EVシフトの反動? なぜ自動車メーカーがエンジンを語り始めたのか

EVシフトの反動? なぜ自動車メーカーがエンジンを語り始めたのか

2018.03.26

ここ最近、自動車メーカーからクルマのエンジンに関する発表が相次いでいる。トヨタ自動車は「パワートレーン技術説明会」と題して新しいエンジンについて語り、メルセデス・ベンツは3月に新開発のエンジンを発表。フォルクスワーゲンは20年ぶりに日本市場でディーゼルエンジンを復活させるとし、その技術について詳細な説明を行った。

クルマは遅かれ早かれ電動化していくとの見方がある中で、各社が今、エンジンについて語り始めたのはなぜなのか。新開発のエンジンを積んだメルセデス・ベンツ「S450」に乗る機会があったので考えてみた。

新開発のエンジンを積んだメルセデス・ベンツ「S450」に試乗

クルマの電動化は進むのか、エンジン復権か

2017年は、世界の自動車メーカーが電動化へ大きく舵を切る決断を行った年だった。いつ新しい電気自動車(EV)が登場してくるのかと期待は高まる。

一方で、今年2月に入って以降、まずフォルクスワーゲンが最新のディーゼル技術を投入した「パサートTDI」を日本市場に導入した。またトヨタも、パワートレーン技術説明会と称し、エンジンや無段変速機(CVT)の技術発表を行っている。3月には、メルセデス・ベンツ日本が新技術説明会と銘打ち、新開発のエンジンを紹介した。

エンジンに関する発表が相次いだことから、クルマは電動化するのか、それともエンジンの復活かと疑問が頭に渦巻いた人もあったかもしれない。

メルセデス・ベンツ日本は「S450」のデビューにあわせて新開発エンジンについて詳しく説明した

しかし、クルマの電動化はもう後戻りしない。世界的にCO2(二酸化炭素)排出規制は強まる方向にあり、自動車の市場動向と関係なく、各国の政策にも対策が織り込まれている。気候変動の影響も顕在化し、海水温度が上昇することで世界の気象が異常な状況になっている。

ただし、EVへと全面的に移行するまでには、時間を要する。なぜなら、EVの車種がすぐには出そろわないという選択肢の不足だけでなく、顧客の意識の問題もあるからだ。

EVの航続距離についてドイツの考えは

例えばドイツの場合、速度無制限区間のあるアウトバーンが整備されていることにより、200キロの距離を1時間で移動できてしまう交通環境がある。1時間の移動なら、日本でも電車通勤している人が当たり前に費やしている時間ではないだろうか。そういう日常の時間感覚のなかで、片道200キロを日帰りで往復すれば、400キロの行程をドイツではクルマでこなすことができ、途中で寄り道をすることもあるなら、500キロは走れる余裕が欲しくなるだろう。

例えば電気自動車(EV)のBMW「i3」(画像)は、充電1回あたりの航続距離の目安として390キロという数値を提示している。これだけ走れば街中で乗るには十分だし、遠出も可能のように思えるが、日本と異なる交通環境のドイツでは、また別の考え方があるのかもしれない

米テスラのEV「モデルS」は、1回の充電で500キロ以上の走行性能を備えるが、ドイツ人の中には、500キロを1日で走ってしまう人もいる。そういった人達は、予定外の移動も視野に入れて、1,000キロは走れる能力を欲しがる傾向が強いようだ。だが、それに対処できるEVはまだ存在しない。航続距離を倍増させるためにはバッテリー搭載量を2倍にすればよいかというと、バッテリー重量が増えれば航続距離も減ってしまうので、そう単純な話でもない。

EVの選択肢が増え、消費者がEVを志向するようになるまでには、やはり時間がかかる。その間、自動車メーカーは、電動化とエンジン存続の両方を行わなければならない辛さがある。なおかつ、燃費向上によるCO2排出量削減は待ったなしだ。さらに、自動車メーカーにはエンジン生産設備があり、エンジン開発や生産に携わる従業員がいるので、新興のEVメーカーのように、今日から全面EV化というわけにもいかないのである。

EV時代へ徐々に軟着陸させるにはどうしたらいいか。自動車メーカーの苦悩がうかがえる。

直列6気筒エンジンが復活

そうした中で、メルセデス・ベンツが発表した新エンジン技術からは、トヨタやフォルクスワーゲンが語るエンジンの効率化だけでない、パワーユニットをシステムで構築する新たな構想を見てとることができる。

メルセデス・ベンツの新エンジンは、直列6気筒の基本骨格を採用する。直列6気筒とは6つのシリンダーが直線的に並んだ形式で、エンジンの中では最もバランスが良く、振動が少なく、また高回転まで滑らかに回るエンジンとして知られている。かつて1960年代から70年代頃の日産「スカイラインGT」や「GT-R」、「フェアレディZ」、トヨタ「2000GT」など、往年のGTカーやスポーツカーはいずれも、直列6気筒エンジンを採用してきた歴史がある。

「S450」のエンジンは直列6気筒だ

海外ではBMWが直列6気筒エンジンにこだわり、英国のジャガーも直列6気筒や、それをV字に組み合わせたV型12気筒エンジンを使ってきた。そのように、高性能車や高級車の証ともいえるのが、直列6気筒エンジンであった。「シルキーシックス」とも呼ばれるこのエンジンは、絹のような滑らかさで回転すると称えられてきた。もちろん、メルセデス・ベンツも直列6気筒を主流としていた。

ところが、1990年代以降は衝突安全性能の向上が求められ、ことに前面衝突において、フロントバンパーと客室の間に衝撃の緩衝部分として十分な空間が必要になった。エンジンは硬い金属の塊であるため、エンジンルーム内でできるだけ小さい寸法であることが空間の確保には望ましい。そこで、同じ6気筒エンジンでもV型にしてエンジン全長を短くすることが行われ、メルセデス・ベンツからも、1997年で直列6気筒エンジンは姿を消している。

1度は姿を消した“直6”を復活させたメルセデス・ベンツ

将来的に生き残り可能な多気筒エンジンを

ダイムラーは直列6気筒エンジンを採用するにあたり、電動技術を追加した。モーター機能付き発電機の意味を持つ「ISG」(Integrated Starter Generator)という仕組みだ。ISGはエンジン始動、アイドリングストップからの再始動、加速の補助力として働くほか、減速時の回生も担う。

「S450」の運転席(左ハンドル)

新エンジン開発の目標について、メルセデス・ベンツ日本の広報は、将来的に生き残ることが可能な多気筒エンジンを目指すこと、そしてエンジンの欠点であるトルク(回転力)の立ち上がりの遅れや振動を補うことの2点を示した。

エンジンとモーターの融合

将来的に生き残ることが可能な多気筒エンジンを目指すという目標を達成するには、新しい発想が求められる。20世紀の設計のままでは、馬力は出せても燃費を両立させるのが難しい。生き残るためには、馬力と燃費の両立が欠かせないのだ。

多気筒エンジンの生き残りを図るため、設計の見直しは不可欠だった(画像は「S450」)

では、トルクの立ち上がりの遅れや振動を補うとはどういうことか。まずエンジンは、アクセルペダルを踏み込んでから力が出るまでに、ある程度まで回転が上がらないと威力を発揮できない。ことに低回転からの発進加速では、エンジンの振動が車体に伝わりやすく、アイドリング時にはブルブルと振動が出る。対するモーターは、アクセルペダルを踏み込んですぐに大きな力を出せるのが特徴で、スタートダッシュが効く上、振動はほとんどない。高性能車や高級車の条件として、エンジンよりモーターの方が圧倒的に優れているのだ。

エンジンの中ではバランスが良く、振動の少ない直列6気筒エンジンと、モーター技術を使うISGを組み合わせることにより、高度なシステムとして設計されたのが、メルセデス・ベンツの新しいエンジンなのである。

直列6気筒と「ISG」の組み合わせで新たなエンジンが生まれた

なおかつ、アウトバーンを時速200キロ以上で安定して走れて、そこからの追い越しでも力溢れる加速を実現するため、排気を利用する過給機のターボチャージャーも、このエンジンは装備する。またターボチャージャーは、燃焼を終えたガスが十分に排気されてからでないと過給が機能しないため、エンジン回転数に関わりなく、吸気を過給できる電動スーパーチャージャーも装備した。

低燃費だけではないハイブリッドの捉え方

あらゆる技術を総動員し、それらの長所をつなぎあわせ、高性能かつ高効率で燃費が良く、さらに静かで振動の少ない総合システムとしてメルセデス・ベンツが開発したのが、この新エンジンなのである。いうなればハイブリッドなのだが、これまでのハイブリッドは燃費重視で開発される傾向にあった。ターボチャージャーや電動スーパーチャージャーを加えた高性能なハイブリッドとしたところに、総合システムとしてのメルセデス・ベンツの狙いがある。

このエンジンのシリーズ名は「EQブースト」という。EQとはメルセデス・ベンツの電動化技術を表す象徴的なアルファベットであり、「Electric Intelligence」を意味する。今回の動きが、単に新しいエンジンの登場ではなく、あくまで電動化の一環であることを示している。

新エンジンの誕生も電動化の一環と見ることができる(画像は「S450」)

「最善か無か」で開発した新エンジン

クルマの電気系は、従来ずっと12ボルト(V)のバッテリーを使う電源に頼ってきた。また、エンジン冷却のウォーターポンプや、空調(エアコンディショナー)のコンプレッサー、過給のスーパーチャージャーなどは、エンジン回転から動力を得て駆動してきた。

それらに対し新エンジンは、バッテリー電圧を高めること、および補器類を電動化することにより、ベルト駆動をなくし、全長の短縮を行っている。既成概念であった12V電源や、補器の駆動はベルトによるといった考え方を取り払い、どういう仕組みが目的に対して最適かと考えた開発姿勢を見ることができる。

電動化によりベルトレスなエンジンを作った

ダイムラー(メルセデス・ベンツを製造する会社)の起業哲学に、「最善か無か」の言葉がある。開発する新車や新技術が、最善策で作られているかを問う言葉だ。例えば原価低減のため、目的通りの性能を追求できないとしたら、それは最善ではないので、同社にとって無に等しいという意味だ。

そうした厳しい企業姿勢が、EV普及までの時代をつなぐ最善策としてのエンジン開発に向かわせたのだろう。もちろん、最善を求める設計思想は、メルセデス・ベンツのようなプレミアムブランドの高額商品でなければ、企業活動の採算に合わなくなる可能性がある。しかしそれも、歴史に裏打ちされた永年のブランディングの成果であるといえるのではないか。

ガソリンエンジン車を生み出した自動車メーカーとして

もう1つ、今回の開発で興味深いのは、責任者が元F1のエンジン開発者であったという経歴である。

量産市販車でエンジンは心臓部と言われ、主役となる重要部品である。しかし、F1を含むレースの世界では、軽量な車体や空力性能の優先順位が高く、その条件に合わせるため、エンジンは徹底的な小型化が求められる。とはいえ、馬力が足りなくては勝負にならない。

「S450」が積む新エンジンにはF1のノウハウも生かされている

制約の中で、いかに競争相手に勝てる高性能なエンジンを開発できるか。そうした経験が、あらゆる既存技術をゼロから検証し、長所を最大限に生かして小さく作るという、今回のエンジン開発に役立ったのではないかと思われる。実際、メルセデス・ベンツ「S450」に搭載されたエンジンは見るからに全長が短く、衝突安全のための空間がエンジンルーム内にしっかり確保されていた。衝突安全性能という弱点のため数を減らしていった直列6気筒エンジンを、メルセデス・ベンツが復活させられた理由だ。

エンジン単体の効率を高めたり、変速機の効率を高めたりする要素ごとの進化ではなく、システムとして総合性能を極める21世紀型の開発の仕方に、さすがガソリンエンジン車を世界で初めて生み出したメルセデス・ベンツだと同社の誇りを感じるのである。

「S450」は衝突安全のための空間をエンジンルーム内に確保している

なおかつ昨年、フランスや英国の政府が表明した、2040年にエンジン車の販売を禁止する政策を視野に、この先20年は持ちこたえる動力としての素養を満たした最後の高性能エンジンとの印象も受ける。20年という年月を考えれば、ゼロから発想したというエンジンの開発費も、十分に採算が合うはずだ。

「社会人デビューは30歳からでいい」 転職相談のプロが想う“令和時代のキャリア論”

「社会人デビューは30歳からでいい」 転職相談のプロが想う“令和時代のキャリア論”

2019.05.22

「就活ルール廃止」で就活はどう変わる?

「20代の転職相談所」運営会社の社長に直撃!

「社会人デビューは30歳からでいい」の真意とは

2021年、「就活ルール」が廃止されます。

これにより、現行の「3月に採用広報を解禁」「6月に選考解禁」「10月に内定交付」といった取り決めがなくなり、通年採用が実施されるようになります。

――しかし、この件について「就活に混乱をもたらす」といった報道もしばしばなされています。実際、就活を控える学生からは「具体的に何が変わるのかイメージが湧かないので、どう動けばいいのかわからない」といった不安の声も聞こえてきました。

「就活ルールの廃止」は、これからの就活をどう変えるのでしょう。そして、就活を控えた学生は今、何をすべきなのでしょうか。

1万人を超える若者の転職・就職を支援してきた20代向けの転職支援サービス「20代の転職相談所」などを運営するブラッシュアップ・ジャパン 代表取締役の秋庭洋さんに、「就活ルール廃止で変化すること」について聞くと、話は「20代のキャリア論」にまで及びました。

ブラッシュアップジャパン 代表取締役の秋庭洋さん。1967年大阪生まれ。リクルート勤務、人事コンサルティング企業の役員を経て2001年9月にブラッシュアップジャパンを設立。就職・転職支援サービス「いい就職ドットコム」「20代の転職相談所」を運営しているほか、関西学院大学、武蔵野大学でキャリア開発科目の講師を務めるなど、若年層の雇用のミスマッチ解消に取り組んでいる

「就活」を取り巻く環境が急変している

――本日は「就活ルールの廃止」が、就活生にとってどのような影響をもたらすのか、ということを聞きたくて伺いました

秋庭:なかなか壮大なテーマですよね。3日間くらいかけて話してもいいですか? (笑)

――そこをなんとか1時間ほどでお願いします! 

秋庭:話せるかなぁ (笑)。

まぁ結論から先に申し上げますと、「『就活ルールの廃止』によってこれまでの就活が大きく変わるわけではない」というのが、私の考えですね。

そもそも、これまでの就活ルールを定めてきた一番の理由は、選考のスケジュールを定めることによって「採用活動の足並みを揃えること」でした。でも、実際にはその決まりを全社が必ずしも順守しているわけではなく、それはあくまで強制力のない「紳士協定」に過ぎなかったわけです。

2020年卒の就活スケジュール早見表 (出典:マイナビ2020)

――たしかにそれは、私が就活する際にも経験しました(筆者は2016年に就活を経験)。3月よりも早い段階で、大々的に「選考」とは言わずに「面談」という形で振るいに掛ける企業があったり

秋庭:正直、そういう企業は多いですよね。経団連に加盟する企業の中でもフライングするところがあり、これまでのルールはあまり意味をなしていなかったとも言えます。

そもそも、経団連に加盟している企業は1400社ほど(経団連加盟企業は2018年5月31日時点で1376社)で、日本の全企業数のほんの数パーセントにすぎないということも知っておきべきことです。

――何故今になって就活ルールが廃止されるのでしょう?

秋庭:現在の就活状況において、そのルールがあるために「不利な立場に追いやられていた企業」が多くあったことが大きな要因の1つです。

就活を取り巻く環境は、ここ数年で大きく変化しました。少子化が進み、人材の確保が難しくなっていくことに加え、人材採用のグローバル化が進んでいます。多くの企業で人手が不足し、明らかに今、就活生は「売り手市場」にいます。

そうした状況で、 “そもそも経団連に加盟していない”新興のIT企業や、外資系企業などは、ルールに縛られることなく、早期から採用活動を行うことができていたんです。いわゆる「青田買い」ですね。

一方で、経団連に加盟する企業は「ルールを順守している」フリをしなければならず、大っぴらに学生とは接触することができません。つまり、優秀な人材獲得の競争で遅れをとることになります。そこで、仕方なく「採用を前提としないインターンシップ」という建前のもと、就活前の大学生と接触せざるを得ないという、おかしな状況に陥っていたわけです。

「就活ルール廃止」の影響を受けるのは、一部の人だけ?

――具体的に、2021年からの就活はどのように変化するのでしょうか?

秋庭:そうですね。これからの新卒採用のスタイルは、スポーツにたとえるならば「プロ野球型」から「Jリーグ型」に近いものになると思います。これまで経団連が定めていたルールは、「フライングはダメ」「抜け駆けもダメ」というプロ野球のドラフト会議のソレに近いものでしたが、外資系企業の手法はJリーグのソレに近いものでした。

前者は採用対象者に接触する時期や選考の方法など、最低限のルールが存在しますが、後者はまったくの自由競争。極端なことを言えば、「学生という身分で働いてもらっても構わない」とすら考えている企業もあります。

これまでの日本における就活の現場は、両者が混在していた状態でした。それが就活ルールの撤廃で、前者のルールがなくなる、と捉えるとよいでしょう。

ただ、ここで考えるべきは、一口に「学生」「企業」と言っても、本当はもっと細分化して見ていく必要がある、ということです。あくまで今お話ししたのは、就活生全体の1~2割にあたる極めて優秀な「トップリーグ」にいる学生を取り巻く話です。またはそういう学生を是非とも採用したい、と考えている企業の話だけといえます。

実際には、残り7~8割の一般学生や一般企業においては、「就職戦線が早期にスタートして長期化する」ということ以外、さほど大きな影響はないと思います。

ただ、多くの学生が入社を希望する「人気企業」の採用活動がひと段落しないことには、就職戦線はいつまでたっても終息しません。そういう意味においては、トップリーグの採用戦線が「いつ始まるか」よりも「いつ終息するか」の方が重要なポイントだとも言えるでしょう。

しかし、たとえスタート時期が早くなっても、終息する時期はおそらくこれまでとあまり変わらないと思います。いくら通年採用といっても、卒業の直前まで人気企業が採用数を確保できずに採用活動を継続している、なんてことはまずあり得ないでしょうから。

就活は「プロ野球型」から「Jリーグ型」へ

20代をすべて「就職活動期間」にあててもいい

――ルールが廃止される2021年以降に就活を始める学生は、どういう考えを持って就活に向かうべきなのでしょう?

秋庭:まず伝えたいのは、「就活の長期化」をネガティブに捉える必要はないということです。むしろもっと「就活がもっと面白くなる」とポジティブに捉えてほしいと思っています。

当たり前のことですが、時間が増えれば、できることが増えます。現行の就活ルールでは、限られた時間の中で就職先を決める必要がありました。就活が長期化することで、例えば、インターンシップに使える時間が増えます。実際に興味がある会社で働いてみることで、そこにどういう社員がいて、どういう社風なのかを実際に自分の肌で感じることもできるでしょう。その情報を得た上で、入社するか否かを判断できるわけです。

就活の長期化は、企業と就活生のミスマッチの減少にもつながりそうです

――それでは最後に、就活を控えた学生にアドバイスをお願いします

秋庭:これは就活生に関わらず、すでに就活を終えた学生や、社会人になったばかりの方々にも共通することですが、「20代でイキナリ自分に合った仕事や職場など見つからない」という考えを持ってほしいと思います。20代全部を使って就職活動をする、そんな気持ちで行動すれば良い、というのが私の考えです。

たとえ正社員として企業に勤務していても、それは「長いインターンシップにすぎない」といった感覚で、いろんな業界・仕事・人・価値観に触れてください。

そこで感じたことを踏まえて、いよいよ30歳で社会人デビューする。その考えを持っていれば、多少の失敗があっても、「いい勉強になった」程度に捉えられます。そして、30代で軸足を確かにできる場所を見つけて、迷いなくスタートダッシュを切れたら大成功、くらいに考えるといいのではないでしょうか。

「一度入った会社でなんとか成功しないといけない」と考えると、窮屈でしょう。転職をけしかけるつもりは毛頭ありませんが、「転職は大変」「せっかく入った会社を辞めていいのか」という考えに固執しすぎる必要もありません。

「人生100年時代」という言葉もあります。たった数年でも、世の中の「働く」を取り巻く環境は大きく変わります。働き始めれば、自身の考え方も変わることでしょう。ガチガチにならず、気楽な気持ちで、「20代の就職活動」に向かって行ってもらえれば、と思います。

――ありがとうございました

「20代でイキナリ自分に合った仕事や職場など見つからない。社会人デビューは30歳からでいい」
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2019.05.22

NTTドコモがスマホ決済の「d払い」を強化する

競合ひしめくなか、ドコモはどこに勝機を見出したのか?

NTTドコモは、夏モデル発表会においてスマホ決済の「d払い」の強化を発表した。送金やミニアプリなど新機能を追加し、ドコモの会員基盤をベースにキャッシュレスを普及させるビジョンを示した。

ドコモがスマホ決済「d払い」を大幅強化

PayPayを始めとするスマホ決済各社は、還元キャンペーンや加盟店開拓などで競争を繰り広げている。ドコモはどこに勝機を見出したのだろうか。

「d払い」が送金やミニアプリに対応

電子マネー「iD」やクレジットカード「dカード」を展開するドコモが、2018年4月に始めたスマホ決済が「d払い」だ。FeliCaの搭載が必要だったおサイフケータイとは異なり、バーコードやQRコードを用いるd払いはほとんどのスマホに対応できる。

d払いアプリのダウンロードは2019年5月に500万DLを達成し、2019年度は1000万DLを目標に掲げた。利用箇所はiDとdポイント、d払いの合算で2019年4月に100万箇所。2021年度末の目標は200万箇所とした。

d払いの強みは、「dポイント」との連携だ。ドコモの利用料金やdカードからの還元だけでなく、キャリアに関係なく持てる「dポイントカード」でポイントが貯まる。2018年度の利用総額は1年間で1600億ポイントに達し、d払い利用者の53%が支払いにdポイントを利用しているという。

さらにドコモはd払いに新機能を追加してきた。9月末に提供する「ウォレット」機能では、ドコモ契約者向けだった「ドコモ口座」を誰もが使えるようキャリアフリー化し、チャージや送金の機能をd払いアプリに統合する。

ドコモ口座をd払いに統合する「ウォレット」

複数の加盟店アプリを1つにまとめた「ミニアプリ」は、秋以降に展開する。d払いアプリから加盟店のサービスを呼び出すことで、「ハンバーガーの事前注文」や「タクシーの配車」が可能になる。加盟店の専用アプリを入れる必要がなく、d払いで決済もできるのがメリットだ。

「ミニアプリ」はローソンとマツモトキヨシから開始予定

QRコードの読み取りも強化する。これまでd払いは利用者がスマホ画面のQRコードを店舗側に見せる「CPM」方式に対応しており、コンビニのようなPOS連携が必要になるなど中小店舗にはハードルの高い仕組みだった。

コードを「見せる」「読み取る」の両方式に対応

そこでd払いは、顧客がスマホのカメラで店舗のQRコードを読み取る「MPM」方式への対応を発表。PayPayなど多くの事業者に続き、d払いも6月末には両方式に対応することで、大型店舗だけでなく中小店舗に展開していく体制を整えたというわけだ。

アプリを大幅強化、「マルチQR」にも対応

次々と新機能を追加するd払いでは、アプリも大きく変わることになる。開発中のアプリ画面には、ドコモ口座への入金と送金、ポイント送付、割り勘、ミニアプリなどの機能が所狭しと並んでいた。

d払いアプリを大幅強化

参加企業が増えればミニアプリには多くのアイコンが並ぶことになるが、これにはカテゴリ分けなどで対応していく考えだ。ミニアプリの仕組みは、既存システムとのAPI接続や専用パッケージの提供など、さまざまな方式を検討するという。

また、増え続けるQRコードへの取り組みも発表した。1つのQRコードで複数の決済サービスに対応できるデジタルガレージの「クラウドペイ」に、d払いも対応する。

1つのQRコードで複数の決済サービスに対応

クラウドペイでは、店舗側が支払う決済手数料は一律3.24%(税込)となるものの、固定費や機器の導入は不要で、複数の決済サービスをワンストップで契約できるなどのメリットがある。

全国のドコモ代理店が加盟店開拓へ

今後は全国のドコモ代理店の営業リソースを活用し、加盟店を拡大していくという。最近ではソフトバンクの営業部隊がPayPayの加盟店を次々と開拓する快進撃を続けており、そこにドコモが勝負を挑む構図になりそうだ。

d払いは、スマホアプリを中心にさまざまなサービスにポイントを循環させるビジョンを描いている。ドコモの発表からは、これまで以上にアクセルを踏み込む姿勢が感じられた。dポイントを絡めた「20%還元」など、新たなキャンペーンにも期待したい。

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