ロールス、ポルシェ、テスラに乗って考えたクルマの無個性化問題

ロールス、ポルシェ、テスラに乗って考えたクルマの無個性化問題

2018.03.21

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会でロールス・ロイス「ファントム」、ポルシェ「911 タルガ 4 GTS」、テスラ「モデルX」の3台に乗る機会を得た。いずれも個性的なクルマだ。電動化や自動化など、自動車業界で急速に進む技術革新は、ともすれば各社が同じ方向に向かうものと捉えられがちで、クルマのコモディティー化を不安視する声も聞かれる。大変革の自動車業界にあっては、個性的なクルマであっても差別化が難しくなっていくのだろうか。

輸入車一気乗りでクルマの個性について考えた(画像はテスラ「モデルX」)

尖った個性を持つ3台のクルマに試乗

毎年2月初旬をめどに、JAIAは媒体やフリーランスのジャーナリスト向けに試乗会を開催している。JAIAとは、海外の自動車メーカーと直接日本への輸入契約を結ぶ輸入業者の団体で、その設立は1965年にさかのぼる。試乗会は今年で38回目となった。

今年のJAIA試乗会には、23ブランドから77台のクルマが集まった。輸入車は、それぞれに個性豊かであり、それがブランドとなって経営を牽引しているが、今後は電動化が進む情勢であることから、クルマのコモディディー化(差別化の難しさ)を心配する声も聞かれる。

今回のJAIA試乗会では、高級車の象徴といえる英ロールス・ロイスの「ファントム」、スポーツカーの代名詞の1つである独ポルシェの「911 タルガ 4 GTS」、電気自動車(EV)の寵児といえる米テスラのSUV「モデルX」に試乗し、電動化における個性やブランドの行方を模索した。

電動化するとクルマの個性はどうなるのか(画像はポルシェ「911 タルガ 4 GTS」)

英国流で作りこんだロールス・ロイス「ファントム」

現在は独BMWの傘下にあるロールス・ロイスだが、クルマづくりは英国中心で進めている。使われる要素部品の中にはBMWと共通のものもあるが、個性はあくまで英国流で作り込まれる。ロールス・ロイスの中でも、「ファントム」は最上級車種に位置づけられる。今回の試乗はドライバーが運転し、その後席にVIPのごとく座っての同乗試乗だった。

ロールス・ロイス「ファントム」はドライバーが運転。後席でVIP気分を味わった

「ファントム」は1906年に創業したロールス・ロイスの「シルバーゴースト」の後継車であり、シルバーゴースト同様、あたかもエンジンが回っていないかのように振動もなく、静粛性に優れた高級車を目指したクルマである。

ガソリンエンジンの自動車は、1886年にドイツのカール・ベンツによって発明されたが、当時のエンジンはまだ未成熟で、振動も排気音も大きかった。ロールス・ロイスは、そうしたエンジンを精密に組み上げることにより、上質な原動機へと発展させることを行った自動車メーカーである。

エンジン自動車誕生の前にEVがすでに世の中にはあり、米国のフォードを創業したヘンリー・フォードの夫人クララ・ブライアントも、静かで上品なEV愛好者の1人であった。このことからも、ロールス・ロイスはモーターのように静かでなめらかなエンジンを目指したのだろうと想像できる。

「ファントム」の後席では世界最高レベルともいわれる静粛性を感じられた

最新のファントムも、エンジンとしてはもっとも調和が良いとされるV型12気筒エンジンを搭載し、アルミニウム製の軽量な車体に十分な防振・防音を備えることにより、圧倒的な加速と、上質な乗り心地をもたらしている。国内の速度規制に従いゆったりと走りながら、後席に座っていても571馬力の圧倒的出力による底力を感じさせるゆとりを覚えさせた。もし、全力加速をしたなら、猛然たる速度をもたらすであろう潜在能力を伝えてくるクルマだった。

全力加速をすればV12エンジンが猛然たる力を発揮するはずだ

後席優先の室内は前席との距離が離れているにもかかわらず、前席に座るロールス・ロイス広報担当者との会話は普通の声でできるほど静粛性に優れていた。高級な本革座席の座り心地の豪華さに加え、最新のデジタル機能を生かしたオーディオビジュアルの提供や、程よく冷やされたシャンパンが収納された小型冷蔵庫を備える様子など、上流社会の一端に触れた気にさせてくれた。彼らにとっては、これが日常なのであろう。

日常もサーキットもこなすポルシェのクルマ

ポルシェの「911 タルガ 4 GTS」は、911シリーズの中でも自然吸気エンジンで高性能な位置づけの車種であり、水平対向6気筒エンジンは450馬力に達する。911の特徴としてエンジンは車体後部に搭載されるが、GTSの車名に付く「4」の数字は4輪駆動であることを示している。試乗車の変速機は7速の「PDK」で、これは2つのクラッチを交互に使うことで自動変速を可能にするシステムだ。最高速度は時速306キロに達し、発進から時速100キロまでの加速はたった3.7秒である。

屋根が開くのも特徴の「911 タルガ 4 GTS」

超高性能な「911 タルガ 4 GTS」ではあるが、日常的な運転では実に操作がしやすく、簡単にいえば乗用車と変わらない気軽さがある。昔からポルシェは、日々の足としても、サーキット走行も、両方をこなせるGTカーと価値づけられてきた。

今日でこそ、フェラーリなどのスポーツカーも運転しやすくなってきているが、ポルシェは昔から日常性を備えており、それはスポーツカーとGTカーの意味の違いによるところである。

ポルシェもフェラーリも日本ではスポーツカーと呼ばれるが、スポーツカーは運転を楽しむためのクルマであり、GTカーは「Grand Touring」(長距離移動)するためのクルマである。ただし、のんびりと旅をするだけでなく、高速で短時間に目的地を目指す高い性能を備えていることがGTカーの証だ。

長距離移動もこなせるのがGTカーの証だ

速度無制限区間のあるドイツでは、目的地に早く到着できるか、あるいは到着時間を正確に予測できるかが生活の基盤となっている。そのために最適なクルマがポルシェというわけだ。もちろん、メルセデス・ベンツもBMWも同様の価値を共有する。

リアエンジン・リアドライブの乗り味は唯一無二

ポルシェ911は1964年の誕生以来、車体の後にエンジンを搭載し、後輪で駆動することを基本に設計・開発されてきた。時代とともに高性能化しながら、速さと同時に安定して高速走行を維持できる操縦性も磨いてきた。そうした中で、今日のポルシェ911を運転してなお変わらない特色は、他のドイツ車のようにがっちりとした車体剛性ではなく、どこか力をいなすような柔軟性に富んだ運転感覚を伝えてくるところにある。

ポルシェを運転して感じるのは、力をいなすような柔軟性だ

それは、マシンを操作しているというより、馬を操っているような生き物同士の絆を覚えさせるのである。この部分は、他のスポーツカーと異なる。その訳は、何百馬力ものエンジンを車体後部に搭載し、基本的に後輪で駆動する独特な機構によるだろう。

ポルシェ911が誕生した50年以上も前の時代、アウトバーンにおいて時速200キロ以上で走行し続けるには、当時の貧弱なタイヤ性能をカバーしたり、空気抵抗を低減したりするため、車体の後部にエンジンを積むことでタイヤを強く接地させ、車体前側は流線形を描けるよう、薄い造形であることが必要であったはずだ。しかし、その配置は前後重量配分の悪さを生み出す。後部が重すぎるのだ。そのままエンジンを高性能化していけば、後輪に必要以上の負担がかかり、運転が難しくなる。

前方のボンネットはトランクになっている

それを穏やかに、運転しやすくするためには、硬すぎる車体剛性は不適当であり、余分な力をいなすしなやかさが求められる。それがポルシェ911ならではの乗り味になっているのである。この運転感覚を求めるなら、ポルシェでなければならない。

加速でエンジン車を凌駕するテスラ「モデルS」

テスラ「モデルX」は、2003年に創業したまだ歴史の浅いEV専門メーカーの3台目の商品である。1台目が2008年の「ロードスター」で2台目は4ドアセダンの「モデルS」、そしてSUVの「モデルX」となる。

テスラのSUV「モデルX」

初代「ロードスター」は、英国のロータス「エリーゼ」を基にEVへと改造した車種だが、「モデルS」以降は、テスラが独自に設計・開発したEV専用車となっている。

まだ歴史の浅いテスラとはいえ、トヨタやダイムラーとの提携や、自動車技術者の採用などにより、独自開発の「モデルS」や「モデルX」も品質の高いEVに仕上がっている。また、バッテリーもパナソニックとの提携により、高性能かつ安定した性能で高い信頼性を備えている。

高付加価値の4ドアセダン(モデルS)やSUV(モデルX)から発売をはじめ、今後は、より廉価で量販・普及の可能性をもつ「モデル3」が日本国内へも導入される予定となっている。

「ファルコンウィングドア」はインパクト抜群だ

高付加価値の車種から導入することにより、走行性能の高さも証明した。「モデルS」の最上級車種では、発進から時速100キロまでの加速がわずか2.7秒だ。これは今回試乗したポルシェ「911 タルガ 4 GTS」より速い。そして「モデルX」でも3.1秒と、猛然たる加速で速さを誇示してきたGTカーやスポーツカーに勝るとも劣らない加速を誇るのである。

こうなると、単に数値で示される速さがGTカーやスポーツカーの証とは言えなくなってくる。

モーター駆動の時代に求められる個性とは

また、静粛性や走行の滑らかさにおいては、そもそも排気音のような騒音を出さず、ピストンが上下するような振動もなく回転するモーターが、エンジンより優れているのは間違いない。となると、ロールス・ロイスがV型12気筒エンジンで目指した静粛性や滑らかさは、いったい何であったのか。単なるエンジンへの郷愁でしかないとさえ思えてくる。

すなわち、エンジン車であるがゆえに馬力という数値がものを言ったり、精緻な作り込みによる滑らかさや、防音などによる静粛性が個性となり得たりしたが、モーターで走るEVともなれば、数値比較が全く意味をなさなくなるのである。

モーター駆動が一般化した時、エンジンの作り込みで語られてきたクルマの個性は意味をなさなくなるかもしれない

数値比較や職人技ともいえる精緻な作り込みで商品性を最も訴えかけてきたのは、実は日本の自動車メーカーであった。象徴的なのが、技術の内製化を進めてきたことだ。個別の独創技術を生み出すことで差別化をはかる手法である。一方、欧米の自動車メーカーもある部分では数値や緻密さが独自性を作ってきたかもしれないが、多くのクルマは共通の部品メーカーからの同じ部品を使いながら、メルセデス・ベンツやBMWであるといった絶対的個性を生み出してきた。味わいの開発は、もともと欧米に利がある。

ロールス・ロイスからは、10年後までにはなんらかのEVが誕生するかもしれないし、誕生しないかもしれないということだが、「ファントム」のV型12気筒エンジンと同様にBMWと部品の共用を行えば、EVやプラグインハイブリッド車(PHV)を作ることは可能だろう。ポルシェは「ミッションE」と呼ぶEVを間もなく発売に移す。ポルシェ ジャパンの七五三木(しめぎ)敏幸社長インタビューでも、二酸化炭素(CO2)の排出規制によってやむを得ずEVを開発しているのではないとの答えであった。

ポルシェは「ミッションE」というEVを準備中だ(画像提供:ポルシェ ジャパン)

どういうクルマであれば“らしさ”、すなわち個性を発揮できるのか。そこが明快であれば、エンジンでもモーターでもかまわないという物づくりができない自動車メーカーは、電動化時代を迎えると淘汰されていくことになるだろう。その意味で、電動化によるコモディティー化は懸念材料だが、味わいを作れる自動車メーカーには問題ないはずだ。

さらには、テスラのように新規参入メーカーであっても、情報社会の日常性を取り入れ、先進の自動運転を積極的に生かし、なおかつ情報端末のアプリケーションのように新しい機能をダウンロードすることで常に最新の仕様にできたり、整備項目が減るEVならではの保守管理の仕方を取り入れたりするなど、顧客と向き合い、日々の生活感覚に密着した価値を提供できれば、EVでも個性を発揮できるはずだ。実際、テスラは歴史が浅くともEVメーカーとしてのブランドを確立している。

自動運転とMaaSが世界の共通言語に? 「CES 2019」で自動車会社は何を語ったか

清水和夫の自動運転ソシオロジー 第14回

自動運転とMaaSが世界の共通言語に? 「CES 2019」で自動車会社は何を語ったか

2019.01.23

テックの祭典に見る自動車業界の現在地

キーワードは自動運転とMaaS? 自動車大手は何を語ったか

日本では産官学の自動走行システム研究が進行中

テックの祭典といわれる「CES 2019」を取材するため、新年早々から米国・ラスベガスに飛んだ。CESはもともと家電ショーの位置づけだったが、最近は自動運転やAIなどのテック系イベントに様変わりしている。

アウディはコネクト技術を披露、日系サプライヤーも健闘

今では自動車産業とIT企業が押し寄せるショーになったが、自動車メーカーがCESに参加するようになったのは2011年頃からだ。当初はドイツのアウディが電気自動車(EV)「e-Tron」のコンセプトカーを発表して話題となった。私が初めてCESを取材したのは2014年だが、その時もアウディが「ヴァーチャルコックピット」という新しいアイディアを提案していた。

今年のCESではアウディだけでなく、メルセデス・ベンツや韓国のヒュンダイにも勢いがあった。さらに、大手サプライヤーも独自の技術を披露していた。CESの常連であるアウディはサーキットを使い、バーチャルリアリティーを体験できるイベントを開催。そこそこのスピードで走る「e-Tron」の後席に座ってヘッドギアを付けると、視界に入ってくるのはサーキットの景色ではなく、異次元のサイバー空間だった。

アウディは電気自動車「e-Tron」を使ってヴァーチャルリアリティー体験を提供

アウディの狙いは、コネクト技術を使うことだ。車内でいろいろなエンターテイメントが楽しめるのに、実際のクルマの動きとサイバー空間で繰り広げられる動きが同期しているから、車酔いを起こさないというのが売りになっている。この映像システムは、ベンチャーのホロライド(holoride)社とコラボして開発したシステムであり、2022年頃には実用化するとのことだった。

日系メーカーではデンソーやアイシン精機がドライバーレスのロボットカーを発表し、自動運転への意欲を見せた。興味深かったのはパナソニックで、電気で走るハーレーのコンセプトモデルをブースに展示していた。実際の事業化はまだ未定とのことだったが、日本のサプライヤーの頑張りは目立っていた。

完全自動運転と安全運転支援を両輪で研究するトヨタ

それでは、自動運転と「MaaS」(モビリティ・アズ・ア・サービス)について、自動車業界の巨人たちは何を語ったのだろうか。ここではトヨタ自動車とメルセデス・ベンツの発表を振り返ってみたい。

昨年のCESでは、移動や物流などの多用途で使えるMaaS専用次世代電気自動車(EV)「e-Palette Concept」をお披露目して話題を呼んだトヨタ。今年のCESで熱を込めて語ったのは、同社が「Toyota Guardian高度安全運転支援システム」(ガーディアン)と呼ぶ自動運転技術だった。プレゼンテーションを行ったのは、トヨタが米国に設立した自動運転や人工知能などの研究機関「トヨタ・リサーチ・インスティチュート」(TRI)のギル・プラット所長だ。

TRIが研究を進める自動運転技術「ガーディアン」とは

TRIでは、システムがあらゆる場面でクルマを運転する完全自動運転を「ショーファー」、基本的には人間(ドライバー)がクルマをコントロールし、危険が迫った時などにシステムがドライバーをサポートする技術を「ガーディアン」と呼び、この2つのアプローチで設立当初から研究を進めている。

社会受容性など、乗り越えるべき課題の多い「ショーファー」の実現にはかなりの時間を要する見通しだが、運転支援システムの延長線上にある「ガーディアン」は、交通事故を減らしたり、より多くの人に移動の自由を提供したりするためにも、一刻も早い実用化を期待したい技術だ。CESでガーディアンの説明に時間を割いたところを見ると、トヨタは自動運転技術の社会実装を、可能なところから進めていこうと考えているようで心強い。TRIでは2019年春、レクサス「LS」をベースに開発した新しい自動運転実験車「TRI-P4」を導入し、ガーディアンとショーファーの双方で研究を加速させるという。

レクサス「LS 500h」をベースとする自動運転実験車「TRI-P4」

一方、メルセデス・ベンツがCES 2019に持ち込んだのは、MaaSを見据えたコンセプトカー「Vision URBANETIC」だった。人の移動にもモノの輸送にも使えるこのEVは、「e-Palette Concept」のメルセデス・ベンツ版といったところ。未来のモビリティについて想像を掻き立てるコンセプトカーだが、このクルマが現実社会を走行する場合、自動運転が実用化していることは大前提となる。

メルセデス・ベンツのコンセプトカー「Vision URBANETIC」

自動運転とMaaSが業界共通の課題、日本の取り組みは

ほんの一部ではあるものの、CESで自動車業界の巨頭が発表したことを振り返れば、彼らが自動運転を喫緊の研究課題と捉えていて、将来の自社のビジネスにとって必須の技術だと考えていることが分かる。ちなみに、CES 2019を見て回った筆者の印象では、自動運転にまつわる技術面の課題は、多くがすでに解決済みであるような気がしている。

自動運転とMaaSの社会実装は、自動車産業を基幹産業とする日本にとっても避けては通れない課題だ。日本国内では、内閣府が「戦略的イノベーション創造プログラム」(SIP)の一環として自動走行システムの実現を後押ししている。

この取り組みでは、産官学が連携して5年にわたる研究・開発を進めてきた。自動車メーカーだけでなく、様々な企業や研究機関が英知を結集し、自動運転の基礎となる技術や、高齢者など交通制約者に優しい公共バスシステムの確立など、移動の利便性向上を目指してきたのである。

SIPにおける自動走行システムの研究成果については、2月6日、7日にTFTホール(東京・有明)で開催される「自動運転のある未来ショーケース~あらゆる人に移動の自由を~」というイベントで触れることができる。筆者も2月6日の「市民ダイアログ」(17時30分から)に参加して、自動運転で交通社会はどこまで安全になるかを議論し、市民の皆さんからも自動運転に対する様々な意見を頂戴する予定だ。この機会に是非、自動運転の最新技術とモビリティの未来像を体感してほしい。

打倒iQOSに挑むプルーム・テックの戦い、世界市場も見据えたJTの新製品

打倒iQOSに挑むプルーム・テックの戦い、世界市場も見据えたJTの新製品

2019.01.22

低温加熱式のJTがライバルと直接競合する高温加熱式に参入

専用リフィルも異なる3種類の製品で広範に網を張るプルーム・テック

海外市場でも兆し見えた加熱式たばこ、日本での成功がより重要に

日本たばこ産業(JT)が加熱式たばこの新製品、「プルーム・テック・プラス (Ploom TECH+)」「プルーム・エス (Ploom S)」の2製品を発表した。シェアトップのiQOSを追撃したいJTだが、ライバルに先行を許している今、どのような戦略を描いているのか。

JTが発表した加熱式たばこの新製品、プルーム・テック・プラス(左)とプルーム・エス

新たに高温加熱式に参入、ライバルと直接競合へ

新製品は、従来のプルーム・テックを改良したプルーム・テック・プラスと、シェアを争う「iQOS」(フィリップ・モリス)や「glo」(BAT)と同様の加熱方式を採用したプルーム・エスの2つ。iQOSとgloが高温加熱式であるのに対し、もともとプルーム・テックは低温加熱式と呼ばれる方式をとっていた。30度という低温で発生させた蒸気をたばこカプセルを通して吸うため、においが少ない一方、吸いごたえに乏しいともいわれていた。

低温加熱式で吸いごたえを追加したプルーム・テック・プラスと、高温加熱式のシェア奪取を狙ったプルーム・エスを投入

そこで、たばこ葉を増やすなどして吸いごたえを高めたのがプルーム・テック・プラスだ。その結果、本体が太く大きくなり、加熱温度も40度と少しだけ高くなったが、においの少なさはそのままに、吸いごたえをアップさせたことをアピールする。

プルーム・エスは高温加熱式を採用し、iQOSやgloと同様の吸いごたえを目指した。こうした高温加熱式は、たばこ葉を高温で蒸すことで蒸気を発生させるため、従来のたばことも異なる独特のにおいを発生させる。

JT副社長・たばこ事業本部長の岩井睦雄氏は、この独特の「におい」のせいでたばこの味わいに違和感を覚える喫煙者が多かったと話す。そのため、「満足度を高めるのは味わい」として、このにおいの低減に取り組んだという。

プルーム・エスでは、たばこ葉を熱する温度を200度に抑えた。これはiQOSの300度、gloの240度に比べて低く、これによって特有のにおいを抑えたという。

吸いごたえや加熱方式が異なる3製品をそろえる意味

JTは新製品投入後も既存製品の取り扱いを継続する。つまり、プルーム・テックのラインアップは3種類となる。iQOSも複数の製品があるが、こちらは機能の違いによって3種類に分けられており、プルーム・テックはそれに対して、吸いごたえや加熱方式によって異なる製品を用意したかっこうだ。

3つの製品を投入することで、選択肢を提供する

岩井副社長は「温度で選ぶ時代」と表現し、低温のプルーム・テック/プルーム・テック・プラスと、高温のプルーム・エスという選択肢によって「好みや生活環境、ライフステージの変化に合わせて、いつでも最適な選択ができる」ことを狙ったとしている。

たばこ事業本部長の岩井睦雄副社長

たばこ部分に互換性がないという問題はありそうだが、現在でも、においの少なさを重視して自宅ではプルーム・テックを吸いつつ、味わいを求めて喫煙所では高温加熱式の加熱式たばこ、と双方を使い分けている人が少なくない。そうしたユーザーに対して、「それぞれで求められるニーズを高いレベルで満たし、両方を提供するのが顧客満足度の最大化に繋がる」(岩井副社長)と判断し、製品開発に取り組んだ。

加熱式たばこ最大市場の日本から、海外市場を見据える

岩井副社長は新製品でiQOSからシェアを奪取し、「中長期的にはRRPカテゴリでもシェアナンバーワンを目指す」と意気込みを語る。

「RRP」とは「リスク低減製品」のこと。「喫煙にともなう健康へのリスクを低減させる可能性がある」と位置づけられる製品だ。

日本では法律上、液体にニコチンを含ませて販売することはできない。電子たばこは、このニコチンを含む液体を蒸気化させるため日本で販売できず、結果、加熱式たばこが普及したという背景もある。加熱式たばこの市場規模では日本が世界最大だが、iQOSが韓国や欧州の一部で販売を強化しており、グローバルでの市場拡大を狙っている。

JTは海外ではlogicブランドで電子たばこを販売している。海外での電子たばこ事業はありつつも、まずは製品の国内ラインナップを拡大して加熱式たばこのシェア拡大を図るとともに、紙巻きたばこを含むすべての製品の価値を向上させることで、市場の拡大に繋げたい考えだ。「日本での成功がグローバルでの成功につながる」と岩井副社長は強調する。

紙巻きたばことRRP製品の双方を拡充する
日本では加熱式、海外では電子たばこを提供中

紙巻きからの移行、数年以内に大きな山場

2018年は加熱式たばこが踊り場を迎えたと言われた。日本ではここ数年で急激に加熱式たばこの普及が進んだが、市場シェアが20%を越えたところでユーザー需要は一巡したとみられる。

ただ、プルーム・テックの全国販売の開始や、他社では直近のiQOSの新モデル投入などを経て、その動向から、需要の伸びは「足踏みしていたが、止まったわけではない」(岩井副社長)との認識にあるという。加えて、紙巻きたばこによる健康懸念の高まりや、オリンピックによる喫煙場所の規制といった外的要因もあり、「必ずシガレット(紙巻きたばこ)からRRPに移ってくる」(同)という見通しだ。

課題は、紙巻きたばことは異なり、デバイスを購入しなければならないというハードルの高さだ。一度購入した後、他社のデバイスへ移行しづらいという難題につながる。

他社の後追いとなった高温加熱式では、「差別化のポイントをしっかりと伝えていく」ことで買い替えを促進する。JTが主導する低温加熱式では、「若干下方修正したが、手応えも感じている」と岩井副社長は説明する。今後は製品の良さをアピールするために、喫煙者に直接説明をする営業スタイルを重視していく方針をとるそうだ。

JTは日本市場で紙巻き、加熱式のいずれでもシェアトップを目指す

JTは1社で複数の選択肢の製品を用意することで、消費者のニーズの受け皿を最大化しようと目論んでいる。この先にグローバルで展開する上で、ユーザーからどのような示唆が得られるのかを検証していき、海外での加熱式たばこの市場拡大にも乗り出していきたいと考えているようだ。

加熱式たばこは間もなく、国内市場シェアだけでなく、海外市場の争奪戦の行方も左右する正念場を迎える。