防戦から攻勢に移った携帯大手3社、2018年も攻め続けられるか

防戦から攻勢に移った携帯大手3社、2018年も攻め続けられるか

2018.01.01

相次ぐ総務省からの指導と、低価格なMVNOの急伸で一方的な防戦を強いられてきた携帯大手3社。だが2016年半ば頃から昨年にかけ、低価格戦略を強化したことで顧客流出の阻止に成功。一転して再び優位な立場に立つに至っている。だが今年は再び動き出した総務省への対応を迫られるとともに、低価格戦略を推し進めたことで低下した収益の改善などが求められ、決して安泰とはいえない。

顧客流出防止の強化で一転してキャリアが有利に

昨年の携帯電話業界の動向を振り返ると、ここ数年来元気がなかった大手キャリアが、ようやく反転攻勢に転じた1年だったといえるだろう。

大手キャリアに対してはここ数年来、逆風の嵐が吹き荒れていたといっても過言ではない。その理由は、大手3社の市場寡占による市場競争の停滞を嫌い、新規参入事業者を増やして競争を加速したい、総務省が大ナタを振るったことだ。

中でも最も大きな影響をもたらしたのが、2015年末頃に実施された総務省の有識者会議「携帯電話の料金その他の提供条件に関するタスクフォース」だ。ここでの議論の結果、端末の実質0円販売を事実上禁止するなど、従来の商習慣を大きく覆すガイドラインが打ち出され、大手キャリアは大幅な戦略転換を余儀なくされたのだ。

加えて総務省はMVNOの支援も進め、現在では700社を超えるMVNOが市場参入するに至っている。その結果、従来の半分から3分の1で利用できるMVNOのサービスが人気となり、大手キャリアから顧客が流出。かつてのように端末価格の安さでユーザーを他社から奪うことができなくなる一方、顧客がMVNOに流出し続けるという、大手キャリアにとって圧倒的に不利な市場環境が生まれてしまったのである。

そうした状況に強い危機感を募らせた大手キャリアは、従来の方針を大きく転換。これ以上大きく新規顧客が増えないことを見越し、総務省の支持には従いながらも収益基盤となっている自社の顧客を守るべく、MVNOへの顧客流出を徹底して阻止する戦略に打って出たわけだ。

1つは、低価格のサービスを提供するサブブランドの強化である。ソフトバンクはワイモバイルブランドに力を入れ、低価格でサポートがしやすい「Android One」スマートフォンの充実を図るほか、学割施策を強化し学生層の獲得に力を入れるなどして一層の顧客獲得を進めている。またKDDIはUQコミュニケーションズの「UQ mobile」に加え、昨年1月にMVNOとしても大手のビッグローブを買収。ジュピターテレコムの「J:COM MOBILE」と合わせ、傘下のMVNOを増やし低価格を求める顧客の受け皿を増やした。

ワイモバイルは「Android One」スマートフォンの充実を図るなどして、独自性を打ち出し一層の販売拡大を進めている

そしてもう1つは、より安価な通信料を実現する料金プランの提供だ。NTTドコモの「docomo with」や、KDDIの「auピタットプラン」「auフラットプラン」などがそれに当たるのだが、これらは通信料金が従来より安い代わりに、端末代を値引きしない仕組みとなっている。端末の値引きをせずに通信料金を引き下げるというのは、まさに総務省の要望に沿ったものであり、総務省の要求に応えつつも、安い通信量で自社の顧客を守る手段に打って出たわけだ。

NTTドコモが「docomo with」を打ち出すなど、端末代を値引かない代わりに通信料を安くする新しい料金プランが急増したのも今年の大きな変化だといえる

再び動き出した総務省、大手キャリアに影響を与えるか

それら一連の施策の結果、大手キャリアの顧客流出は確実に低下しているようだ。実際NTTドコモは、昨年10月27日の決算会見において、MVNOの伸び悩みを受けて、2017年度の契約純増数を220万から130万へと大幅に下方修正したことを明らかにしている。一方で同社の代表取締役社長である吉澤和弘氏は、「自社のスマートフォンやタブレットの契約数が大きく減っているわけではない」と話しており、NTTドコモの顧客は現状維持がなされているようだ。

低価格戦略の出遅れによって、MVNOへの顧客流出を最も懸念していたKDDIの代表取締役社長である田中孝司氏も、昨年11月1日の決算会見で「番号ポータビリティによる(他社への)流出も、グループ全体で見ればほぼ止まっている。アンダーコントロールな状況になりつつあるんじゃないか」と話しており、一連の施策によってMVNOへの流出阻止に目途が立ったとの発言をしている。

ようやく顧客流出阻止に目途をつけることができた大手キャリアだが、現在の調子が来年も続くかというと、そうとは限らない。その理由はやはり総務省にある。大手キャリア、ならびにそのサブブランドや傘下のMVNOが勢力を伸ばしたことで、独立系MVNOの勢いが落ち、3社の寡占体制に再び戻ってしまうことを総務省は懸念。大手キャリアとMVNOとの間に同質・同等性が確保されているかを検証するべく、12月25日に新しい有識者会議「モバイル市場の公正競争促進に関する検討会」を実施したのだ。

12月25日に実施された「モバイル市場の公正競争促進に関する検討会」では、大手キャリアの2年縛りの自動継続や、サブブランドの優遇などについて問題提起がなされた

その第1回目の会議では、特に大手キャリアの「2年縛り」が自動更新されてしまうことを問題視する声や、大手キャリア傘下のMVNOやサブブランドが優遇され、独立系MVNOとの間で競争上の平等性が担保されていないのではないかという指摘などが多くなされていた。参加者の中からは「MVNOと大手キャリアとでは事業規模や資金力などで広大な差がある。MVNOを振興する観点に立つならば、何らかのハンディキャップを課すことも必要なのではないか」(神奈川大学経営学部 教授の関口博正氏)など、大手キャリアに一層厳しい措置が必要との声も上がっていたようだ。

この会議では今後、大手キャリアやMVNOなどへのヒアリングを実施し、今年の3月まで6回にわたって議論を実施して何らかの結論を出すものと考えられる。既に大手キャリアに対する厳しい意見が上がっているだけに、2015年の有識者会議同様、今回の会議が大手キャリアに何らかの逆風をもたらす可能性は十分あり得るだろう。

安さを求める顧客に付加サービスを契約してもらえるか

だが総務省以外にも、大手キャリアを苦しめる大きな要素が1つある。それはARPUの低下だ。先にも触れた通り、大手キャリアはここ最近、顧客流出阻止のためサブブランドや低価格な料金プランを提供したのだが、その結果として当然のことながら、顧客1人当たりから得られる料金は減少しているのだ。

実際、ソフトバンクの2018年3月期 第2四半期決算において、ソフトバンク・ワイモバイルの主要回線の通信ARPUを見ると、前年同期比220円減の3790円となっている。同社のARPUの減少は既に長期的な傾向となっており、ワイモバイルへの注力によって通信事業でベースとなる売上を落としている様子を見て取ることができるだろう。

またKDDIも、高い売上を誇るauの契約者数が2500万を切るなど減少トレンドにある一方、UQ mobileなどのユーザー数が100万を超え、大幅に伸びている。それだけKDDIも1契約当たりの単価が低いユーザーが増えていると見られ、収益低下をいかにカバーするかが大きな課題となってくる。

KDDIはグループ全体の契約数こそ伸びているものの、auの契約数は2500万を割りこむ一方、傘下MVNOの契約数が100万を超えるなど急増しており、収益低下が懸念される

この点について、大手キャリアは既存顧客に対し、充実したサービスやコンテンツを提供することによって、売上を高める戦略に打って出ている。実際NTTドコモは「スマートライフ領域」の事業強化を図っており、金融・決済系サービスは、取扱高が1兆5000億円近くに上り、dカードの契約数も1800を超えるなど好調だ。またスポーツ動画配信の「DAZN for docomo」を展開するなどサービスの充実を図るなど、利用できるサービスの拡大を進めている。

KDDIも同様に、ライフデザイン事業への注力を進めており、有料会員サービスの「auスマートパス」は1500会員を突破。さらに決済サービスの「au WALLET」も、有効発行枚数が2000万を超えているほか、最近ではディー・エヌ・エーから買収して事業展開している「Wowma!」への注力を進めることで、サービスの拡大を図っている。

一方ソフトバンクは、自社サービスの充実度は高くないものの、同じソフトバンクグループ傘下のヤフーが運営する「Yahoo! Japan」との連携を急速拡大。ソフトバンク・ワイモバイル契約者に対し、有料の「Yahoo!プレミアム会員」相当のサービスを無料で提供する施策を展開しているほか、「Yahoo!ショッピング」で買い物をした時にポイントを優遇するキャンペーンなどを実施。ソフトバンクが持つ顧客を生かしてグループ内での売上を高める戦略に出ている。

だが今後は、各社共に一層低価格のサービス利用者が増える可能性が高く、付加サービスで売上を拡大していかなければ、従来通りの高収益体制を確保することは難しくなってくる。料金の安さを求める顧客に対していかに付加サービスを使ってもらうかという難題を乗り越えることが、今年以降大手キャリアにとって大きな課題となってくるだろう。

大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

カレー沢薫の時流漂流 第43回

大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

2019.05.20

漫画家・コラムニスト カレー沢薫さんの社会派連載!

第43回は、大津の痛ましい事故で炎上した「マスコミ」問題について

滋賀県・大津市で散歩中の園児の列に軽乗用車が突っ込み、園児二名死亡、多くの負傷者を出す、という事故が起った。

池袋のプリウス事故の衝撃が冷めやらぬまま、また痛ましい事故が起ってしまった。池袋の事故では「高齢者の自動車運転問題」「上級国民疑惑」が大きく注目されたが、今回の事故では全く別のものが炎上した。

マスコミ問題である。

マスコミが保育園を追求したのは視聴者のため?

事件が起こった当日夕方、被害者の園児が通っていた「レイモンド淡海保育園」が記者会見を行ったのだが、そこで質問をした記者の血が青とか紫とかほとんど寒色系じゃないかと、大きく批判された。

記者会見が、どのような内容だったかというと「危険な場所という認識はあったのか?」「保育士が道路側にいたのか?」という、何としてでも保育園側に批があったようにしたくてたまらない質問、「園児たちの様子は普段と変わらなかったのか?」という意図のわからない質問、 「散歩したのは園に庭がないからか?」という「園に庭さえあればこんなことには…」という「ニ兆円さえあれば」に匹敵する、壮大なたられば論などが挙げられ、質問を受けた園長は号泣、それを記者がバッシャバッシャ撮影するという地獄絵図だったそうだ。

記者会見を見た多くの人が「何を食ったらそんな質問ができるんだ」と思っただろうが、この記者会見は、たまたまその場にプラスチックを食って育った選りすぐりのサイコパッシャーが大集結してしまったという、悪い意味でのアベンジャーズだったワケではないと思う。

記者が何故あのような質問をしたかというと、決して趣味ではなく、おそらく「視聴者の見たい画」「聞きたい言葉」を引き出そうとした結果なのではないか。もちろん「あんなもの見たくなかった」という人が大半だと思う。

しかし、池袋プリウス事故で加害者が即逮捕されないことが大きく批判されたことからも、現在の我々視聴者に「悪が一刻も早く、俺たちの目に見える形で処されるところが見たい」という「ニーズ」が少なからずあることが分かっているのだ。

つまり「お客様に一秒でも早く悪が吊るされる様をお届けします!」というニーズに応えようとする企業努力が、「悪くもない保育園をとりあえず悪にして即斬る」という、完全に間違った「悪・即・斬」になってしまったのではないだろうか。

「マスゴミ」問題は視聴者の問題?

しかし、「被害者側への無配慮な取材はいらん」というのも、今回の件だけではなく、視聴者側が何度も言い続けている「ニーズ」である。

何故それが無視されてこのような会見が行われるかというと、被害者の声まではいらなくても、やはり我々が平素「センセーショナル」な物を求めてしまっているからではないだろうか。よって記者たちは「とにかく刺激的なものを撮ってこい」と言われ続け、感覚がマヒし、本来配慮が必要なはずの取材にすら「センセーショナルさ第一」で臨んでしまい、まるで不倫記者会見のようなノリの質問が飛ぶことになってしまったのではないだろうか。

やはり報道というのは「視聴者が何を見たがっているか」が反映されるものだ、需要がなければ供給はなくなる。このような記者会見が行われなくするためには、何度でも我々が「こういうのはいらんのや、見んし、お前らの雑誌買わんわ」と言い続けるしかないだろう。

ところで、「質問をした記者を特定して処してやろう」という動きも当然のように起こったらしい。やはり我々の「悪を処したい」「処されるのを見たい」という気持ちは根深い物があるのだ。

ちなみに、今回の事故では当初、車を運転していた52歳と62歳の2人が逮捕された。「また高齢者か」という声も上がったが、この年齢で高齢者と呼べるかは微妙なところだ。結局「車を運転する以上誰でも事故を起こす可能性がある」ということである。

車を運転しない人は「歩道を歩いていて車が突っ込んでくるなんてどうしようもない」という被害者観点から絶望したと思うが、車を運転する人は加害者観点でも恐怖したと思う。

もちろん安全運転に越したことはないが、人間には「限界」と「不測の事態」があることでおなじみである。持病もないのに運転中に突然何らかの発作が起こる可能性だってあるのだ。「どうしようもないこと」で被害者になることもあるが、加害者になることもあるのである。

つまり、車がないと生活できない土地で、私が週一ぐらいしか外出せず、引きこもり続けているのは、近隣住民の命を守る草の根活動でもあるのだ。しかし、それは無職だからできる事業なので、多くの人が、少なからずリスクを負って車を運転しなければいけない。

そのリスクを減らすには、運転者が気をつけることはもちろんだが、何せ限界がある。つまり、人間がこれ以上、進化することなく、むしろ高齢化で退化する一方だとしたら、無機物の方を整備していくしかない。

事故が起りにくい道路作り、そして車だ。

現に、車の事故防止機能はどんどん進化しており、自動運転化の開発も進んでいるという。自動運転が本当に安全なのか不安もあるが、少なくとも老が運転するよりは確実に安全になるだろう。

しかし、今のところそういった事故防止機能がついた車を買うか否かは、任意である。そして、そのような機能がついた車は高くなる。よって私の車は金銭的問題で、タイヤとハンドルがついているぐらいであり、運転手がミスったら、そのミス通り事故を起こしてくれる、素直な仕様である。

現在でも事故防止機能のある車を購入した場合、補助がもらえることもあるようだが、導入が任意な以上、つけない人はつけないだろう。これからの車には、タイヤ、ハンドル、事故防止機能を、もう屋根ぐらい忘れても良いから義務付けるべきではないだろうか。

関連記事
スープラは最高の合作? トヨタ副社長に聞く新型スポーツカーの存在意義

スープラは最高の合作? トヨタ副社長に聞く新型スポーツカーの存在意義

2019.05.20

トヨタが5世代目となる新型「スープラ」を発売

直列6気筒のFRで伝統を踏襲、最上級グレードに予約集中

BMWとの共同開発について気になる点を友山副社長に聞く

トヨタ自動車は新型「スープラ」(GR Supra)を発売した。先代スープラの生産終了から17年ぶりの復活だ。価格は3リッターの直列6気筒(直6)ターボエンジンを搭載する「RZ」が690万円、2リッターの直列4気筒ターボエンジンを積む「SZ-R」が590万円、同「SZ」が490万円。直6+FR(フロントエンジン・リアドライブ)という歴代モデルの伝統を踏襲した5世代目は、トヨタとBMWの共同開発で誕生した。

新型「スープラ」。ボディサイズは「RZ」で全長4,380mm、全幅1,865mm、全高1,290mm。こだわったのは「短いホイールベース(前輪と後輪の間の幅、2,470mm)」「幅広いトレッド(左右のタイヤの幅、RZでフロント1,595mm、リヤ1,590mm)」「低い重心高」の3つの基本要素だという

儲からなければ儲かるまで“カイゼン”

新型スープラはBMW「Z4」のプラットフォームとエンジンを使っている。企画とデザインはトヨタが、設計はBMWが担当した。

トヨタでは月間220台の販売台数を想定していたが、2019年3月に予約注文の受付を開始すると、新型スープラには予想を超える数のオーダーが殺到した。事前受注は約1,400台に達したという。予約注文のうち、約7割が最上級グレードのRZに集中したことも予想外だったようで、トヨタは一時的に、同グレードの予約受付をストップしていた。

増産やグレード変更などの生産調整により、現在、RZの受注は再開している。とはいえ、今からRZを注文しても、納車は2020年1月ごろになるそうだ。

「マットストームグレーメタリック」をまとった新型「スープラ」(画像)は限定車。2019年度分の24台については、6月14日までWeb限定で商談の申し込みを受け付ける。商談順は抽選となるそうだ

「モビリティカンパニー」になると宣言したトヨタが、スポーツカーのスープラを復活させる理由については、最近、テレビやラジオのコマーシャルでもしばしば耳にする「馬がクルマに置き換わっても、競走馬は残った」という言葉の通りだ。つまり、電動化や自動化でクルマの在り方が変わっていっても、単なる移動手段ではなく、所有したり乗ったりすることで、喜びを感じられる存在として残るクルマもあるので、そういった製品を作り続けたいというのがトヨタの思いである。

新型「スープラ」はトヨタとBMWが2013年に包括提携を結んでから初の商品となる。生産はマグナ・シュタイヤーに外部委託し、オーストリアのグラーツ工場で行う

とはいえ、スポーツカーは年間何万台も売れるクルマではないし、採算が取れないおそれもある。その点については、新型スープラ発表会に登壇したトヨタの友山茂樹副社長も「スポーツカーは儲からない、売れないという冷ややかな見方があることは事実」と認めるところだ。しかし同氏は、「儲からなければ儲かるようになるまで、売れなければ買ってもらえるようになるまで、歯を食いしばってでもカイゼンを続ける」ことがトヨタ本来の姿であるとし、「クルマは五感で感じるものだというDNAを次の世代に継承しなければならない」との考えを示した。

新型「スープラ」は歴代モデルと違って2シーターだ

「BMW製では?」の声に友山副社長の回答は

気になるのは、スープラがBMWとの共同開発であり、エンジンとプラットフォームというクルマの中心部分がBMW製であるという点だ。「トヨタの思いは分かるけど、結局、BMWのクルマなのでは……」という見方があるのは、おそらく間違いないだろう。

こちらがBMW「Z4」。大きな違いはスープラがクーペでZ4がオープンカーであるところだ。「Z4」の価格を見ると、3L直6エンジンを積む「M40i」が835万円、2L直4エンジンを積むエントリーモデル「sDrive20i」が566万円となっている

そのあたりについて、友山副社長が語ったところをまとめると、まず、「スポーツカーは数(販売台数)が限られる割に、開発には莫大なコストがかかるので、単独で作るのは難しい」とのこと。今回のスープラは企画とデザインがトヨタ、設計がBMWと説明しているが、クルマの開発は「そんなに簡単なものではないし、(明確に役割を)区切れるものでも」なく、企画の段階で、トヨタとしてどんなクルマを作りたいか、どんな味を出したいかといった点については徹底的に詰めたという。それに、これは多少、冗談めかした発言ではあったものの、「BMWが作ったクルマだから」という理由でスープラを購入する顧客もいるそうだ。

トヨタの友山副社長。自身は先代「スープラ」を改造して乗っていて、トヨタの役員駐車場で警備員に止められたこともあるという

スープラを「BMW製」だと見る人たちに対して友山副社長は、「どこ製ということではなく、これは『スープラ』なんです。両社のいいところを組み合わせた最高の合作、それがスープラです。乗ると分かりますが、Z4とは全然違います」とのメッセージを伝えたいそうだ。

関連記事