クルマの電動化は2018年が正念場、メーカーの勝敗を分けるのは?

クルマの電動化は2018年が正念場、メーカーの勝敗を分けるのは?

2018.01.04

ZEV規制強化のインパクト

2018年から、クルマの電動化はいよいよ正念場を迎える。米国カリフォルニア州での「ZEV規制」が、厳しさを増して開始されるからである。

実質的には、2017年9月から販売される新車は2018年モデルとされるため、すでにZEV規制の2018年版は始まっているといえる。その内容は、新車販売の4.5%を燃料電池自動車(FCV)、電気自動車(EV)、プラグインハイブリッド車(PHV)のクルマにするよう各メーカーに求めるというもの。この規制は、カリフォルニア州のほかに8州(コネチカット、メリーランド、マサチューセッツ、ニューヨーク、オレゴン、ロードアイランド、バーモント)が調印している。

カリフォルニア州では、およそ200万台の新車が毎年販売されており、その4.5%というと9万台になる。ちなみに、カリフォルニア州で2017年に売れたEVは推計で約5万台だ。直接の比較にはならないが、身近な数字として、日産自動車「リーフ」の日本における年間販売台数は多くて1.5万台ほど。ZEV規制は必ずしもEVだけで達成すべきものではないが、9万台というのが相当な台数だと感じていただけるのではないだろうか。

日産「リーフ」の日本における販売台数は多くて年間1.5万台規模

その市場へ、日本の自動車メーカーもEV、PHV、FCVを数多く販売していかなければならない。全体のたった4.5%といえども、少なくない数字だ。

さらに、ZEV規制は翌2019年に7%、2020年には9.5%となって、新車販売台数の約1割に達する。以後も義務台数は毎年増え続け、2024年には19.5%、すなわち5台に1台はEVまたはPHVとしなければならない。しかも、PHVの比率を下げなければならない規制もあわせて進められる。つまり、早急にEVの販売台数を軌道に乗せていかなければならないのである。この流れを考えると、2018年は具体的な行動が求められる年となるのだ。

要求されるのは販売台数

トヨタ自動車は先日、クルマの電動化技術に関する説明会を開き、1997年の「プリウス」発売以来、約20年にわたる開発の過程で「電動化技術は磨かれている」と語ったが、この自信だけではZEV規制を乗り切れない点には注意が必要だ。

トヨタがHV「プリウス」で磨いてきた電動化技術はEVなどにも応用可能だが、応用しただけではZEV規制対策として十分ではない

つまり、EVを売り出しただけでは規制を満せないのである。実際に、顧客が買った台数が義務パーセンテージに達しなければならないことを確認しておく必要がある。EVを作る上で電動化技術が必須なのは言うまでもないが、そのクルマが消費者に買ってもらえる魅力や商品性を備えたものであるかどうかも、ZEV規制への対応には同じくらい重要なファクターとなる。

十分な航続距離は前提に? どんなEVを作るべきか

では、買ってもらえる商品性とは何か。EVとして、航続距離などの性能が顧客の望む域に到達しているのはもちろんのこと、例えば、コネクティビティやデザインなどを含め、総合力が高く、先端技術が程よく盛り込まれたクルマでなければならないだろう。もはや、走行距離が短いとか十分だとかという議論ではなく、情報・通信を含めた先進性や、それを使いこなせるインテリアデザイン・装備、また時代を牽引するような魅力あるスタイルのEVでなければならないのである。

航続距離の長短でEVを議論する時代は早晩、終わるかもしれない(画像は東京モーターショー2017で撮影したホンダの「Honda Urban EV Concept」)

では、どのようなEVであればいいのか。答えは各メーカーが模索していくことになる。とはいえ、叩き台となるヒントはあるはずだ。

テスラに見る先進的で独自のEV

米国のテスラは、世界が注目するEVを作るメーカーだ。「モデルS」は400~600キロの航続距離を持つのみならず、キーを持ってクルマに近づけば自動的にロックが開錠され、ドアノブが手前に出てくるといったような先進性を示す。そして乗り込めば、イグニッションスイッチを入れるまでもなく、自動的にスイッチはONの状態となっており、いきなりシフトレバーを「D」へ操作し、アクセルペダルを踏み込めば走り出せる。

「モデルS」(画像)はキーを持って近づけばドアノブが出現し、乗り込めばスイッチはONの状態となっている(画像提供:テスラモーターズ ジャパン)

最新のIT機能を使い、所有者個人の認証がなされるなら、わざわざキーでドアロックを開錠したり、イグニッションスイッチを押したりする操作を運転者が行わなくても、走り出せるはずだという、エンジン車の時代には想像できなかったクルマと人との関係性が生まれている。

一方で、テスラのデザインは比較的オーソドックスだが、それでも簡素な造形の中にテスラならではの独自性が表現されている。その独自性は、モデルSに続く「モデルX」や「モデル3」へも継承されている。とはいえ、金太郎飴のように形が同じで大小のみ違うといった単純なデザインではない。

テスラ初の量産モデルとなる「モデル3」(画像)も同社の哲学を受け継ぐ(画像提供:テスラモーターズ ジャパン)

そうしたことに共感を覚えるからこそ、モデル3では、テスラが販売予約の受け付けを開始して間もなく、2016年の段階で30万台の受注を獲得し、約1年後には予約数が50万台に達したのだ。予約を入れ、納車される前に充電器を家に設置して待つ顧客が居る。そんなEVでなければ、ZEV規制を達成することはできない。

では、ZEV規制を達成できないとどうなるのか。

しばらくはクレジット購入が続きそうな日本勢

ZEV規制を達成できないメーカーは、EVなど規制を満たすクルマを数多く売っている他のメーカーから「クレジット」と呼ばれる温室効果ガスの排出枠を購入するか、カリフォルニア州の大気資源局へ罰金を支払わなければならない。

テスラはEVしか販売していない自動車メーカーなので、販売台数の100%が規制に適合する。例えば2018年の4.5%でいえば、95.5%分が余剰となる。従って、その95.5%に相当する台数分を、ZEV規制を達成できていないメーカーへ売ることができる。これが、クレジットの売買だ。

日産はリーフを米国で販売しているが、トヨタ、ホンダ、マツダ、スバル、スズキなどの国内メーカーは、量産EVとして数多く販売できるクルマを手駒として持っていないので、クレジットを購入するか、罰金を支払うしか選択肢がない状況にある。エンジン車やHVを売れば売るほど、その台数の4.5%分のクレジットに資金を使わなければならないのだから、まともに収益を得ることができなくなってしまう事態も起こり得るのだ。

スバルは東京モーターショー2017に水平対向エンジンによるハイパフォーマンスな走りを打ち出すコンセプトモデル「SUBARU VIZIV PERFORMANCE CONCEPT」を出展(左)、マツダは革新の次世代ガソリンエンジン「SKYACTIV-X」を積むコンパクトハッチバックコンセプト「マツダ 魁 CONCEPT」を展示した

日本メーカーにとって、カリフォルニア州は重要な市場であるにもかかわらず、世界的に見れば一部市場での対応と、やや気長に考えてきた節がある。だが、そこに昨2017年の世界的な電動化への移行の動きが起き、慌てているといった様子が見受けられるのである。

より厳しい規制を準備中の世界最大市場・中国

これまでに述べてきたように、提携によって電動化技術の融通をしたとしても、結果として買ってもらえるEVを発売できなければ、クレジットを買い続けなければならないかもしれないのである。ここで問われるのが、単に機能だけではない次世代車という商品概念の構築だ。また、あのメーカーのクルマなら乗ってみたいという、ブランド力も問われることになるだろう。

テスラはスポーツカーの「ロードスター」(初代は左、右は2017年に発表となった2代目)からEV作りを始めた(画像提供:テスラモーターズ ジャパン)

ZEV規制と同様の内容で、中国ではNEV(ニュー・エナジー・ビークル)規制が始まろうとしている。2019年から10%をEV、PHV、FCVにしなければならない。2020年には12%へと規制は強まる。これは2019年に7%、2020年に9.5%とするZEV規制より厳しい数値だ。

トヨタが2019年から中国でEVを発売するとしたのも、こうした背景があるはずだ。だが、中国で売れるEVと、米国で売れるEVとは、商品性が異なるのではないだろうか。実際、中国メーカーが開発したEVを合弁会社で生産するという話も出ている。正式には、2020年から中国でEVを販売するとトヨタは表明しているが、内製主義を貫いてきたトヨタが、それをかなぐり捨ててでもEVの販売を急がなければならない状況が迫っている。

2018年は、商品力を備えたEVの市場投入に向け、世界の自動車メーカーにとって正念場となるのである。

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2019.06.17

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放置されていた不寛容? 国会まで届いた「パンプス強要」騒動

カレー沢薫の時流漂流 第47回

放置されていた不寛容? 国会まで届いた「パンプス強要」騒動

2019.06.17

最近女性の間で「#MeToo」ならぬ「#KuToo」運動がにわかに盛り上がっている。

「#KuToo」とは「靴」と「苦痛」をかけており、職場や就職活動で、足を痛めるパンプスやヒール靴の強要をやめようという運動である。

そもそもそんなの誰も強要してねえよ、と思われるかもしれない。確かに規定として靴の形状やかかとの高さまで定めている会社はレアだろう。しかし、私の元いた会社でも、規則があるわけでも、誰に言われたでもなく、みな一様に黒のパンプスを履いていた。それが「暗黙のルール」であり、それ以外は「非常識」と見られる風潮は確かにあるのである。

これが就職活動になると、パンプスを履いていないだけで「こいつは常識がない」と見なされ不採用になってしまうかもしれない、ということだ。そうなると女子学生は足を負傷してでもパンプスを履かざるを得なくなってしまう。

正直、パンプスは苦痛

パンプスがそんなに苦痛か、というと、靴の中では殺傷能力が高い方である。これは他人への、という意味ではなく自分へのだ。他人を殺傷したいならカウボーイが履いている、かかとにピザカッターがついている奴を履いた方が良い。

狭いつま先に足の指が密集されるため、私もよく爪で隣の指を切って足を血だらけにしていたし、伸縮性にかける素材のため、あわないパンプスだと試着の時点で靴擦れが出来るレベルなのだ。

世の中には素肌に荒縄で亀甲縛りを施し、その上に上等なスーツを羽織って出社している人も多いと思う。とても痛いだろうが、それは強制されたわけではなく、その人が好きで楽しいからやっているのだ。

つまり、好きでもない上にとても痛いパンプスを強制で履かなければいけないというのは、上等なスーツの下が亀甲縛りなことよりも「異常」なことというわけだ。

この運動はすぐに広まり、いきなり国会でも議論されたという。これにより「厚労相がハイヒール強要を容認」という見出しのニュースまで踊り出ることになった。

完全に自由と言われても困るのでは?

「厚生省に、女がハイヒールを履かないと死ぬ病の人が!?」と驚いたが、記事をよく見ると見出しほどのことはなく、厚労相の発言は「これは社会通念に照らして業務上、必要かつ相等な範囲かと、この辺なんだろうと思います」というかなりボンヤリしたものであり、どっちでも良い事を聞かれた私のリアクションに似ている。

しかし「ハイヒールが履けない女は何やってもダメ」などと強い事を言っているわけではないが、「業務上必要ならパンプス履くべきだろ」という「容認」に聞こえなくもない。すぐさま「業務上ハイヒールが必要な仕事って何だよ」という疑問が挙がり、「SMの女王様」「(ハイヒールでキレッキレに踊る)perfume以外ありえない」などの声が相次いだ。

この社会問題がすぐ大喜利になってしまうのは良くも悪くも「ザ・ツイッター」という感じだ。

確かに「業務上必要」となると、まだかかとにピザカッターがついている靴の方が「ピザを食う時」必要な気がする。

ただ、靴や服装を完全に自由化し、何でもOKにすれば良いかというと、それはそれで問題が起きると思う。ファッションに疎くコーディネートが苦手な人間からすれば、職場に何を着ていいのか全く「指針」がないというのは迷子になるし、接する側としても、車を買いにいってディーラーが、イモ―タンジョ―の完コスで出てきたら「キャデラックしか買うことを許されないのか」と委縮してしまう。就活マナー本に「俺の考えた最強の就活ファッションで挑みましょう」とだけ書かれていても逆に困るだろう

着る側としても、それに接する側としても、社会において服装にある程度規定や模範があるというのはメリットでもあるのだ。

そもそも規定や常識というのは、秩序を作ることにより問題を減らすためにあるものなのだ。しかしそれが元で「足を負傷する」という「問題」が起こっているなら本末転倒なので、やはり解消はすべきなのだろう。

極論に流れない寛容さが足りない

おそらく「#KuToo」を提唱している人も「ドラゴン柄のコンバースで就活したい」と言っているわけではないのだ。最近は「パンプスに見えるスニーカー」なども存在するし、パンプスでなくても地味な靴はいくらでもある。そのような靴を履いていても「パンプスじゃないから非常識」と見るのをやめてほしいという話だろう。

ちなみに私が会社員時代履いていたパンプスだが、黒の革靴ではあったが、つま先は限りなく丸く、ヒールはなきに等しい、今思えばあれはパンプスだったのか、70過ぎのババアが旅行に行くときに履くヤツなんじゃないか、という代物であったが、特に何も言われなかった。

「#KuToo」が求めるのも、そのぐらいの「寛容さ」なのではないだろうか。

【お知らせ】
連載「カレー沢薫の時流漂流」の掲載場所を変更します。
→ 新しい掲載場所はこちら https://news.mynavi.jp/series/jiryu_hyoryu