ポッドキャストをやめるTBSラジオ、新事業でラジオの未来を拓けるか

ポッドキャストをやめるTBSラジオ、新事業でラジオの未来を拓けるか

2016.06.23

「2016年6月30日をもって、サービスの提供を終了させていただくこととなりました―」。2016年6月6日、毎週の恒例として、TBSラジオの深夜番組「JUNKバナナマンのバナナムーンGOLD」のポッドキャスト(月曜配信)を聴こうとすると、冒頭のアナウンスに驚かされた。人気コンテンツを多く抱えるTBSラジオが、ポッドキャスト配信から手を引くと発表していたからだ。ポッドキャストのコンテンツについては、新サービス「TBSラジオクラウド」でのストリーミング配信に切り替えるとする同社。音声配信の収益化に挑戦する同社の新サービスは成功するのだろうか。

ラジオとポッドキャストは相性抜群

ポッドキャストは誰でも音声や動画を配信できる仕組みだが、豊富な音声コンテンツを有するラジオ放送局とは特に相性が良いサービスだといえる。本業のラジオ放送が音声コンテンツの宝庫であるため、ラジオ放送局は本放送を切り出すだけでも上質なポッドキャスト番組を制作可能だからだ。ラジオ放送局によるポッドキャストは実際に人気を集めており、ダウンロードランキングではラジオ番組に関連するコンテンツが上位を占めている。

TBSラジオのポッドキャスト一覧には、本放送に連動した人気番組が並ぶ(画像はTBSラジオHPより)

TBSラジオがポッドキャスト終了の理由として挙げている要素は2つある。1つは、「ラジオの面白さを多くの人に知ってもらう」という目的で始まったポッドキャストが、「ラジコ」の登場により一定の役割を終えたこと。もう1つは、サーバー負担などの維持費用の増大だ。配信サーバーを自前で用意する必要があるポッドキャストでは、番組が人気を獲得し、ダウンロード数が増えれば増えるほどコストもかかる仕組みになっている。

人気が出るほど費用がかさむポッドキャスト

ポッドキャスト配信にかかるTBSラジオの費用的負担はどのくらいか。同社インターネット事業推進室 兼 営業統括局事業部の萩原慶太郎氏に聞いてみると、「1つの番組が10MB程度(かそれ以上の大きさ)で、それが月間5,000万~6,000万ダウンロード」とサーバーの規模を説明したうえで、その維持・管理に大きなコストが掛かっていることを明かしてくれた。サーバーや回線費だけでもコストは年間数千万円に達するとのこと。維持・管理費や人件費など、そのほかにもコストが発生していることは想像に難くない。

ポッドキャストの収益化は困難

本来であれば、TBSラジオは2010年のラジコ登場時点でポッドキャストを終了する予定だった。しかし、その頃にはポッドキャストは多くのリスナーを獲得した状況にあったため、同社はポッドキャストで配信しているコンテンツをリスナーに提供し続ける道がないかと模索を始めた。

無料では配信を続けていくのが難しい以上、ポッドキャストを広告媒体として収益化しようと努力したTBSラジオだが、現実は厳しかった。萩原氏によると、インターネットを広告媒体として活用する多くの企業は、聴取者の属性を把握し、ターゲット設定を明確にしたうえで広告を出稿するのが一般的。ところがポッドキャストは、聴取者の属性を掴めないどころか、ダウンロードした人が番組を実際に聞いたかどうかについても知る術がないのだ。月間5,000万件のダウンロード数を人気の証拠として示しても、聴取者の属性について説明することができないままでは、企業から広告を獲得するのは難しいのだという。

人気サービス終了の危機を救ったTBSラジオクラウド

いくら人気があっても、収益化の見込みが立たないようではポッドキャストを続けることができない。有料コンテンツ化など、「マネタイズの方法を必死に探していた」(萩原氏)というTBSラジオだが、既存サービスを継続させたまま、費用的負担をカバーできるほどの方策は見つけられなかった。

終了予定だったポッドキャストを収益化し、定着したリスナーに対する音声コンテンツの配信を続けようとしたTBSラジオだが、上手くいかない。この現状を検討し、考え方を切り替えて立ち上げたのが新サービス「TBSラジオクラウド」だ。TBSラジオはポッドキャストのような音声配信を維持するため“だけ”に新サービスを始めるわけではない。TBSラジオクラウドは、音声配信の収益化を模索する新たな挑戦なのだ。

TBSラジオクラウドのトップページ。お昼のワイド番組「たまむすび」など、ポッドキャストで聴けるコンテンツは新サービスでも引き続き聴取可能だ(画像はTBSラジオクラウドHPより)

ストリーミングで聴く過去番組

TBSラジオクラウドは、これまでポッドキャストで配信していた番組を、PCやスマートフォンのウェブブラウザを通じてストリーミング配信する新サービス。配信する番組の内容は制作サイドの判断となるが、基本的にはポッドキャスト時代と大きく変わらない見込みのようだ。

TBSラジオクラウドで配信される最新の番組はユーザー登録なしで聴くことが可能。ユーザー登録すれば過去の配信分を聴取できるほか、よく聴く番組をMYページとしてコレクションする機能も利用可能になる。

ストリーミング配信であるため、ネットに繋がる環境であればどこでも聴くことができるTBSラジオクラウドだが、たとえばwi-fiに接続できる環境で番組をスマートフォンにダウンロードしておき、通勤時などに番組を聴くといったポッドキャストのような使い方はできなくなる。スマートフォンの場合、ポッドキャストであればアプリを立ち上げて簡単に目当ての番組を聴くことができるのだが、TBSラジオクラウドの場合はウェブブラウザを開き、ウェブサイトにログインしたうえで番組を聴くことになるので手間が増えたような感じも受ける。

この辺りも含めて「不便になった」とする声もあがっている模様だが、萩原氏は「使い勝手を良くすべく努力していく」と語る。同社はTBSラジオクラウドを近い将来にアプリ化する方針も示しているため、今後は利便性が向上していくものとみてよいだろう。

マネタイズに挑戦できる土壌は整った

TBSラジオがポッドキャストを始めた2005年には、ウェブ経由でラジオを聴く方法は存在しなかった。ポッドキャストは「ラジオ離れ」の状態にある1人でも多くの人に、ラジオの魅力を伝えるための「試供品」(萩原氏)のようなツールとして導入したのがそもそもの始まりだ。開始当初、ここまで人気が出るとは考えていなかったという。

TBSラジオクラウドの登場で重要なのは、ポッドキャストでは不可能だった音声コンテンツ配信サービスの収益化が可能になるかもしれないという点だ。新サービスではサイトを訪れるユーザーのcookie情報やユーザー登録情報により、一定の範囲内ではあるが聴取者の属性を把握できる。広告媒体として考えた場合、聴いている人がどんな人か、全く分からないのと一部分でも分かるのとでは価値が大きく違ってくる。

TBSラジオクラウドが広告を獲得できるかどうかは今後の話だが、少なくとも「マネタイズに挑戦できる」(萩原氏)土壌が整った部分は大きな前進とみてよいだろう。ポッドキャストでもストリーミング配信でもコストと労力はかかるが、おなじ労力を音声配信サービスの「維持」から収益化への「挑戦」に振り向けたことにTBSラジオの決断の本質的な意味がある。

音声コンテンツ配信の収益化に挑むTBSラジオ

新たな広告手法がラジオの未来を拓く?

TBSラジオは「プログラマティックオーディオアド」という広告手法をTBSラジオクラウドの収益化に活用する方針を示している。これは聴いている人の属性に応じた音声CMを配信する仕組みで、広告を出稿する企業は狙い通りの聴取者に情報を届けることができる。

米国などではインターネットラジオが一般的なものとなっている。聴取者は数多くの放送局の中から、自分好みの放送を選んで無料で聴くことができる。インターネットラジオの無料放送を可能としている仕組みの1つがプログラマティックオーディオアドだ。TBSラジオクラウドは日本に革新的な音声広告手法を根付かせるきっかけとなるかもしれない。

ラジオの広告費はピーク時に比べると半分程度に減っており、現状のままでは以前の規模に戻る見込みも薄い。TBSラジオクラウドは、ラジオ広告に新たな可能性を提示する画期的な取り組みといえる。TBSラジオが“ラジオの未来”のための挑戦と位置づける新サービスは成功するか。今後の行方に注目したい。

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第17回

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

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2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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