パナソニック・マイクロソフト・トライアル、三者三様の

パナソニック・マイクロソフト・トライアル、三者三様の"流通改革"

2018.02.21

日本の流通業が飛躍するための礎、それがスマートストアであり、RFIDだ――。こう語るのは、経済産業省 商務・サービスグループ 商務・サービス審議官の藤木 俊光氏。ECサイトの生活インフラ化や、Amazon Goや中国ですでに稼働している無人小売店など、消費のあり方が大きく変わる中で、各プレイヤーはどう生き残るべきなのか。

国内でも、福岡県に拠点を構える小売のトライアルカンパニーとパナソニック スマートファクトリーソリューションズが2月19日、共同で業界初のウォークスルー型RFID会計ソリューションの実証実験を開始した。

ゲートを通過するだけで精算完了

このソリューションでは、買い物バッグをレーン内の読み取り部にかざしながら歩くだけで商品の判別、会計を完了する。利用イメージは下記の動画を確認するのがわかりやすいが、プリペイドカードの読み取りからRFIDタグが付いた商品の判別、精算結果の表示までわずか10秒のうちに収まっている。

1月の特集「変わる、パナソニック。」でも取り上げた、翻訳機能付きメガホン「メガホンヤク」のデザイナーである松本 宏之氏のチームメンバーである大澤 香織氏がワーキングプロトタイプのデザインを担当し、2カ月足らずで実働にこぎつけたという。松本氏らのチームは、羽田空港で稼働する顔認証ゲートのデザインにも携わっているが、こうした短期間でのプロダクトの実現はよくあることだという。

実証実験は福岡県東区にあるトライアルカンパニー本社ビルの「トライアル ラボ店」で行われるが、実際に現場に行くことなく、写真などから「打ちっぱなしのコンクリートなど、場所の雰囲気に合わせてデザインした」(大澤氏)と話す。

ただし、ワーキングプロトタイプでありながら、「多店舗展開を想定してプリペイドカードの読み取り部や会計表示のディスプレイ部などを可動式にする」「コンビニ弁当で最大サイズに近いA4サイズでもRFIDの読み取り部を通過できるように」(大澤氏)といったこだわりを見せている。

ディスプレイ部などは接続部分を可動式にして、店舗レイアウトに合わせた配置を可能にしている

2カ月足らずという実装期間の短さもあり、安定してRFIDを読み取れるのは3個の商品まで。また現状では、RFIDは金属や液体が近くにある場合に読み取りが難しくなることもあり、筆者が「大きいお弁当」と「(アルミの)ポテトチップス」「(液体かつ金属の)コーヒー缶」「(液体の)ペットボトル」という劣悪な環境で実験したところ、4個入れたはずが3個しか認識できない時があった。ただ、4回試行したうちの1回の失敗であり、急造品としては十分に合格点だろう。

実証実験ということもあるが、トライアル ラボ店は社員向けの実験店舗であり、万引きリスクがない。万が一個数がズレてしまっていても、失敗データを確実に残せる可能性が高いというのも実証実験を始められた一つの要因だろう。

RFIDが読み取りにくいものを多く詰め込んだ結果、4回中1回だけ読み取ることができなかった
ウォークスルー型RFID会計ソリューションの後ろに立つ、パナソニック 松本 宏之氏と大澤 香織氏

パナソニックの立ち位置

電子タグのRFIDは、従来のバーコードからの置き換えを目指すものとして期待されている。冒頭の経済産業省が音頭を取り、セブン-イレブンやファミリーマート、ローソンなど小売各社、そしてパナソニックや日本電気(NEC)、富士通などのベンダー各社などが協力して普及を目指している。

現在の電子タグ製造コストは1枚10数円のコストがかかる。ただ、普及にあたっては「10円チョコでも運用可能な、商品価値が下がらない形で運用したい」(パナソニック 執行役員 青田 広幸氏)。RFIDが1円にも満たないコストになれば、バーコードのプリント感覚で利用されるようになる。

実証実験では手作業でRFIDを貼り付ける。こうした煩雑さも、コスト高を招く要因として改善が期待される

RFIDの魅力は、従来は製品単位で管理されていたものが商品一つひとつの"個体管理"ができるようになる。例えばお弁当で(万が一)おかずが抜けていた場合になぜその事態が起きたのか工場側で原因究明が可能になる。また、賞味期限が切れてしまった個体をラック内で検知するといったこともできるため、店員が全商品を確認する必要がなくなり、ロボティクスとの組み合わせでは商品入れ替えの自動化も目指せるというわけだ。

経産省が2017年4月に公表した「コンビニ電子タグ1000億枚宣言」は、まさにこうした付加価値を小売の現場だけでなく、サプライチェーン全体の最適化を目指したもので、1年間でコンビニ事業者が取り扱うアイテム1000億個すべてに電子タグを貼付する未来を描いている。

目標年度は2025年と遠いようですぐそこの未来。これを実施するには、店頭でバーコードのように貼付するよりも、商品の製造や機器ベンダーの協力が必要だ。そのため、前述の通り流通でさまざまな機器を納入する電機各社や大日本印刷、凸版印刷といったプリンティングベンダーがこの宣言に参画している。

中でも前のめりなのがパナソニックだ。この宣言でも、たたき台としてローソンとの共同実験「レジロボ」の成果報告を行っている。1月の特集でも取り上げたパナソニック スマートファクトリーソリューションズ 小売・物流システムビジネスユニットのビジネスユニット長であり、取締役の足立 秀人氏は、今回の実証実験でも「経産省指導のもと、一緒にやってる。2018年度以降も同様の取り組みで進めていく」と話す。

パナソニックは、メーカーから物流、小売、消費者まですべてのレイヤーで接点を持つ。その立ち位置を活かして一気通貫で統合プラットフォームを提供できるというのが前のめりになっている理由だ。もちろん、デバイスを作れる強みから、今回のウォークスルー型ソリューションに加えてレジロボでも提供したスマートシェルフなど、ハードウェアとソフトウェアの融合で価値を提供していく腹づもりだ。これこそが、パナソニックの最大の強みなのだろう。

一方で導入側の小売店も、自身で試行錯誤を続けている。パナソニックの実証実験相手であるトライアルカンパニーは、スマートカメラを活用した商品の動向分析を実店舗の「スーパーセンタートライアル アイランドシティ店」で2月14日にスタートした。こちらもパナソニックと、Remmo社の3社で行う取り組みだが、トライアルカンパニーのシステム子会社「ティー・アール・イー」で独自開発した技術も活用するという。

店内には計700台のカメラを設置。そのうち100台はパナソニックのスマートカメラで、来店者の属性や行動を分析する。不特定多数の撮影・分析にはプライバシーの懸念があるが、このカメラではデバイス内で人物の検出と年齢・性別を分析し、その結果のみがクラウド上に送信される。映像自体はデバイス内で完結するため、消費者にとって、そしてネットワーク負荷を気にする小売店にとっても優しい作りとなっている。

スマートカメラ(左)で分析したデータ(右、デモ)。ヒートマップ化することで、導線分析なども可能になる

また、残りの600台についてはVAIO社製スマートフォンを活用して、トライアルカンパニーが開発したAIによる画像認識で商品棚の陳列状況・購買行動分析を行う。陳列してある商品を顧客が取った場合に、個体を検知・認識して商品の欠品状況や鮮度落ちなどを把握する。カメラとしてスマートフォンを利用しているものの、こちらは映像データを店舗内で一旦集約して分析する。

VAIO Phoneを活用して商品管理を行う

現時点ではデータの収集・集積段階であり、欠品している棚の従業員への通知や、鮮度落ちの商品入れ替えなどは実業務として行っていない。ただ、こうしたAIによる商品管理の仕組みは米Amazonのスマートストア「Amazon Go」でも行われており、「RFIDありきというよりも、さまざまな技術を活用して多角的にスマートストア化を目指したい」(説明を担当したトライアル・シェアードサービス 代表取締役社長 矢野 博幸氏)。

トライアルカンパニーは全国展開する中堅小売業だが、流通業向けにITシステムをこれまでも開発してきた。この画像認識技術や分析ツールを流通業向けに拡販していく構想もあるとしており、実店舗を運営する立場だからこそわかる悩みを解決するソリューションの存在は、他社にとっても脅威となりそうだ。

MS人脈がAzure導入に影響?

これらの取り組みの裏には、すべて「クラウド」が存在する。米AmazonのAWS、米MicrosoftのMicrosoft Azure、米GoogleのGoogle Cloud Platformが主なプレイヤーだが、ウォークスルー型RFIDソリューションではAzureが利用されていた。

というのも、日本マイクロソフト幹部が当日、登壇こそしなかったものの、会見場に姿を見せていた。パナソニックの足立氏が、ソリューションの説明で「経産省指導のもと、(現場のデバイスから)吸い上げたデータを国際規格に準じて保管する」と語っていたように、今のITソリューションでいちばん大切なものはデータだ。

冒頭の経産省 藤木氏も「全体が効率化される、そこで合理化される、データ共有で新しい価値が生まれる流通の効率化」と語る。国としても、もはやクラウド基盤を活用することは当たり前であり、むしろ「データを活用して何を生み出すか」を念頭に置いている。

パナソニックでB2B事業の主担当者であるコネクティッドソリューションズの社長 樋口 泰行氏は前日本マイクロソフト 会長。この新ソリューションでAzureを採用したことは、ある意味で当然の流れとも言えるだろう。一方で協業相手のトライアルカンパニーは、データ分析基盤に最大手であるAWSを活用しているとみられる。

米国では、小売大手のウォルマートが、自社データセンター+Azureの利用を公言する一方で、取引先を含めAWSの使用を禁じたとも言われている。日本でも楽天がウォルマートと提携し、ソフトバンクらがイオンと提携するなど、小売・流通で「対Amazon」の構図が鮮明となっている。もちろん、AWSは別組織化されており、データ機密に関する取扱レギュレーションも厳格だ。それは、金融業の最大手、三菱東京UFJ銀行がAWSを軸にサービス開発に取り組む方針を打ち出したことからも理解できるものだ。

しかし、ECの黒船であるAmazonというポジションは、やはり心象的にAWSへの抵抗感も生むだろう。そうした環境で対抗するMicrosoftとGoogleはどう立ち振る舞うのか。三大都市圏から離れた福岡の地で垣間見えた"クラウド戦争"が流通改革を後押しできるか、期待したいところだ。

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第17回

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

関連記事
アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

関連記事