「Osaka Metro」発足で、何が変わるのか?

「Osaka Metro」発足で、何が変わるのか?

2018.03.07

市営地下鉄と市バスを運営してきた大阪市交通局は、多額の負債を抱えていることから、2006年頃より民営化の検討に入っていた。そして2018年4月1日、地下鉄は「大阪市高速電気軌道株式会社(愛称:Osaka Metro)」へ、市バスは同社の子会社「大阪シティバス」へ、それぞれ全路線が引き継がれる。

地下鉄は一時、線路などの設備保有と、営業や列車の運行を別組織が担う「上下分離」が検討されたこともあった。だが、最終的には設備保有も営業もOsaka Metroが一括して行うこととなった。

左:大阪市営地下鉄を代表する御堂筋線の電車。右:現在、地下鉄の駅や車内には新会社移行をPRするポスターが随所に貼られている

「Osaka Metro」との愛称は公式には英文である。日本語で「大阪メトロ」と表記することは、厳密には正しくない。

公営地下鉄の全面移管は全国初

大都市圏の地下鉄の経営が別組織へ移された例としては、2004年に帝都高速度交通営団(営団地下鉄)を引き継いだ東京地下鉄(東京メトロ)がある。ただし、営団地下鉄は国鉄(JR発足後は政府)と東京都が株主であり、その出資は、東京メトロへそのまま移された。上場計画はあるが、現時点では完全な公的資本による会社である。

公営地下鉄が株式会社化される例は、Osaka Metroが初。しかしながら新会社は大阪市が100%出資する株式会社であり、経営決定権は大阪市と大阪市議会が持つ。現時点では民営化というより株式会社化と呼ぶ方が、イメージは近いかもしれない。

民営化に対応するため、市内の交通に関する基本政策の企画立案・推進、総合調整を目的として、大阪市は市長直轄の「都市交通局」を2017年7月に設置した。この部局がOsaka Metroと大阪シティバスの監理も行うことになっている。

大阪市は、市営地下鉄移管の目的、民営化の利点として、スピーディなサービス改善、不動産業など多様な事業展開、経営体質の強化を挙げている。市内交通の安全かつ円滑な実施については、もちろんのこと市営時代から退歩させるわけにはいかないがゆえの、大阪市の全株式保有。だから、今回の民営化の主たる目的は、経営の安定と多角化にほかならない。

大阪市営地下鉄単体では、単年度黒字決算を繰り返しており、累積欠損金も解消している。この状況を基礎として、今回の民営化により、税金を使う組織から、経営的に自立した税金を市に納める組織への転換が図られ、市の税負担を軽減するとしているのだ。一方、Osaka Metroは自らの意志決定と経営責任により事業を行い、公営企業ゆえの予算などの"縛り"からの脱却を図る。

なお、市バスについては資金不足。つまりは経営破綻状態に陥っているため、これは地下鉄と切り離して運行の継続を図り、経営再建を目指すことになる。

列車の運行と営業には影響なし

実際のところ、民営化されたとしても、すぐ何かが大きく変わるというわけではない。国鉄がJRとなり、営団地下鉄が東京メトロとなっても、すぐには変化がみられなかったのと同じ。電車や駅の看板についているマークが変わり、経営が移管されたのだなと、感じる程度だろう。

左:駅の看板類などは、新しいものに更新済みのところも多いが、これらもOsaka Metroのロゴ入りに変えられるのか? 右:多くの利用客に支えられ、Osaka Metroは安定した経営が見込まれる(淀屋橋駅)

列車の運行や運賃などは、大阪市営地下鉄時代と変わらないと発表されている。民営化直前の3月24日には御堂筋線と中央線のダイヤ改正が行われるが、さほど大規模なものではない。要するに、従来通りのダイヤがそのままOsaka Metroのダイヤとなるわけで、地下鉄に対する需要が大きく変わらない限り、列車の運行体系は変わらない、変えようがないということだ。

安定した経営が見込まれるだけに、運賃も当面はそのままであろう。すでに、民営化を前提として、2014年4月1日には1区の運賃を200円から180円に、2017年4月1日には2区の運賃を240円から230円へと引き下げている。一日乗車券(エンジョイエコカード)などの割引乗車券類や、ICカード利用の際の各種サービス、地下鉄と市バスとの乗り継ぎ割引なども従来通りだ。むしろ、民営化に伴う新サービスの展開の方が期待できよう。

他方、長年親しまれた大阪市営地下鉄の各種表示類は、やはり一新されるだろう。「○」と「コ」を組み合わせたマークや、ヒゲがついた独特な看板の書体、同じスタイルを貫いていた路線図などである。1月25日にはOsaka Metroのロゴも発表されており、それが4月1日には、一斉に駅や電車へ掲げられるはずだ。

左:現在の大阪市営地下鉄のマーク。4月1日には一斉に貼り替えられると思われる。右:「ヒゲ」がついているような、大阪市営地下鉄独特の書体。すでに新しい看板に取り換えられ、残っているところ自体、少ない

今後のデザイン戦略は、ロゴを基本として組み立てられるに違いないが、トイレのリニューアルや案内表示の刷新などは、すでに進められている。株式会社としての個性はどう発揮されるのかにも注目したい。

ただ、大阪市営地下鉄を単に「地下鉄」と呼ぶのが、これまでの利用客の常であった。「大阪メトロ」ならともかく、英文のOsaka Metroがどこまで浸透するのかは、わからない。イメージとかけ離れたとみなされる愛称が、利用客の批判を浴びる例が、昨今の鉄道業界には目立つのも不安要素である。

ましてや、見栄を嫌い実質を尊ぶ、運賃に見合うサービスが得られないと、すぐほかの鉄道へ逃げるなど、鉄道への関心が高い。そして"民尊官卑"などと揶揄される大阪人の気質が立ちはだかる。Osaka Metroが、これとどう折り合いをつけ、利用客に施策を認めてもらうのかが課題だ。民営化の成否は結局、電車に乗る利用客が判断することだろう。

LINE WORKSを削除(解約)するには?

LINE WORKSを削除(解約)するには?

2019.03.21

LINE WORKSを解約したいと思ったら

解約の前にまずは「所属メンバーの削除」を行う

ユーザーは自分のアカウントを削除できるの?

LINE WORKSを試験的に導入したけれど合わなかったという場合や、利用していたプロジェクトが終了したから削除したいという場合に備えて、LINE WORKSを削除(解約)処理する手順をまとめておく。

LINE WORKSの削除はメンバー削除から

「管理者画面」を開いた上で「基本設定」を開くと、左メニューの一番下に「LINE WORKSの解約」という項目がある。ただし、使っている最中にいきなり解約しようとしても「解約できません」と表示されるはずだ。解約のためには、先に所属メンバー全員を削除しなければならない。

「基本設定」で「LINE WOKRSの解約」を選択
メンバーが残っていると解約できない

メンバー削除は、上メニューで「メンバー」を選んだ画面から行える。最高管理者は削除できないため、解約準備ならば上部のチェックボックスを使って全員を一括選択してから、最高管理者のチェックだけを外すのが簡単だ。上にある「削除」をクリックすると確認画面が表示されるので、「メンバー削除」で完了させよう。

なお「副管理者」など役職者については先に権限を削除してからでなければメンバー削除ができないので注意して欲しい。

「メンバー」で最高管理者以外を選んで「削除」をクリック
確認画面で「メンバー削除」をクリックしよう

解約理由を添えて処理完了

再度「基本設定」で「LINE WORKSの解約」を選ぶと、メンバーの削除が完了していれば解約へ進む画面が表示されるはずだ。最高管理者のパスワードと、解約理由のアンケートを入力すれば解約が完了する。

最高管理者のパスワードを入力
解約理由のアンケートも必須項目だ

個人アカウントの削除方法は?

LINE WORKSを管理者ではなくユーザーとして利用している場合、自分のアカウントを削除することはできない。

LINE WORKSのユーザーアカウントは、会社のメールアドレスのようなイメージだ。アカウントに利用する文字列などはユーザーが決められるが、アカウントの存在自体は管理者がそれぞれに発行している。そのためユーザー側はログインしないことで「使わない」状態にはできても、削除はできない。もし退職する、プロジェクトから外れるなど事情がある場合には、管理者にメンバー削除の依頼を出そう。

同じく、最高管理者の権限を持っている人が異動等でアカウントを削除したい場合には、まずは権限の委任をして、一般ユーザーになってからメンバー削除をしてもらう必要がある。

「LINE WORKS 完全指南 設定&使い方」バックナンバーはこちら
https://biz.news.mynavi.jp/category/lineworks

関連記事
総務省施策が追い風に? 携帯分離の「歴史的チャンス」狙うファーウェイ

総務省施策が追い風に? 携帯分離の「歴史的チャンス」狙うファーウェイ

2019.03.20

モバイル業界を変える「携帯値下げ議論」が過熱

ファーウェイは日本を取り巻く環境を「歴史的チャンス」と発言

コスパ高いミッドレンジ端末でシェア拡大を目指す

20日、NTTドコモが特定の端末の購入を条件に通信料金を割り引く「docomo with」、購入する端末に応じて通信料金を割り引く「月々サポート」を終了する方針を固めたという報道が話題となっている。

国内のモバイル業界では携帯電話料金見直しが進んでおり、3月5日には総務省が中心に進めてきた端末代金と通信料金の分離が閣議決定された。NTTドコモは分離プランを軸とした新料金プランを4月に発表する見込みだ。

日本のモバイル市場を大きく変えるこの動きを「歴史的チャンス」と見ているのがファーウェイだ。2018年末から米中対立が加速する中、ファーウェイが打ち出すメッセージも語気を強めている。果たして日本市場でシェアを拡大できるのだろうか。

逆風吹けども、依然として業績は好調

今年に入り、ファーウェイの周辺が騒がしい。3月7日には、ファーウェイは米国政府を相手取って訴訟を起こした

さらにその内容をFacebookでライブ配信するなど、米国以外の世界市場に向けたメッセージにもしており、そのメッセージをまとめたウェブサイト「Huawei Facts」は、わざわざ日本語版も用意している。

2018年末から続く米中対立を巡る報道は、ファーウェイの業績にどのような影響を与えたのか。MWC19でインタビューに応じたファーウェイ・ジャパンの呉波氏は、「一部の消費者は影響を受けたが、2019年に入ってから売上は大幅に伸びている」と語った。

ファーウェイ デバイス 日本・韓国リージョン プレジデントの呉波(ゴ・ハ)氏

話題の「折りたたみスマホ」でもファーウェイは先行する。

ファーウェイに先立って折り畳みスマホを発表したサムスンだが、こちらはMWCではガラスケース内での「展示」のみにとどまったのに対し、ファーウェイは「Mate X」の実機を用いて報道関係者に折り曲げを試させるなど、製品化で一歩先を行っていることをアピールした。

ファーウェイの折りたたみスマホ「Mate X」。報道陣には手に取って折り曲げてみる機会も用意された

Mate Xは次世代移動通信の「5G」にも対応しており、日本では5Gサービスの開始を待って投入時期を見極める方針だという。

ちなみに3月26日に発表予定のフラグシップ機「HUAWEI P30」シリーズは、例年通りのタイミングで日本市場に投入するようだ。SIMフリーでの発売だけでなく、ドコモが採用した「HUAWEI P20 Pro」のように大手キャリアによる採用があるかどうかも注目したい。

分離プランを「歴史的チャンス」と捉えるワケ

一方、2019年の国内モバイル市場で話題となっているのが携帯料金における「分離プラン」の導入だ。KDDIとソフトバンクはすでに導入済みだが、NTTドコモは4月に発表する新料金プランから本格導入するとみられている。

分離プランの特徴は、NTTドコモの「月々サポート」のように回線契約と紐付けた端末の割引が禁止される点だ。端末の割引自体が禁止されるわけではないというものの、大幅な割引は難しくなる。その結果、10万円を超えるようなハイエンド機ではなく、3〜4万円で一括購入しやすいミッドレンジ機の需要が高まるとの見方が有力だ。

この動きをファーウェイはどう見ているのか。

呉氏は「非常に重要視している。スマホが登場したときや、SIMフリー市場が始まったときのインパクトに引けを取らない、歴史的な瞬間になる」と興奮気味に語る。

日本のSIMフリー市場でベストセラーとなった「HUAWEI P20 lite」を始め、ファーウェイのミッドレンジ機のラインアップは厚い。モデルによってはフラグシップと同じCPUでミッドハイの価格を実現するなど、コスパの高さも特徴だ。大手キャリア向けにさまざまな提案ができる体制といえる。

フラグシップと同じ「Kirin 980」搭載でミッドハイ価格の「HONOR View 20」

また、5G対応も順調だ。

モバイルWi-Fiルーターに強みを持つファーウェイは、MWC19でも5G対応ルーターを多く出展していた。日本ではまだ周波数の割り当てが終わっていないものの、国内大手キャリアは2019年内にもプレサービスを始める動きがある。5Gスマホが普及するまでの間、5Gルーターの需要は高まる可能性がある。

5G対応のモバイルWi-Fiルーターも出展していた

ミッドレンジ市場の拡大を狙って、今年はシャープやサムスン以外にも、ソニーモバイルの参入も予想されている。

この価格帯が激戦区になることは間違いないが、ファーウェイはその中で高コスパの製品ラインアップや、国内での地道な販促活動やブランドメッセージの打ち出しによって対抗していく構えだ。

ヨドバシカメラ梅田店での販促イベントの様子
関連記事