「Osaka Metro」発足で、何が変わるのか?

「Osaka Metro」発足で、何が変わるのか?

2018.03.07

市営地下鉄と市バスを運営してきた大阪市交通局は、多額の負債を抱えていることから、2006年頃より民営化の検討に入っていた。そして2018年4月1日、地下鉄は「大阪市高速電気軌道株式会社(愛称:Osaka Metro)」へ、市バスは同社の子会社「大阪シティバス」へ、それぞれ全路線が引き継がれる。

地下鉄は一時、線路などの設備保有と、営業や列車の運行を別組織が担う「上下分離」が検討されたこともあった。だが、最終的には設備保有も営業もOsaka Metroが一括して行うこととなった。

左:大阪市営地下鉄を代表する御堂筋線の電車。右:現在、地下鉄の駅や車内には新会社移行をPRするポスターが随所に貼られている

「Osaka Metro」との愛称は公式には英文である。日本語で「大阪メトロ」と表記することは、厳密には正しくない。

公営地下鉄の全面移管は全国初

大都市圏の地下鉄の経営が別組織へ移された例としては、2004年に帝都高速度交通営団(営団地下鉄)を引き継いだ東京地下鉄(東京メトロ)がある。ただし、営団地下鉄は国鉄(JR発足後は政府)と東京都が株主であり、その出資は、東京メトロへそのまま移された。上場計画はあるが、現時点では完全な公的資本による会社である。

公営地下鉄が株式会社化される例は、Osaka Metroが初。しかしながら新会社は大阪市が100%出資する株式会社であり、経営決定権は大阪市と大阪市議会が持つ。現時点では民営化というより株式会社化と呼ぶ方が、イメージは近いかもしれない。

民営化に対応するため、市内の交通に関する基本政策の企画立案・推進、総合調整を目的として、大阪市は市長直轄の「都市交通局」を2017年7月に設置した。この部局がOsaka Metroと大阪シティバスの監理も行うことになっている。

大阪市は、市営地下鉄移管の目的、民営化の利点として、スピーディなサービス改善、不動産業など多様な事業展開、経営体質の強化を挙げている。市内交通の安全かつ円滑な実施については、もちろんのこと市営時代から退歩させるわけにはいかないがゆえの、大阪市の全株式保有。だから、今回の民営化の主たる目的は、経営の安定と多角化にほかならない。

大阪市営地下鉄単体では、単年度黒字決算を繰り返しており、累積欠損金も解消している。この状況を基礎として、今回の民営化により、税金を使う組織から、経営的に自立した税金を市に納める組織への転換が図られ、市の税負担を軽減するとしているのだ。一方、Osaka Metroは自らの意志決定と経営責任により事業を行い、公営企業ゆえの予算などの"縛り"からの脱却を図る。

なお、市バスについては資金不足。つまりは経営破綻状態に陥っているため、これは地下鉄と切り離して運行の継続を図り、経営再建を目指すことになる。

列車の運行と営業には影響なし

実際のところ、民営化されたとしても、すぐ何かが大きく変わるというわけではない。国鉄がJRとなり、営団地下鉄が東京メトロとなっても、すぐには変化がみられなかったのと同じ。電車や駅の看板についているマークが変わり、経営が移管されたのだなと、感じる程度だろう。

左:駅の看板類などは、新しいものに更新済みのところも多いが、これらもOsaka Metroのロゴ入りに変えられるのか? 右:多くの利用客に支えられ、Osaka Metroは安定した経営が見込まれる(淀屋橋駅)

列車の運行や運賃などは、大阪市営地下鉄時代と変わらないと発表されている。民営化直前の3月24日には御堂筋線と中央線のダイヤ改正が行われるが、さほど大規模なものではない。要するに、従来通りのダイヤがそのままOsaka Metroのダイヤとなるわけで、地下鉄に対する需要が大きく変わらない限り、列車の運行体系は変わらない、変えようがないということだ。

安定した経営が見込まれるだけに、運賃も当面はそのままであろう。すでに、民営化を前提として、2014年4月1日には1区の運賃を200円から180円に、2017年4月1日には2区の運賃を240円から230円へと引き下げている。一日乗車券(エンジョイエコカード)などの割引乗車券類や、ICカード利用の際の各種サービス、地下鉄と市バスとの乗り継ぎ割引なども従来通りだ。むしろ、民営化に伴う新サービスの展開の方が期待できよう。

他方、長年親しまれた大阪市営地下鉄の各種表示類は、やはり一新されるだろう。「○」と「コ」を組み合わせたマークや、ヒゲがついた独特な看板の書体、同じスタイルを貫いていた路線図などである。1月25日にはOsaka Metroのロゴも発表されており、それが4月1日には、一斉に駅や電車へ掲げられるはずだ。

左:現在の大阪市営地下鉄のマーク。4月1日には一斉に貼り替えられると思われる。右:「ヒゲ」がついているような、大阪市営地下鉄独特の書体。すでに新しい看板に取り換えられ、残っているところ自体、少ない

今後のデザイン戦略は、ロゴを基本として組み立てられるに違いないが、トイレのリニューアルや案内表示の刷新などは、すでに進められている。株式会社としての個性はどう発揮されるのかにも注目したい。

ただ、大阪市営地下鉄を単に「地下鉄」と呼ぶのが、これまでの利用客の常であった。「大阪メトロ」ならともかく、英文のOsaka Metroがどこまで浸透するのかは、わからない。イメージとかけ離れたとみなされる愛称が、利用客の批判を浴びる例が、昨今の鉄道業界には目立つのも不安要素である。

ましてや、見栄を嫌い実質を尊ぶ、運賃に見合うサービスが得られないと、すぐほかの鉄道へ逃げるなど、鉄道への関心が高い。そして"民尊官卑"などと揶揄される大阪人の気質が立ちはだかる。Osaka Metroが、これとどう折り合いをつけ、利用客に施策を認めてもらうのかが課題だ。民営化の成否は結局、電車に乗る利用客が判断することだろう。

CESで大注目の「折り曲げられるスマホ」、普及の見込みは?

CESで大注目の「折り曲げられるスマホ」、普及の見込みは?

2019.01.18

中国メーカーが自在に折り曲げられるスマホを実現

「大画面×コンパクト」を両立する夢のデバイス、実用性は?

端末の魅力を引き出すアプリ登場が普及のカギか

米ラスベガスで開催された世界最大級の家電見本市「CES 2019」では、2019年のトレンドを先取りする新ガジェットが一堂に会した。その中でも一際大きな注目を浴びたのが「折り曲げられるスマホ」だ。商品化にこぎ着けたのは世界初という。

折り曲げられるスマホ「FlexPai」

スマホの画面サイズが大型化を続ける中、iPhone SEのような小型スマホを求める声は依然として多い。そこで登場した折り曲げられるスマホは、「大画面」と「コンパクト」を両立する夢のデバイスに見える。果たして普及の可能性はあるだろうか。

自在に折り曲げられるスマホ、中国メーカーが実現

折りたためる2画面のスマホというアイデア自体は、実はそれほど目新しいものではない。NTTドコモとZTEが共同開発した「M Z-01K」などは、現行モデルとして国内で販売中だ。

だが、従来の2画面スマホはヒンジを用いて2つの画面をつなげたものに過ぎなかった。その後、液晶とは異なる特性を持つ有機ELが登場したことで、ディスプレイを紙のように自在に折り曲げられることも夢ではなくなった。

有機ELの「曲げに強い」という特性は、多くのスマホに活用されている。サムスン電子のGalaxyシリーズが画面端を曲面にしたスマホを発売後、ソニーモバイルシャープもこの形状を採用している。

これを推し進め、開くとタブレットのような大画面、2つに折り曲げるとスマホサイズという端末の可能性が見えてきた。そして2018年10月、中国のRoyoleが、世界で初めての折り曲げられるスマホ「FlexPai」を商品化したのだ。

中国Royoleのブース。フレキシブルディスプレイを使った様々な製品が並んだ

CES 2019では韓国のLG電子が巻き取り式のテレビを発表するなど、「曲がるディスプレイ」が会場全体で話題になっていた。そうした下地もあって、Royoleの出展ブースには来場者の行列が絶えず、展示機がバッテリー切れを起こすほどの盛況となっていた。

実用性はさておき、スマホの進化の可能性を示した

FlexPaiの特徴は、開いた状態ではタブレットに近い形状になり、そこから自由に折り曲げできる点にある。従来の2画面スマホとは異なり、広げた状態でも画面の境目がないため、タブレットと同じ感覚で利用できる。

広げた状態ではタブレットのように使える

メーカーが挙げるメリットは、複数のニーズごとの端末を1台に集約できることだ。大画面が欲しい人の中には、スマホとタブレットを両方持ち歩いている人もいるだろう。だがFlexPaiなら持ち歩くのは1台で済むというわけだ。

折り曲げた状態では一般的なスマホと同じように使える

折り曲げというギミックから、耐久性に不安を覚えるものの、20万回程度の折り曲げに耐えられるという。ただ、折り曲げると厚みが出るため、スマホのようにコンパクトに持ち歩くことはまだ難しい。

アプリの対応も課題だ。FlexPaiを折り曲げた状態では「表面」と「裏面」に加え、折れ曲がった「エッジ」の3画面を利用できる。FlexPaiの魅力を引き出すには、これら3画面を活用するようなアプリの登場が待ち望まれる。

そこでRoyoleは、FlexPaiをアプリ開発者向けに1,318ドルの価格で先行販売している。まずは開発者にデバイスを手に取ってもらい、どのような活用方法が考えられるか、アイデアを募っていく段階といえる。

会場で実機を試した印象だが、現段階での折り曲げスマホは実用的とまではいえないと思えた。しかしRoyoleという会社の名前を世界に知らしめ、フレキシブルディスプレイの技術を示したという意味では、この発表は大成功を収めたといえるのだろう。

また、サムスン電子など大手スマホメーカーも折りたたみや折り曲げ端末の開発を進めており、グーグルはAndroid OSとして公式サポートを表明している。スマホの次なる進化の可能性を真っ先に示したFlexPaiを、この場の実用性で語るのはお門違いなのかもしれない。

日本車のインテリアには独創的な未来がある? 「1kg展」で感じた可能性

森口将之のカーデザイン解体新書 第12回

日本車のインテリアには独創的な未来がある? 「1kg展」で感じた可能性

2019.01.18

国内主要メーカーの内装デザイナーが集まり展示会を開催

テーマは“1kgの価値”をどこまで高められるか

実車に応用できる? 独創的な作品の数々

国内主要自動車メーカー8社のインテリア・カラーデザイナーが参加する団体「JAID」が初の作品展を開催中だ。“1kg”という重さにこだわり、最新の3Dプリンターを駆使して各社のデザイナーが生み出した作品は独創的で、会場の「GOOD DESIGN Marunouchi」(東京・丸の内)は小さな現代美術館のような雰囲気になっている。

ダイハツ工業のデザイナーが出品した「受け継がれる樹脂」という作品

雑誌の対談が契機となり生まれた「JAID」

「JAID」という名前を初めて目にした人も多いだろう。「ジャパン・オートモーティブ・インテリア・デザイナーズ」の略で、「ジャイド」と読むそうだ。

創立のきっかけとなったのが、自動車雑誌「NAVI CARS」(ナビカーズ)での対談だったと聞いて、「あの号だ!」と即座に思い浮かんだ。クルマのインテリアを特集したナビカーズの2015年7月号で、筆者も別の対談に参加させていただいていたのだ。その号に国内メーカーのインテリアデザイナーが語り合うページがあったことは記憶の片隅に残っていた。

雑誌の売れ行きが落ちているといわれて久しい。それだけに、1つの雑誌の企画からJAIDのようなコミュニティが生まれたことは、モータージャーナリズムに身を置く者として嬉しい気持ちになる。

日産自動車のデザイナーが出品した「∞ Fluff」

価値ある1kgの創造に挑んだデザイナーたち

そのJAIDが企画したのが「1kg展」だ。なぜ“1kg”にこだわるかといえば、クルマの開発に携わる人たちにとって切実な「kg単価」という指標に理由がある。

「kg単価」とは、クルマの開発で使われる値段の単位だ。インテリアデザイナーとしてはkg単価が高い、いわゆる良い素材を使いたいという気持ちは大きいだろう。快適性や安全性の追求、さらには電動化への対応、重量の削減といった視点も持ちながら素材を選んでいるはずだ。

しかし、贅を尽くしてばかりでは車両価格の上昇を招くので、妥協が必要になる。おそらくインテリアデザイナーは、このような状況で悩みながら、新しい素材や仕立て、色などを取り入れるべく、奮闘の毎日を過ごしているのだろうと想像している。

では、そういった制約がなくなったとき、デザイナーたちはこのkg単価をどこまで価値あるものに仕上げられるのだろうか。これが、今回の展示会のテーマだ。最新の3Dプリンターを駆使し、時間や空間、物質としての限界などを飛び越えた作品を独自の着眼点で製作すると同時に、広くカーインテリアデザインの魅力を伝えたい。そんなメッセージのこもった展示会なのである。

ホンダのデザイナーが出品した「風速1kg」

素材と色のコーディネートが味わえる「ハンバーガー」

会場のGOOD DESIGN Marunouchiは、2013年度から通算5回、今年度も含めてグッドデザイン賞の審査員を担当している筆者にとってはなじみ深い場所だ。ところが、「1kg展」の内覧会を訪問した時には、状況がまるで違っていた。いつもは展示物をゆったりと眺めることができる空間なのに、この日はラッシュ時の駅のようにごった返していたのだ。それだけ、インテリアデザイナーの斬新な発想に期待する人が多かったということだろう。

日産のデザイナーが出品した「4D flower」。「1kg展」に作品を持ち寄ったのは、国内大手自動車メーカー7社(ダイハツ工業、ホンダ、三菱自動車、日産自動車、スバル、スズキ、トヨタ自動車)だ

作品の中には、クルマのインテリアデザインとは関係なく、最新の3Dプリンターならではの表現能力の高さをアピールするような作品も見られた。それらを業界の枠を飛び越えた独創的な作品と捉える人もいたようだが、クルマが好きで今の仕事に携わっている(はず)の方々だからこそ、もっとインテリアにこだわって欲しかった。

ただ、クルマのインテリアとの関連性が高い作品が大半を占めていることは確かで、中には独創的な発想や興味深いアイデアも見られた。本稿では独断と偏見で、そのうちの3つを紹介していこう。

まずは、会場の入り口近くに置かれていた「CMFバーガー」だ。「CMF」とはカラー、マテリアル、フィニッシュの頭文字で、ナビカーズでの対談が行われた頃から、自動車に限らずデザイン分野でひんぱんに使われるようになってきた言葉だ。造形だけでなく色や素材、仕立てにも気を配ることで、より完成度の高いデザインが生まれるというような意味が含まれている。

「CMFバーガー」はトヨタのデザイナーが出品

この作品は、CMFのコーディネートを1kgのハンバーガーに見立てて表現したもの。レザーのバンズ、クリアレンズのトマト、加飾素材のチーズやパティ、シート素材のレタスがさまざまな色で用意してあり、好みのバーガーを作り出せる。

3つの作例では、CMFの違いでかなり雰囲気の異なるバーガーを作れることが分かった。バンズを肉抜きタイプにすると総重量が1kgを切るなど、計量化を実感できる仕掛けも盛り込んである。ディーラーが車種別にCMFハンバーガーを用意すれば、顧客は楽しみながらカラーコーディネートを試すことができるかもしれない。

ディーラーに「CMFバーガー」が置いてあったら面白いかも

インテリアをボールにした斬新な作品も

続いて紹介するのは「トランスフォームステアリング」。自動運転が実用化された未来を想定した変形機構を持つステアリングで、手動モードでは伸びて操舵できる状態となり、自動モードでは縮めて格納しておける。全てがマットブラック仕上げだが、グリップ部分、変形部分、外枠部分を別のメーカーのプリンターで製作することで、素材の違いを表現している。

トヨタのデザイナーが出品した「トランスフォームステアリング」

製作したデザイナーはステアリング機能だけを想定していたようだが、左右のグリップをねじることでアクセルやブレーキの操作ができれば、この部分だけで基本的な運転操作ができる合理性の高いインターフェイスになると思った。ペダルがなくなれば、室内レイアウトの自由度も高まりそうだ。

伸ばせば手動運転に使えるし、自動運転中は縮んだ状態で格納しておける

最後は「インテリアボール」だ。写真を見てお分かりのとおり、クルマのインテリアを構成するパーツをボール状のアートとして表現したもので、多くのパーツをまとめ上げ、世の中というフィールドにデザインを“投げ”かけているインテリアデザイナーの仕事をボールの形に込めたのだという。

「インテリアボール」はホンダのデザイナーが手掛けた

展示してあるのは1個だけだが、スポーツの世界では競技によってサイズの違うボールを使うことにも製作者は着目している。使用する材料や加工方法を変えることで、同じ1kgでもサイズや見え方の違った表現ができるそうだ。

しかしながら筆者には、これがボールではなく卵に見えた。卵から生まれる前のクルマ、そのインテリアデザインは、こうなっているのではないかと想像したのだ。同じクルマのエクステリアデザインを卵の殻で表現することで、多くの車種を球形にできれば、一風変わったミニチュアになるのではないだろうか。

JAIDが企画した1kg展の作品群は、それ自体が柔軟かつ斬新な発想から生まれているだけでなく、見ているこちらも創造力が掻き立てられるものだった。この展示会を訪れて、日本の自動車メーカーにインテリアデザインの実力者が多いことに感心するとともに、メーカーには、この実力を引き出して製品に結び付ける能力が求められていることを教えられた。

1kg展の会期は1月25日まで。入場は無料だ。時間に余裕のある方は、一度訪れてみてはいかがだろうか。