ロールス、ポルシェ、テスラに乗って考えたクルマの無個性化問題

ロールス、ポルシェ、テスラに乗って考えたクルマの無個性化問題

2018.03.21

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会でロールス・ロイス「ファントム」、ポルシェ「911 タルガ 4 GTS」、テスラ「モデルX」の3台に乗る機会を得た。いずれも個性的なクルマだ。電動化や自動化など、自動車業界で急速に進む技術革新は、ともすれば各社が同じ方向に向かうものと捉えられがちで、クルマのコモディティー化を不安視する声も聞かれる。大変革の自動車業界にあっては、個性的なクルマであっても差別化が難しくなっていくのだろうか。

輸入車一気乗りでクルマの個性について考えた(画像はテスラ「モデルX」)

尖った個性を持つ3台のクルマに試乗

毎年2月初旬をめどに、JAIAは媒体やフリーランスのジャーナリスト向けに試乗会を開催している。JAIAとは、海外の自動車メーカーと直接日本への輸入契約を結ぶ輸入業者の団体で、その設立は1965年にさかのぼる。試乗会は今年で38回目となった。

今年のJAIA試乗会には、23ブランドから77台のクルマが集まった。輸入車は、それぞれに個性豊かであり、それがブランドとなって経営を牽引しているが、今後は電動化が進む情勢であることから、クルマのコモディディー化(差別化の難しさ)を心配する声も聞かれる。

今回のJAIA試乗会では、高級車の象徴といえる英ロールス・ロイスの「ファントム」、スポーツカーの代名詞の1つである独ポルシェの「911 タルガ 4 GTS」、電気自動車(EV)の寵児といえる米テスラのSUV「モデルX」に試乗し、電動化における個性やブランドの行方を模索した。

電動化するとクルマの個性はどうなるのか(画像はポルシェ「911 タルガ 4 GTS」)

英国流で作りこんだロールス・ロイス「ファントム」

現在は独BMWの傘下にあるロールス・ロイスだが、クルマづくりは英国中心で進めている。使われる要素部品の中にはBMWと共通のものもあるが、個性はあくまで英国流で作り込まれる。ロールス・ロイスの中でも、「ファントム」は最上級車種に位置づけられる。今回の試乗はドライバーが運転し、その後席にVIPのごとく座っての同乗試乗だった。

ロールス・ロイス「ファントム」はドライバーが運転。後席でVIP気分を味わった

「ファントム」は1906年に創業したロールス・ロイスの「シルバーゴースト」の後継車であり、シルバーゴースト同様、あたかもエンジンが回っていないかのように振動もなく、静粛性に優れた高級車を目指したクルマである。

ガソリンエンジンの自動車は、1886年にドイツのカール・ベンツによって発明されたが、当時のエンジンはまだ未成熟で、振動も排気音も大きかった。ロールス・ロイスは、そうしたエンジンを精密に組み上げることにより、上質な原動機へと発展させることを行った自動車メーカーである。

エンジン自動車誕生の前にEVがすでに世の中にはあり、米国のフォードを創業したヘンリー・フォードの夫人クララ・ブライアントも、静かで上品なEV愛好者の1人であった。このことからも、ロールス・ロイスはモーターのように静かでなめらかなエンジンを目指したのだろうと想像できる。

「ファントム」の後席では世界最高レベルともいわれる静粛性を感じられた

最新のファントムも、エンジンとしてはもっとも調和が良いとされるV型12気筒エンジンを搭載し、アルミニウム製の軽量な車体に十分な防振・防音を備えることにより、圧倒的な加速と、上質な乗り心地をもたらしている。国内の速度規制に従いゆったりと走りながら、後席に座っていても571馬力の圧倒的出力による底力を感じさせるゆとりを覚えさせた。もし、全力加速をしたなら、猛然たる速度をもたらすであろう潜在能力を伝えてくるクルマだった。

全力加速をすればV12エンジンが猛然たる力を発揮するはずだ

後席優先の室内は前席との距離が離れているにもかかわらず、前席に座るロールス・ロイス広報担当者との会話は普通の声でできるほど静粛性に優れていた。高級な本革座席の座り心地の豪華さに加え、最新のデジタル機能を生かしたオーディオビジュアルの提供や、程よく冷やされたシャンパンが収納された小型冷蔵庫を備える様子など、上流社会の一端に触れた気にさせてくれた。彼らにとっては、これが日常なのであろう。

日常もサーキットもこなすポルシェのクルマ

ポルシェの「911 タルガ 4 GTS」は、911シリーズの中でも自然吸気エンジンで高性能な位置づけの車種であり、水平対向6気筒エンジンは450馬力に達する。911の特徴としてエンジンは車体後部に搭載されるが、GTSの車名に付く「4」の数字は4輪駆動であることを示している。試乗車の変速機は7速の「PDK」で、これは2つのクラッチを交互に使うことで自動変速を可能にするシステムだ。最高速度は時速306キロに達し、発進から時速100キロまでの加速はたった3.7秒である。

屋根が開くのも特徴の「911 タルガ 4 GTS」

超高性能な「911 タルガ 4 GTS」ではあるが、日常的な運転では実に操作がしやすく、簡単にいえば乗用車と変わらない気軽さがある。昔からポルシェは、日々の足としても、サーキット走行も、両方をこなせるGTカーと価値づけられてきた。

今日でこそ、フェラーリなどのスポーツカーも運転しやすくなってきているが、ポルシェは昔から日常性を備えており、それはスポーツカーとGTカーの意味の違いによるところである。

ポルシェもフェラーリも日本ではスポーツカーと呼ばれるが、スポーツカーは運転を楽しむためのクルマであり、GTカーは「Grand Touring」(長距離移動)するためのクルマである。ただし、のんびりと旅をするだけでなく、高速で短時間に目的地を目指す高い性能を備えていることがGTカーの証だ。

長距離移動もこなせるのがGTカーの証だ

速度無制限区間のあるドイツでは、目的地に早く到着できるか、あるいは到着時間を正確に予測できるかが生活の基盤となっている。そのために最適なクルマがポルシェというわけだ。もちろん、メルセデス・ベンツもBMWも同様の価値を共有する。

リアエンジン・リアドライブの乗り味は唯一無二

ポルシェ911は1964年の誕生以来、車体の後にエンジンを搭載し、後輪で駆動することを基本に設計・開発されてきた。時代とともに高性能化しながら、速さと同時に安定して高速走行を維持できる操縦性も磨いてきた。そうした中で、今日のポルシェ911を運転してなお変わらない特色は、他のドイツ車のようにがっちりとした車体剛性ではなく、どこか力をいなすような柔軟性に富んだ運転感覚を伝えてくるところにある。

ポルシェを運転して感じるのは、力をいなすような柔軟性だ

それは、マシンを操作しているというより、馬を操っているような生き物同士の絆を覚えさせるのである。この部分は、他のスポーツカーと異なる。その訳は、何百馬力ものエンジンを車体後部に搭載し、基本的に後輪で駆動する独特な機構によるだろう。

ポルシェ911が誕生した50年以上も前の時代、アウトバーンにおいて時速200キロ以上で走行し続けるには、当時の貧弱なタイヤ性能をカバーしたり、空気抵抗を低減したりするため、車体の後部にエンジンを積むことでタイヤを強く接地させ、車体前側は流線形を描けるよう、薄い造形であることが必要であったはずだ。しかし、その配置は前後重量配分の悪さを生み出す。後部が重すぎるのだ。そのままエンジンを高性能化していけば、後輪に必要以上の負担がかかり、運転が難しくなる。

前方のボンネットはトランクになっている

それを穏やかに、運転しやすくするためには、硬すぎる車体剛性は不適当であり、余分な力をいなすしなやかさが求められる。それがポルシェ911ならではの乗り味になっているのである。この運転感覚を求めるなら、ポルシェでなければならない。

加速でエンジン車を凌駕するテスラ「モデルS」

テスラ「モデルX」は、2003年に創業したまだ歴史の浅いEV専門メーカーの3台目の商品である。1台目が2008年の「ロードスター」で2台目は4ドアセダンの「モデルS」、そしてSUVの「モデルX」となる。

テスラのSUV「モデルX」

初代「ロードスター」は、英国のロータス「エリーゼ」を基にEVへと改造した車種だが、「モデルS」以降は、テスラが独自に設計・開発したEV専用車となっている。

まだ歴史の浅いテスラとはいえ、トヨタやダイムラーとの提携や、自動車技術者の採用などにより、独自開発の「モデルS」や「モデルX」も品質の高いEVに仕上がっている。また、バッテリーもパナソニックとの提携により、高性能かつ安定した性能で高い信頼性を備えている。

高付加価値の4ドアセダン(モデルS)やSUV(モデルX)から発売をはじめ、今後は、より廉価で量販・普及の可能性をもつ「モデル3」が日本国内へも導入される予定となっている。

「ファルコンウィングドア」はインパクト抜群だ

高付加価値の車種から導入することにより、走行性能の高さも証明した。「モデルS」の最上級車種では、発進から時速100キロまでの加速がわずか2.7秒だ。これは今回試乗したポルシェ「911 タルガ 4 GTS」より速い。そして「モデルX」でも3.1秒と、猛然たる加速で速さを誇示してきたGTカーやスポーツカーに勝るとも劣らない加速を誇るのである。

こうなると、単に数値で示される速さがGTカーやスポーツカーの証とは言えなくなってくる。

モーター駆動の時代に求められる個性とは

また、静粛性や走行の滑らかさにおいては、そもそも排気音のような騒音を出さず、ピストンが上下するような振動もなく回転するモーターが、エンジンより優れているのは間違いない。となると、ロールス・ロイスがV型12気筒エンジンで目指した静粛性や滑らかさは、いったい何であったのか。単なるエンジンへの郷愁でしかないとさえ思えてくる。

すなわち、エンジン車であるがゆえに馬力という数値がものを言ったり、精緻な作り込みによる滑らかさや、防音などによる静粛性が個性となり得たりしたが、モーターで走るEVともなれば、数値比較が全く意味をなさなくなるのである。

モーター駆動が一般化した時、エンジンの作り込みで語られてきたクルマの個性は意味をなさなくなるかもしれない

数値比較や職人技ともいえる精緻な作り込みで商品性を最も訴えかけてきたのは、実は日本の自動車メーカーであった。象徴的なのが、技術の内製化を進めてきたことだ。個別の独創技術を生み出すことで差別化をはかる手法である。一方、欧米の自動車メーカーもある部分では数値や緻密さが独自性を作ってきたかもしれないが、多くのクルマは共通の部品メーカーからの同じ部品を使いながら、メルセデス・ベンツやBMWであるといった絶対的個性を生み出してきた。味わいの開発は、もともと欧米に利がある。

ロールス・ロイスからは、10年後までにはなんらかのEVが誕生するかもしれないし、誕生しないかもしれないということだが、「ファントム」のV型12気筒エンジンと同様にBMWと部品の共用を行えば、EVやプラグインハイブリッド車(PHV)を作ることは可能だろう。ポルシェは「ミッションE」と呼ぶEVを間もなく発売に移す。ポルシェ ジャパンの七五三木(しめぎ)敏幸社長インタビューでも、二酸化炭素(CO2)の排出規制によってやむを得ずEVを開発しているのではないとの答えであった。

ポルシェは「ミッションE」というEVを準備中だ(画像提供:ポルシェ ジャパン)

どういうクルマであれば“らしさ”、すなわち個性を発揮できるのか。そこが明快であれば、エンジンでもモーターでもかまわないという物づくりができない自動車メーカーは、電動化時代を迎えると淘汰されていくことになるだろう。その意味で、電動化によるコモディティー化は懸念材料だが、味わいを作れる自動車メーカーには問題ないはずだ。

さらには、テスラのように新規参入メーカーであっても、情報社会の日常性を取り入れ、先進の自動運転を積極的に生かし、なおかつ情報端末のアプリケーションのように新しい機能をダウンロードすることで常に最新の仕様にできたり、整備項目が減るEVならではの保守管理の仕方を取り入れたりするなど、顧客と向き合い、日々の生活感覚に密着した価値を提供できれば、EVでも個性を発揮できるはずだ。実際、テスラは歴史が浅くともEVメーカーとしてのブランドを確立している。

行き詰まる製造業が生き残る道--「サービタイゼーション」

今さら聞けないビジネスIT用語集 第18回

行き詰まる製造業が生き残る道--「サービタイゼーション」

2018.03.20

従来の製造・販売ビジネスは終焉を迎えつつある。いくら高品質な製品を製造しても、価格面だけの差別化で市場競争を生き残るのは難しい。また、法に触れないレベルで不当廉売を仕掛けられれば業績悪化はもちろん、いずれ倒産の憂き目を迎えることとなる。正に悪貨は良貨を駆逐するだ。この構造に気付いた企業が自社のビジネスモデルを変えようとしている。それが「サービタイゼーション(Servitization)」である。

サービスエコノミーの一種に数えるサービタイゼーションは、製品販売から利益を得るのではなく、製品をサービス化し、包括ソリューションとして収益を得るビジネスモデルだ。ある意味サブスクリプションビジネスに類似するが、製品の保守情報や収集情報を顧客と共有し、潜在顧客の獲得や新ビジネスへの活用など利点は多い。

例えば小松製作所は油圧ショベルやフォークリフト、ダンプトラックなどの建機製品を販売する企業だが、昨今は「スマートコントラクション」は建機と建設現場、そこで働く従業員をITで有機的につなぐソリューションを提示している。旧来のアナログな現場にIT技術を持ち込み、多様な情報の可視化と効率性の向上を実現した。

小松製作所やNTTドコモなど合弁会社となるランドログは、「スマートコントラクション」を支えるアプリケーション環境や3Dデータを提供。その結果、建機を含めた開発ソリューションをサービス化した

製造現場のIT化ソリューションを提供するIFSは、顧客のサービタイゼーション移行について次の3段階を示している。レベル1は製品や予備部品の供給、消費財の補充。レベル2では定期保守や修理、状態監視やヘルプデスクの用意。そしてレベル3では顧客とのサポート契約やレンタル契約、リスクと売り上げを共有する形を理想像として掲げた。

IFAが定義したサービタイゼーション移行の3ステップ(「ガートナー エンタプライズ・アプリケーション戦略&アプリケーション・アーキテクチャ サミット2018」より)

サービタイゼーションを数字の文脈から見ると、航空用エンジンの製造などを行うRolls-Royce Holdings(ロールス・ロイス・ホールディングス)は、ビジネスモデルの変更によってOEMに対するサービスの年間売り上げは5~10%増。25~30%の保守コスト削減を実現している。

政府が2017年6月に公開した「平成28年度 ものづくり基盤技術の振興施策」によれば、国内製造業4,514社のうち、今後3年間の国内売上高予想は増加(6.2%)、やや増加(33.0%)と回答する一方で、やや減少(14.7%)、減少(5.2%)と横ばい状況が見られる。他方で3分の2の企業が工場などのデータ収集に取り組みはじめた(前年度比26%増)が、具体的活用には至っていない。日本の製造業とその精神性や歴史を示す「ものづくり」は誇らしげな言葉だが、世界を取り巻く環境はそれを許さない。国内製造系企業が生き残る道はサービタイゼーションへの移行である。

阿久津良和(Cactus)

スシローがフードコート型店舗に進出、勝算は?

スシローがフードコート型店舗に進出、勝算は?

2018.03.20

回転寿司チェーン「スシロー」を展開するあきんどスシローは、三越伊勢丹ホールディングスが3月20日に横浜駅前のジョイナス内にオープンする「FOOD&TIME ISETAN YOKOHAMA」(旧クイーンズスクエア横浜)に新形態の店舗「スシローコノミ」を出店する。郊外店ほか、昨年から展開を強化中の都心店舗に続く第三の業態となるが、どのような将来像を描いているのか。

初のフードコート向け店舗

「スシローコノミ」は「FOOD&TIME ISETAN YOKOHAMA」内、約130席のイートインスペースが用意される「CAFE&DELI PLAZA」に出店される、スシローの新業態だ。あきんどスシローでは「お寿司の原点を現代にリニューアル」という触れ込みで、江戸時代に「街角の屋台」で販売されていた寿司をイメージしているという。

「スシローコノミ」はCAFE&DELI PLAZAの角に出店。テイクアウト用のコーナーも用意されている

提供されるネタは43種類。価格は1カンあたり60円、100円、200円のものがある。中にはウニなど、従来店舗ではレギュラーメニューに入っていないものも含まれている。今後は「羽田市場」などの期間限定メニューの導入も検討しているとのこと。さらにサイドメニューとして味噌汁3種とうどん3種、ラーメン2種、ソフトドリンクやアルコールも提供されるが、「スシローCafe部」で注力中のスイーツ類は用意されない。

アラカルトで選べるネタは3価格帯・43種類。最低でも6カンからの注文になるため、最小注文単価は360円。3皿ぶんと考えると従来店舗より少し高めの設定だ
「おまかせ」の盛り合わせメニューは持ち帰りメニューとも共通。人気の高いネタが中心となっており、お買い得感もある

注文は専用の用紙に書き込む形で行い、レジで内容と値段を確認。支払いが完了すると同時に寿司を作りはじめる。顧客にはワイヤレスレシーバーが渡されるが、注文後、席に戻るまでの間に提供できるのが理想というほど、提供スピードには自信があるようだ。少なくとも、席で空腹をなだめながらイライラして待つ必要はないようだ。

レジ横に注文票とメニュー表、ペンがあるので、メニューを見ながら注文を書き込む

スシローとしては初めて回転レーンのない店舗となるが、顧客が好みのネタを選べるスタイル自体は踏襲。一方で注文できる個数のパターンを固定化したり、トッピングを極力廃止する、手間のかかる巻物を出さない、定型の盛り合わせメニューを用意するなど、オペレーションの省力化に関する工夫も凝らされている。

具体的な数は明らかにされなかったが、オペレーションにかかる人員そのものも店舗規模に合わせて少なく設定するようで、少人数でも効率的に寿司を作れるよう、新型の寿司ロボットの導入や、ネタ用冷蔵庫の扉を引き出し式にするといった細かな工夫が随所に見られた。

新型の寿司ロボットにより、シャリ玉がものすごい勢いで皿に盛られていく

フードコートに進出する意義は?

スシローの出店数は3月19日時点で489店舗。そのほとんどが郊外型店舗だ。490店舗目となるスシローコノミだが、現時点では2号店、3号店と矢継ぎ早に出店する予定はなく、顧客の傾向などをじっくり調査していくという(ただし、多店舗化自体は検討しているとのこと)。

スシローは毎年30〜40店舗を展開しており、今後もその方針は変わらないというが、郊外型店舗用の良好な立地はライバル店やコンビニ、ファミレスなどとの競争にさらされて、年々獲得が難しくなっている。昨年から展開中の都心型店舗や、スシローコノミのようなフードコート型店舗は、多様化するニーズに応えるとともに、郊外店に並ぶ柱として、着実に育てていきたいのだろう。

また、スシローコノミはフードコートでのイートインだけでなく、持ち帰り用のパック販売も行うが、イートインのみ、あるいは持ち帰り部分だけの出店というバリエーションについても考慮しているという。また出店先についても、郊外型ショッピングセンターだけでなく、駅前・駅ナカの商業施設などが視野に入っているという。

例えば駅ナカに持ち帰りコーナーのみの出店もあり得るとのこと。このサイズでの展開が可能となると、スーパーなどのテナントに入り、持ち帰り寿司店との競合も考えられるだろうか

個人的にはサイドメニューの麺類をやめて海鮮丼などにしたほうが、より「寿司屋らしさ」を打ち出せると思うが、このあたりは今後、メニュー改変などを経て変わっていくだろう。未知数な部分が非常に多いだけに、今後どのようなデータが集められ、どのように進化していくのかが大変興味深い。