MWC18で見えた、ベンダー同士の競争が激しさを増す「5G」の今後

MWC18で見えた、ベンダー同士の競争が激しさを増す「5G」の今後

2018.03.07

標準化に目途が立ったことで、2019年から2020年にかけての商用化に向けた準備が急速に進められている次世代モバイル通信方式「5G」。その5Gを実現するネットワークインフラや端末を開発するする上で必要な機器やチップを提供するベンダー同士の争いも、急速に激しさを増しているようだ。2月26日からスペイン・バルセロナで開催されていた「Mobile World Congress 2018」の様子から、5Gを巡る現在の競争環境を追ってみよう。

5G NRの標準化とともに競争が加速

最大で20Gbpsの通信速度を実現するなど、現在主流の4Gより高い性能を誇る次世代のモバイル通信規格「5G」。昨年12月に「5G NR」の標準仕様の初回策定が完了が完了したことから、いよいよ商用サービスの実現に向けた準備が、本格的に進められることとなった。

中でも5Gの導入に前向きな姿勢を示しているのは、東京五輪が開催される2020年に合わせて5Gの商用サービスを提供する予定の日本のほか、平昌五輪で5Gの試験サービスを提供していた韓国、そして4Gで先行している米国や中国などだ。こうした国々では2019年から2020年にかけて5Gのサービス提供を予定しており、標準化に目途が立ったことを機としてサービス提供に向けた準備が急ピッチで進められるものと見られる。

平昌五輪で5Gの試験サービスを提供した韓国のKTは、Mobile World Congressでも平昌五輪における5Gの実績をアピールしていた

それに伴い激しくなっているのが、5Gのネットワークを整備するのに必要な、基地局やアンテナなどを提供する通信機器ベンダー間の競争である。標準化の完了前までは、キャリアなどと協力しての実証実験しか展開できなかったが、標準化に一定の目途が立ったことにより、実際のビジネスへとつなげられるようになったからだ。

実際、スペイン・バルセロナで毎年開催されている携帯電話の総合見本市イベント「Mobile World Congress」でも、昨年までは商用化への道筋が明確にされていなかったこともあり、5Gに関するアピールは比較的抑えられていた。だが今年は5Gを前面に打ち出す企業が増え、5Gのビジネスと競争が本格化しつつある様子を見て取ることができた。

スペイン・バルセロナで開催された「Mobile World Congress」。今年は通信機器ベンダーやキャリアを中心に、5Gのアピールを積極化する企業が多く見られた

通信機器ベンダーとして世界的に大きなシェアを持つ企業は、エリクソンやノキアなどの北欧勢と、ファーウェイやZTEなどの中国勢である。中でもトップシェアを争うエリクソンとファーウェイは、大規模な展示スペースを設け5Gの製品アピールを積極的に推し進めていたようだ。

独自の施策で差異化を図る北欧・中国勢

5Gでは帯域幅が広く、既存の4Gより高い、6GHz以上周波数帯を用いることで、高速化を実現する。だが高い周波数帯は電波の直進性が強く、障害物が多いと電波が届きにくいという特性がある。それゆえ5Gでは従来のように広範囲に電波を届けるのではなく、多数のアンテナ素子を用いてユーザーが利用する端末に直接電波を届ける「Massive MIMO」などの技術を用いることで、可能な限り従来と変わらないエリアカバーを実現しようとしている。

28GHz帯という高い周波数帯に対応したエリクソンの基地局。高い周波数帯を用いるだけに、基地局やアンテナも多様化し、多彩な形でエリアをカバーすることになるという

また5Gの通信を司るコアネットワーク側では、ユーザーの用途に応じてネットワークの使い方を変える「ネットワークスライシング」という技術を導入。高速性が求められる動画配信と、低遅延が求められる遠隔操作とでネットワークを分け、双方の機能を両立することが重視されている。

だがこうした基本的な技術は標準化がなされているだけに、各社の機器ともに基本的には大きな違いが出るわけではない。それゆえ通信機器ベンダーは、基礎部分以外でさまざまな差異化を図っていくことにより、機器販売の拡大につなげようとしているようだ。

例えばエリクソンは、最大で5つの周波数帯の電波をキャリアアグリゲーションで束ね、さらに4×4 MIMOを適用することによって、2Gbpsの通信速度を実現する仕組みの開発を、クアルコムなどと共同で進めているという。5Gが当初から現在のLTE並みにエリアを広げられるわけではないことから、5GのエリアからLTEのエリアに移った際にも、可能な限り通信速度が変わらない環境を作り上げる狙いがあるようだ。

またファーウェイは、基地局やコアネットワークだけでなく、チップセットや端末も自社で全て提供できる強みを生かし、5Gのモデムチップと、それを搭載した「CPE」(Customer Premises Equipment)と呼ばれる据え置き型のWi-Fiルーターを開発したことを発表。ネットワークから端末まで、いち早く提供できる環境を整えたことをアピールしている。

ファーウェイはネットワークだけでなく、チップやデバイスも自社で開発できる強みを生かし、5Gのモデムとそれを搭載したCPEをいち早く提供できることをアピールしていた

米国主体に5Gで存在感を高めるサムスン

だがファーウェイやZTEなどの中国勢は、政治的な要因が影響してか、最大の市場である米国のキャリアに向けてはネットワーク機器を提供できないでいる。そうした隙間をぬってこの市場での存在感を高めようとしているのが、韓国のサムスン電子だ。

スマートフォン最大手として知られるサムスンだが、実は基地局などのネットワーク機器も手掛けており、UQコミュニケーションズのWiMAXの基地局なども同社が多く手掛けている。加えてサムスンは現在、NTTドコモやKDDIと5Gのネットワークに関する実証実験も推し進めている。

そしてサムスンは日本だけでなく、地元となる韓国のキャリアや、米国でも最大手キャリアのベライゾン・ワイヤレスに、主として固定回線の代替として利用するCPE向けの通信機器を提供することを発表。製品ラインアップやカバーできる領域は大手に劣るものの、スマートフォンなどで培った技術力を武器に、ライバルの少ない米国を主体として、5Gを機に通信機器ベンダーとしての存在感を高めたい考えがあるようだ。

一方で、5G対応端末で通信をするのに欠かすことができないモデムチップに関しても、インテルやクアルコムのほか、ファーウェイやサムスンがMobile World Congressでの展示・発表を実施しており、台湾のメディアテックも5Gモデムのプロトタイプを披露。こちらの競争も激しくなっていることが分かる。

メディアテックが展示していた5Gのスマートフォン型試験端末。モデムはまだチップ化がなされておらず、現在はアンテナが搭載されているのみだという

そうしたことを意識してか、クアルコムは5G対応のモデム「Snapdragon X50」でいち早くスマートフォン向けに搭載できるサイズを実現したことや、6GHz以上の帯域に対応したことなどをアピール。CPE向けが主体で大きなサイズのモデムチップが多い中、自社の優位性を明確に打ち出していた。

クアルコムは5Gのモデムチップを基盤ベースから、スマートフォンサイズにまで小型化したことをアピールしている

ここまで触れてきたように、標準化に目途が立ったことから、5Gを利用する環境に関しては、水面下での争いが非常に激しくなり、それだけ事業化に向けた準備が前進していることが見えてくる。一方で、5Gの利用を活性化するのに欠かせない、デバイスやサービスなどに関してはまだ模索が続いている状態でもある。今後は5Gの利用活性化に向けた取り組みがより必要になるだろうし、そのためには通信機器ベンダーも、サービスなどにより踏み込んだ取り組みが求められるかもしれない。

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渦中のファーウェイ、スマホ新製品も発売延期が相次ぐ

渦中のファーウェイ、スマホ新製品も発売延期が相次ぐ

2019.05.24

米国政府がファーウェイを輸出規制リストに追加した

ファーウェイ製品の発売延期を決定する事業者が続出

輸出規制は世界経済の混乱を招く事態に……

米国政府がファーウェイを輸出規制リストに追加したことで、米中の貿易摩擦が加速している。5月21日には国内向けにスマホ新製品の発表会を開催したものの、発売を延期する事業者が相次ぐ事態となっている。

ファーウェイはスマホ新製品を発表したが、販路の多くで発売延期に

スマホ世界シェア2位に躍り出るなど、破竹の勢いで成長してきたファーウェイだが、果たして打開策はあるのだろうか。

世界シェアは再び2位に、国内でも攻勢に

ファーウェイはスマホ世界シェアでアップルと2位争いを繰り広げている。年末商戦シーズンにはアップルが2位に返り咲いたものの、2019年第1四半期にはファーウェイが前年比50%増となる5900万台を出荷したことで、再び2位に戻る形になった。

新製品発表会に登壇したファーウェイ デバイス 日本・韓国リージョン プレジデントの呉波氏

スマホ市場が伸び悩む中で、なぜファーウェイは劇的な成長を遂げたのだろうか。2018年後半から米中貿易摩擦が報じられる中、買い控える動きもある一方で、世界的な露出の増加によって、製品を手に取ってみる人が増えたことが背景にあるとファーウェイは見ている。

国内でも順調に伸びてきた。依然としてiPhoneはシェアの半数近くを占めるものの、直近1年間で最も売れたAndroidスマホはファーウェイの「P20 lite」だという(BCN調べ)。コスパの良さが高く評価されているのが特徴だ。

2019年夏モデルでは、NTTドコモがフラグシップ「P30 Pro」を、KDDIは「P30 lite PREMIUM」の取り扱いを発表。MVNOやオープン市場には「P30」と「P30 lite」を投入するなど、あらゆるセグメントに向けて最新ラインアップを一挙投入する予定だった。

ベストセラーの後継モデルとして期待される「HUAWEI P30 lite」

だが、こうしたファーウェイの快進撃に待ったをかけたのが、米商務省が発表した輸出規制リストへの追加だ。

複数の企業が取引を停止、国内で発売延期も相次ぐ

米商務省が5月15日にファーウェイを輸出規制リストに追加したことで、米国の製品やサービスをファーウェイに対して輸出することが同日より規制された。米国製の半導体やソフトウェアなどを利用できないのは大きな痛手だ。

その後、重要なサービスにファーウェイ製品を用いる企業向けに90日の猶予期間が設けられたものの、これからどうなるかは不透明な状況だ。グーグルやクアルコムなど米国企業をはじめ、米国技術に大きく依存している英Armもファーウェイとの取引を停止すると報じられている。

国内では早いものでは5月24日からP30シリーズのスマホが販売される予定だったが、大手キャリアやMVNO、量販店などが相次いで発売延期や予約停止を発表。既存のファーウェイ製品については販売が続いている状況だ。

NTTドコモが今夏発売予定の「HUAWEI P30 Pro」は予約受付を停止
KDDIの「HUAWEI P30 lite PREMIUM」の発売を延期した

ファーウェイは米国に頼らず必要な部品を調達する構えも見せているが、ファーウェイ包囲網は世界的に広がりつつある。OSであるAndroidはオープンソース版を自由に利用できるものの、グーグルのサービスがなければ海外展開は困難だ。

独自のKirinプロセッサーを有しているとはいえ、Armのライセンスがなければ開発継続は不可能とみられる。スマホ以外にも基地局などの通信インフラでファーウェイのシェアは高く、輸出規制が長引けば世界的に混乱を招きそうだ。

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マツダが新型車「MAZDA3」を発売! ブランド戦略の成否を占うクルマに?

マツダが新型車「MAZDA3」を発売! ブランド戦略の成否を占うクルマに?

2019.05.24

「MAZDA3」はハッチバックとセダンの2タイプ

まるで歩いているような運転感覚を目指したと開発主査

狙うは中~高価格帯? プレミアムブランド化の試金石

マツダは「アクセラ」の後継モデルとなる新型車「MAZDA3」(マツダ・スリー)を発売した。ボディタイプはハッチバック(マツダは「ファストバック」と呼称)とセダンの2種類、価格は218万8,100円~362万1,400円。マツダにとっては新世代商品群の先陣を切るクルマであり、マツダブランドがプレミアム化路線に舵を切っていけるかどうかの試金石となる商品でもある。

マツダが発売した「MAZDA3」。左がセダン、右がファストバック

新世代商品群の口火を切る「MAZDA3」

マツダは2012年に発売したSUV「CX-5」を皮切りに、「新世代商品群」(マツダにとって“第6世代”にあたる商品群)のラインアップを拡充してきた。今回のMAZDA3は、同社にとって“第7世代”にあたる商品群の幕開けとなるクルマだ。このクルマから、次の「新世代商品群」が始まる。

開発主査を務めたマツダ 商品本部の別府耕太氏によれば、MAZDA3で目指したのは「マツダブランドを飛躍させる」こと。そのために、クルマとしての基本性能を「人の心が動くレベル」まで磨き上げ、「誰もが羨望するクルマ」に仕上げたとのことだ。MAZDA3は「徹底的な人間研究」に基づいて作ったクルマであり、乗れば「まるで自分の足で歩いているような」運転感覚を味わえるという。その人馬一体の感覚は、助手席と後部座席でも体感できるそうだ。

コックピットの設計では、誰もが適切なドライビングポジションを取ることができることにこだわったという

マツダの新世代車両構造技術「SKYACTIV-VEHICLE ARCHETECTURE」(スカイアクティブ ビークル アーキテクチャー)が相当に進化している様子だが、その違いは素人でも分かるくらい、劇的なものなのだろうか。この問いに別府氏は、「走り出して交差点を曲がる10mくらい、低速域のシンプルな動作でも動きの違いが分かってもらえると思う。動きを滑らかにした。その一言に尽きる」と自信ありげな様子。進化の度合いは「テレビがアナログからデジタルに変わったくらい」とのことだった。

「MAZDA3」の滑らかな運転感覚は少し走るだけで分かると別府開発主査は話す

MAZDA3が搭載するエンジンは4種類。ガソリンは直列4気筒直噴エンジンの1.5Lと2.0L、ディーゼルは直列4気筒クリーンディーゼルターボエンジンの1.8L、そして、マツダが独自技術で開発した新世代ガソリンエンジン「SKYACTIV-X」の2.0Lだ。このうち、1.5リッターガソリンエンジンはハッチバックのみの設定となる。

1.5Lガソリンエンジンと1.8Lディーゼルエンジンは5月24日販売開始。2.0Lガソリンエンジンは5月24日予約受注開始、7月下旬販売開始予定だ。「SKYACTIV-X」は7月に予約受注を開始し、10月に売り出す計画(画像はファストバック)

どのエンジンを選ぶかで当然、価格帯も違ってくる。1.5Lは218万8,100円~250万6,080円、2.0Lは247万円~271万9,200円、1.8Lディーゼルは274万円~315万1,200円、SKYACTIV-Xは314万円~362万1,400円だ。ちなみに、同じグレードだとセダンとハッチバックの間に価格差はないが、バーガンディー(赤)の内装が備わるハッチバックのみの特別なグレード「Burgundy Selection」は、同一グレード内で最も高い価格設定となる。上に記した価格帯は同グレードを含めたものだ。

1.5Lガソリンは最高出力111ps(6,000rpm)、最大トルク146Nm(3,500rpm)、2.0Lガソリンは同156ps(6,000rpm)/199Nm(4,000rpm)、1.8Lディーゼルは116ps(4,000rpm)/270Nm(2,600rpm)。「SKYACTIV-X」の数値はまだ判明していない(画像はセダン)

182万5,200円~331万200円だったアクセラと比べると、MAZDA3の価格設定からは高価格化の印象を受ける。この点について、MAZDA3のマーケティングを担当するマツダ 国内営業本部の齊藤圭介主幹は、「アクセラでは低~中価格帯の市場にアプローチしていたが、MAZDA3では中~高価格帯へとステップアップしたい」との考えを示した。

セダンは「凛」、ハッチバックは「艶」

デザイン面では、マツダが第6世代商品群で取り入れた「魂動」というコンセプトをさらに深化させた。チーフデザイナーを務めたマツダ デザイン本部の土田康剛氏は、「引き算の美学」で「日本の美意識を表現したい」と考えたという。

セダンでは「凛とした伸びやかさ」で「大人に似合う成熟した」クルマを志向。ハッチバックでは「色気のあるカタマリ」をコンセプトに据えた。「セダンはあえて枠にはめて、ファストバックでは枠を外した」というのが土田氏の表現だ。周囲の景色や光を映し出すMAZDA3のエクステリアは、マツダが2017年の東京モーターショーで発表したコンセプトカー「VISION COUPE」(ビジョンクーペ)で印象的だった「リフレクション」(反映)を体現しているようだ。

「MAZDA3」では全8色のエクステリアカラーが選べる。「ポリメタルグレーメタリック」(画像、2019年1月の東京オートサロンにて撮影)はファストバック専用の新色だ

MAZDA3のエクステリアはスタイリッシュだし、ハッチバックの方はクルマの“肩”の部分が張り出していないので、アクセラに比べ室内が狭くなっていそうに見える。そのあたりについて別府氏に聞いてみると、「人にとっての空間は、部位によって多少の加減はあるが、現行(アクセラ)に対してほぼ同等。視覚的に、室内空間が狭そうに感じたとすれば、それはマツダのデザイン手法により、スタイリッシュさ、前後の伸びやかさ、力強さといったようなものを実現できているためとご理解いただきたい」との回答だった。

荷室については、ファストバックは基本的に「アクセラ スポーツ」(アクセラのハッチバック)と同等で、セダンは容量が拡大している。セダンの方は、アクセラよりも80mm延びた全長の大部分をトランクルームの容量拡大に充てたそうだ。

2輪駆動(FF)のハッチバックで比べると、ボディサイズは「アクセラ」が全長4,470mm/全幅1,795mm/全高1,470mm/ホイールベース2,700mm、「MAZDA3」が同4,460mm/1,795mm/1,440mm/2,725mm。フロントヘッドルームなどの数値を見比べると、数ミリ単位でMAZDA3の方が狭くなっているようだが、開発主査によれば「ほぼ同等」だという

MAZDA3には他にも多くのトピックスがあるものの、全ては書ききれないので、あと2点ほど挙げておくと、まず、このクルマは同社で初めてのコネクティッドカーとなる。車両自体の通信機能でマツダのサーバーと交信することで、24時間体制のサポートが受けられるのだ。例えば「アドバイスコール」という機能では、車両トラブルの際の初期対応から修理まで、幅広いサポートを受けることが可能。コネクティッド機能には使用料がかかるが、最初の3年間は無料だ。

もうひとつ、マツダが強調していたのが「静粛性」と「サウンドシステム」、つまり、MAZDA3車内の「音」に関する部分だ。このクルマはアクセラに比べ、静粛性と「音の伝わる時間と方向のリニアさ」が大幅に向上している。スピーカーは低音域、中音域、高音域それぞれに用意し、最適な場所に配置した。

高音域スピーカーは人の耳に近いドア上部、中音域スピーカーは乗員の体の横、低音域スピーカーは車室外のカウルサイドというところに配置。マツダ社内には「MAZDA3」を「走るオーディオルーム」と呼ぶ人もいるとのこと

MAZDA3の販売目標は、全世界で年間35万台。日本では月間2,000台を目指す。ボディタイプの内訳はファストバックが7割、エンジン構成は1.5Lガソリンが10%、2.0Lガソリンが40%、1.8Lディーゼルが20%、SKYACTIV-Xが30%を想定する。ちなみに、アクセラは2018年(暦年)で約38万7,000台が売れていて、その内訳は最も多い中国が11万7,000台、その次が北米で9万1,000台だった。

グレードにもよるが、MAZDA3は同クラスの輸入車であるフォルクスワーゲン「ゴルフ」やメルセデス・ベンツ「Aクラス」などと肩を並べるか、あるいはそれらを凌駕しかねない価格となる。直列6気筒エンジンの復活を宣言するなど、プレミアム化路線に舵を切ろうとしているマツダとすれば、ゴルフやAクラスなどの市場にMAZDA3で乗り込みたいところだろう。一方、1.5Lのガソリンエンジンでは、若年層に訴求できるかどうかもポイントとなりそうだ。

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