を重ねているところだ。

また、システムが実用化となったとしても、最初から全てのクルマが自動バレーパーキングを利用できるわけではない。まず、通信機能が備わっていないクルマはアウトだし、通信できたとしても、管制センターの指示通りに自動運転をこなせるクルマでなければ、やはり同システムの恩恵は受けられない。

JARIの考えでは、まずは同システムが求める要件を満たすクルマだけが使える専用の駐車場を実用化し、段階的に「混在型」を目指すのが現実的だそう。ただし、混在型を実現するためには、人が運転するクルマと自動運転のクルマを駐車場内でうまく交通整理する工夫が必要になるだろう。

未来の駐車場はクルマの「ハブ」になる?

自動バレーパーキングの実用化には時間が掛かりそうな雰囲気だが、その先の駐車場の在り方についてもJARIは考えをめぐらせている。JARIのITS研究部に所属する深澤竜三さんによると、未来の駐車場が目指すのはクルマのハブ、つまり、クルマにまつわるさまざまなサービスの結節点だ。

JARIが描く未来の駐車場の姿

ハブ駐車場とはどのような施設なのか。深沢さんの描写はこんな具合だ。

「自動バレーパーキングで、勝手に駐車しておいてくれるのはもちろんですが、そこが自動車整備の拠点としての役目を果たしたり、電気自動車(EV)であれば、勝手に充電しておいてくれるとか。買い物が終わる頃には充電が済んでいるというのが理想ですね。あとは、観光地であれば情報配信拠点としての機能も想定できます」

「ほかのアイデアとしては、クルマを駐車しておいたら、宅配便がトランクに届いている、といったような使い方も考えられます。その場合は、トランクを開けられるような仕組みが必要にはなりますが、届け先を1件ずつ回る必要がなくなるので、配送業者の方も楽ですよね」

未来の駐車場は、クルマにまつわるいろんな機能を提供する拠点になるかもしれない

深澤さんの話を聞いていると、おそらくハブ駐車場はホテルに1つ、ショッピングセンターに1つという具合にではなく、地域に1つ、しかも大型の施設として存在するもののように想像できた。用事で近くまで来た人も使えば近隣の住人も使うし、カーシェアやレンタカーなどのクルマも混在している大きな駐車場。そんなイメージだ。

こういう駐車場が必要かどうかについては、地域によって状況が違うだろう。コンビニエンスストアですら広大な駐車場を備える地域がある一方で、例えば銀座のように、数台しか止められないけれど、短時間で驚くべき値段になるコインパーキングが稼動している場所もある。おそらく、ハブ駐車場が必要になるのは後者の方だ。

銀座に大きなハブ駐車場を作る余地があるかどうかは別としても、クルマの駐車以外には使いみちがないという点で「デッドスペース」化している駐車場に、さまざまな機能を持たせるというJARIの構想には可能性を感じた。一般道の自動運転も実用化となれば、例えば東京オリンピックの後、有明かどこかに残された広いスペース(会場の跡地)に大きなハブ駐車場を作り、そこと銀座などの繁華街を結ぶということも、夢のようではあるが不可能ではないはずだ。