クルマの電動化は2018年が正念場、メーカーの勝敗を分けるのは?

クルマの電動化は2018年が正念場、メーカーの勝敗を分けるのは?

2018.01.04

ZEV規制強化のインパクト

2018年から、クルマの電動化はいよいよ正念場を迎える。米国カリフォルニア州での「ZEV規制」が、厳しさを増して開始されるからである。

実質的には、2017年9月から販売される新車は2018年モデルとされるため、すでにZEV規制の2018年版は始まっているといえる。その内容は、新車販売の4.5%を燃料電池自動車(FCV)、電気自動車(EV)、プラグインハイブリッド車(PHV)のクルマにするよう各メーカーに求めるというもの。この規制は、カリフォルニア州のほかに8州(コネチカット、メリーランド、マサチューセッツ、ニューヨーク、オレゴン、ロードアイランド、バーモント)が調印している。

カリフォルニア州では、およそ200万台の新車が毎年販売されており、その4.5%というと9万台になる。ちなみに、カリフォルニア州で2017年に売れたEVは推計で約5万台だ。直接の比較にはならないが、身近な数字として、日産自動車「リーフ」の日本における年間販売台数は多くて1.5万台ほど。ZEV規制は必ずしもEVだけで達成すべきものではないが、9万台というのが相当な台数だと感じていただけるのではないだろうか。

日産「リーフ」の日本における販売台数は多くて年間1.5万台規模

その市場へ、日本の自動車メーカーもEV、PHV、FCVを数多く販売していかなければならない。全体のたった4.5%といえども、少なくない数字だ。

さらに、ZEV規制は翌2019年に7%、2020年には9.5%となって、新車販売台数の約1割に達する。以後も義務台数は毎年増え続け、2024年には19.5%、すなわち5台に1台はEVまたはPHVとしなければならない。しかも、PHVの比率を下げなければならない規制もあわせて進められる。つまり、早急にEVの販売台数を軌道に乗せていかなければならないのである。この流れを考えると、2018年は具体的な行動が求められる年となるのだ。

要求されるのは販売台数

トヨタ自動車は先日、クルマの電動化技術に関する説明会を開き、1997年の「プリウス」発売以来、約20年にわたる開発の過程で「電動化技術は磨かれている」と語ったが、この自信だけではZEV規制を乗り切れない点には注意が必要だ。

トヨタがHV「プリウス」で磨いてきた電動化技術はEVなどにも応用可能だが、応用しただけではZEV規制対策として十分ではない

つまり、EVを売り出しただけでは規制を満せないのである。実際に、顧客が買った台数が義務パーセンテージに達しなければならないことを確認しておく必要がある。EVを作る上で電動化技術が必須なのは言うまでもないが、そのクルマが消費者に買ってもらえる魅力や商品性を備えたものであるかどうかも、ZEV規制への対応には同じくらい重要なファクターとなる。

十分な航続距離は前提に? どんなEVを作るべきか

では、買ってもらえる商品性とは何か。EVとして、航続距離などの性能が顧客の望む域に到達しているのはもちろんのこと、例えば、コネクティビティやデザインなどを含め、総合力が高く、先端技術が程よく盛り込まれたクルマでなければならないだろう。もはや、走行距離が短いとか十分だとかという議論ではなく、情報・通信を含めた先進性や、それを使いこなせるインテリアデザイン・装備、また時代を牽引するような魅力あるスタイルのEVでなければならないのである。

航続距離の長短でEVを議論する時代は早晩、終わるかもしれない(画像は東京モーターショー2017で撮影したホンダの「Honda Urban EV Concept」)

では、どのようなEVであればいいのか。答えは各メーカーが模索していくことになる。とはいえ、叩き台となるヒントはあるはずだ。

テスラに見る先進的で独自のEV

米国のテスラは、世界が注目するEVを作るメーカーだ。「モデルS」は400~600キロの航続距離を持つのみならず、キーを持ってクルマに近づけば自動的にロックが開錠され、ドアノブが手前に出てくるといったような先進性を示す。そして乗り込めば、イグニッションスイッチを入れるまでもなく、自動的にスイッチはONの状態となっており、いきなりシフトレバーを「D」へ操作し、アクセルペダルを踏み込めば走り出せる。

「モデルS」(画像)はキーを持って近づけばドアノブが出現し、乗り込めばスイッチはONの状態となっている(画像提供:テスラモーターズ ジャパン)

最新のIT機能を使い、所有者個人の認証がなされるなら、わざわざキーでドアロックを開錠したり、イグニッションスイッチを押したりする操作を運転者が行わなくても、走り出せるはずだという、エンジン車の時代には想像できなかったクルマと人との関係性が生まれている。

一方で、テスラのデザインは比較的オーソドックスだが、それでも簡素な造形の中にテスラならではの独自性が表現されている。その独自性は、モデルSに続く「モデルX」や「モデル3」へも継承されている。とはいえ、金太郎飴のように形が同じで大小のみ違うといった単純なデザインではない。

テスラ初の量産モデルとなる「モデル3」(画像)も同社の哲学を受け継ぐ(画像提供:テスラモーターズ ジャパン)

そうしたことに共感を覚えるからこそ、モデル3では、テスラが販売予約の受け付けを開始して間もなく、2016年の段階で30万台の受注を獲得し、約1年後には予約数が50万台に達したのだ。予約を入れ、納車される前に充電器を家に設置して待つ顧客が居る。そんなEVでなければ、ZEV規制を達成することはできない。

では、ZEV規制を達成できないとどうなるのか。

しばらくはクレジット購入が続きそうな日本勢

ZEV規制を達成できないメーカーは、EVなど規制を満たすクルマを数多く売っている他のメーカーから「クレジット」と呼ばれる温室効果ガスの排出枠を購入するか、カリフォルニア州の大気資源局へ罰金を支払わなければならない。

テスラはEVしか販売していない自動車メーカーなので、販売台数の100%が規制に適合する。例えば2018年の4.5%でいえば、95.5%分が余剰となる。従って、その95.5%に相当する台数分を、ZEV規制を達成できていないメーカーへ売ることができる。これが、クレジットの売買だ。

日産はリーフを米国で販売しているが、トヨタ、ホンダ、マツダ、スバル、スズキなどの国内メーカーは、量産EVとして数多く販売できるクルマを手駒として持っていないので、クレジットを購入するか、罰金を支払うしか選択肢がない状況にある。エンジン車やHVを売れば売るほど、その台数の4.5%分のクレジットに資金を使わなければならないのだから、まともに収益を得ることができなくなってしまう事態も起こり得るのだ。

スバルは東京モーターショー2017に水平対向エンジンによるハイパフォーマンスな走りを打ち出すコンセプトモデル「SUBARU VIZIV PERFORMANCE CONCEPT」を出展(左)、マツダは革新の次世代ガソリンエンジン「SKYACTIV-X」を積むコンパクトハッチバックコンセプト「マツダ 魁 CONCEPT」を展示した

日本メーカーにとって、カリフォルニア州は重要な市場であるにもかかわらず、世界的に見れば一部市場での対応と、やや気長に考えてきた節がある。だが、そこに昨2017年の世界的な電動化への移行の動きが起き、慌てているといった様子が見受けられるのである。

より厳しい規制を準備中の世界最大市場・中国

これまでに述べてきたように、提携によって電動化技術の融通をしたとしても、結果として買ってもらえるEVを発売できなければ、クレジットを買い続けなければならないかもしれないのである。ここで問われるのが、単に機能だけではない次世代車という商品概念の構築だ。また、あのメーカーのクルマなら乗ってみたいという、ブランド力も問われることになるだろう。

テスラはスポーツカーの「ロードスター」(初代は左、右は2017年に発表となった2代目)からEV作りを始めた(画像提供:テスラモーターズ ジャパン)

ZEV規制と同様の内容で、中国ではNEV(ニュー・エナジー・ビークル)規制が始まろうとしている。2019年から10%をEV、PHV、FCVにしなければならない。2020年には12%へと規制は強まる。これは2019年に7%、2020年に9.5%とするZEV規制より厳しい数値だ。

トヨタが2019年から中国でEVを発売するとしたのも、こうした背景があるはずだ。だが、中国で売れるEVと、米国で売れるEVとは、商品性が異なるのではないだろうか。実際、中国メーカーが開発したEVを合弁会社で生産するという話も出ている。正式には、2020年から中国でEVを販売するとトヨタは表明しているが、内製主義を貫いてきたトヨタが、それをかなぐり捨ててでもEVの販売を急がなければならない状況が迫っている。

2018年は、商品力を備えたEVの市場投入に向け、世界の自動車メーカーにとって正念場となるのである。

メルカリ出し抜くラクマ、売上金の「楽天キャッシュ」チャージ額が5億円を突破

メルカリ出し抜くラクマ、売上金の「楽天キャッシュ」チャージ額が5億円を突破

2019.01.22

ラクマ売上金の「楽天キャッシュ」チャージ額が累計5億円に

同様のサービスを構想しているメルカリを先行する形に

楽天は1月21日、フリマアプリ「ラクマ」において、取引で発生した売上金のうちオンライン電子マネー「楽天キャッシュ」へチャージした累計額が2018年12月末に5億円を突破したと発表した。

ラクマでの売上金を楽天キャッシュへチャージする機能は、2018年7月より提供開始されている。チャージした電子マネーは、楽天会員向けのグループ各種サービスで利用できるほか、ローソンやファミリーマートなど「楽天ペイ」対応店舗での決済でも利用可能だ。

2017年8月1日から開始されたローソンでの支払いに続いて、2018年12月4日からはファミリーマートでも楽天ペイが使用できるようになった

同じくフリマアプリを展開するメルカリは、100%子会社「メルペイ」で同様のサービスを構想している段階であり、この分野においてはラクマが1歩先行する形になった。

現状、メルカリで得た売上金をメルカリ以外で使う場合は、一度口座に振り込む必要がある。また、売上金には180日という「振込申請期間」が設定されており、その期間中に「口座に振り込む」か、メルカリ内で使える「ポイントを購入」するか、選ばなければならない。ただし振込の場合、1万円未満だと210円の手数料が発生する(2018年1月21日時点)。ラクマの売上金チャージ機能と比較すると、どうしても見劣りしてしまうだろう。

ちなみに筆者もメルカリユーザー。現状、売上金が合計1万円に満たないため、振込手数料を発生させずに現金に換えるためには、あと1540円分の売り上げが必要になる (画像はメルカリアプリより)

しかし、少し古いデータではあるが、2018年5月31日のニールセン デジタルの発表によると、スマートフォンからの利用率の高いオークション/フリマサービスは、1位がYahoo! オークションで25%、2位がメルカリで23%、3位がラクマで11%であることがわかっており、同じフリマサービスであっても、ラクマの利用率はメルカリの半分であるのが現状だ。

メルカリのダウンロード数は2018年11月14日時点で7500万、ラクマが同年10月時点で1500万と、両サービスの普及率にも差があることからも、日本におけるフリマ市場のバランスがすぐにひっくり返ることはないだろう。

だが、ラクマが売上金をさまざまなサービスに使えるという実用性で、メルカリとの新たな差別化ポイントを生み出したことは、新規ユーザーの獲得に少なからず貢献しそうだ。

ラクマ売上金のチャージ額が5億円突破したことは、ユーザーの「アプリ内の売上金を別の場所で使いたい」というニーズの強さの証明ともいえよう。こうしたユーザー視点に立った機能の追加による消費体験の向上が、フリマ市場にどのような影響をもたらすのか、キャッシュレス決済市場への参入が期待される、メルカリの動向と合わせて注目したい。

1000字の描き直しを越えて ―ナール制作の舞台裏

最初の書体感覚をもち続けることのむずかしさ

写研で書体デザインの責任者を務めていた橋本和夫さんに衝撃を与えた書体、ナール。作者の中村征宏氏が第1回石井賞創作タイプフェイスコンテスト応募時に書いた設計意図は、次の通りだ。

〈縦組みの場合にも、横組みにも字間のバランスがムリなく一つの流れを持つことを念頭におき、ボディータイプとして、従来使用されなかった丸ゴシック系のタイプフェイスを試みた。字面をいっぱいに使い、文字のエレメントを強調し、細い線で構成することによりシンプルさを求めた。字面を大きく使うことが字間の問題に関連し、字間のバランス調整のための切り貼り、字詰めの工程を少しでも短縮することができるのではないかと思う。その結果、組み上がりにおいて、集合の調和が生まれるのではないかと思う。広告制作物などにおいて、コピーやサブ・タイトルなどに適するのではないかと考える。〉(*1)

中村征宏氏の著書『文字をつくる』(美術出版社、1977年)

1970年(昭和45)5月18日にコンテスト授賞式が開催されたのち、写研からの文字盤発売に向けて、同年8月ごろから本格的な書体制作が始まった。必要な文字数は漢字が約5400字、ひらがなとカタカナで約150字、アルファベット約100字、その他(約物、記号など)約200字で、合計約5800字だ。写研の監修を受けながら、原字はすべて中村氏が描いた。監修を担当したのは橋本さんである。

約5800字の原字を描くのは、想像以上に大変な作業だ。橋本さんは語る。

「コンテストに応募するときに描いていただくのは、漢字50字とひらがなカタカナ、そして記号の一部だけです。それを1枚のパネルに構成するので、文字構成としては、まとめやすい。ところが、文字盤化する際には約5800字を1文字1文字描くことになり、完成するまでの年月は2年はかかります。外部デザイナーの方と書体をつくるようになって、われわれが一番苦労したのは、“今月と来月では、仕上がってくる書体の雰囲気が変わってしまうことがある”ということでした」

「文字を増やす際に字種リストを渡すのですが、『何の文字をつくるか』を見るためのリストのはずが、長い間ながめているうちに、つくっている文字がリストの文字に似てきて、当初のデザインと雰囲気が異なってきてしまった。ナールは既成概念をくつがえす、突き抜けたデザインの丸ゴシック体だったはずなのに、描き進むうちに最初のデザイン思想から離れ、持ち味が失われるということが起きたのです」

原字を描き進めるうち、コンテストのオリジナルデザインから、いつのまにか特徴が変わってしまっていたのだ。そのままでは、まるで違う書体になってしまう。結局、途中で1000字分を描き直すことになった。

中村氏もこのことを振り返り、著書に〈人の感覚は徐々に変化するものには気づきにくいものですから、いつも最初の見本と照らし合わせながら書き進めることが大切です。このようなことは、太さだけのことではなく字形とか感覚面でも同じようなことがいえます。感覚もときがたつことによってどんどん変化するものですが、とくに最初の感覚は大切にしていきたいものです〉と書いている。(*2)

悩ましい文字

「もうひとつ、ナールを監修したなかで、ひどく悩んだことがありました。ナールは、字面いっぱいに真四角に描かれた書体です。たとえばひらがなの『り』は通常は縦長、『へ』は横長の形をしていますが、これらの文字すら、できる限り正方形に近づけて描かれている。ぼくが悩んだのは、『々』という漢字でした」

ナールでは、縦長の「り」、横長の「へ」も正方形にかなり近い

「時々」「常々」「佐々木」など、同じ漢字を繰り返すことを表すときに用いられる「々」の字だ。

「常識的にいえば、この字は他の漢字よりも小さく描きます。では、通常は縦長、横長など固有の形をもつひらがなですら正方形に近づけているナールでは、どういう大きさにすればよいのか? 最初は『々』も他の漢字と同じ大きさで、真四角にするのがよいと思ったのですが、いざつくってみると、やはり少しは他の漢字より小さくしなければ『々』に見えないとわかりました」

「他の書体をつくるときにも『々』をどういう大きさにするか、いつも考えるのですが、ナールのときにはとりわけ悩んだものでした」

また、こうした試行錯誤を経て、「文字を図形化する際も、かなと漢字の使い方に意味のあることをあらためて認識しました」という。

新聞雑誌、広告から、道路標識まで

途中で1000字の描き直しなどがあったものの、コンテストから2年後の1972年(昭和47)、ナールは写研写植機用の文字盤として発売された。書体名は、「中村」の “ナ” と、丸みを表す言葉である「ラウンド」の頭文字 “R” をとって「ナール」とつけられた。(*3)さらに、ナールと組み合わせて使うことを想定した中太の「ナールD」の文字盤も1973年(昭和48)に発売された。

ナールD(上)とナール(下)

中村氏はコンテスト応募当時、ナールを本文書体と考えていたが、いざ発売されてみると、広告や雑誌、新聞などの見出しなどに使うディスプレイ書体として大人気となった。ポスターや広告のキャッチフレーズ、テレビの字幕、道路標識などに幅広く使われ、一世を風靡した。

「タイポスによってデザイナーのつくる書体が注目され、少女たちが丸文字を書くようになっていく流れのなかで登場したナールは、『時代に乗った』ともいえますが、むしろ『時代をつくった』書体といえるでしょう。写植の文字はナールの登場によって、それまで職人が手描きしていたレタリング文字の分野に浸透していった。“新書体ブーム”の幕開けでした。そうして写植の機械は、単に文字を印字するだけでなく、多彩なディスプレイ書体によって雑誌や広告にファッション性を生み出す手段のひとつとして、とらえられるようになっていったのです」

(つづく)

(注)
*1:中村征宏『文字をつくる』(美術出版社、1977年)P.80
*2:同書 P.21
*3:『文字に生きる〈写研五〇年の歩み〉』(写研、1975年)P.127

話し手 プロフィール

橋本和夫(はしもと・かずお)
書体設計士。イワタ顧問。1935年2月、大阪生まれ。1954年6月、活字製造販売会社・モトヤに入社。太佐源三氏のもと、ベントン彫刻機用の原字制作にたずさわる。1959年5月、写真植字機の大手メーカー・写研に入社。創業者・石井茂吉氏監修のもと、石井宋朝体の原字を制作。1963年に石井氏が亡くなった後は同社文字部のチーフとして、1990年代まで写研で制作発売されたほとんどすべての書体の監修にあたる。1995年8月、写研を退職。フリーランス期間を経て、1998年頃よりフォントメーカー・イワタにおいてデジタルフォントの書体監修・デザインにたずさわるようになり、同社顧問に。現在に至る。

著者 プロフィール

雪 朱里(ゆき・あかり)
ライター、編集者。1971年生まれ。写植からDTPへの移行期に印刷会社に在籍後、ビジネス系専門誌の編集長を経て、2000年よりフリーランス。文字、デザイン、印刷、手仕事などの分野で取材執筆活動をおこなう。著書に『描き文字のデザイン』『もじ部 書体デザイナーに聞くデザインの背景・フォント選びと使い方のコツ』(グラフィック社)、『文字をつくる 9人の書体デザイナー』(誠文堂新光社)、『活字地金彫刻師 清水金之助』(清水金之助の本をつくる会)、編集担当書籍に『ぼくのつくった書体の話 活字と写植、そして小塚書体のデザイン』(小塚昌彦著、グラフィック社)ほか多数。『デザインのひきだし』誌(グラフィック社)レギュラー編集者もつとめる。

■本連載は隔週掲載です。

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