JR九州が「蓄電池式電車」の導入を進めるねらい

JR九州が「蓄電池式電車」の導入を進めるねらい

2018.01.11

BEC819系の車体や車内設備は、この817系電車を基本としている

JR九州は、車両に搭載した蓄電池の電力でも走行できる電車「BEC-819系」の営業運転を、2016年10月より、筑豊本線(若松線)折尾〜若松間で開始した。続いて、2017年3月4日のダイヤ改正からBEC-819系の増備車も投入して、同区間の列車をすべて蓄電池式電車に置き換えた。

BEC-819系の愛称は「DENCHA」である。「DUAL ENERGY CHARGE TRAIN」の頭文字を取ったものだ。

蓄電池式電車とは、一般的な電車と同じく架線から取り入れた電力で走れるのはもちろん、搭載した蓄電池に充電した電力でも走ることができる鉄道車両だ。それゆえ、折尾〜若松間のように架線がない(非電化)区間でも運用できる。急速充電可能かつ大容量の蓄電池が開発されたことによって、実現した方式の電車で、BEC-819系は、世界で初めての交流電化区間用の蓄電池式電車でもある。

左:折尾駅に停車中のBEC819系。電化区間に入るとパンタグラフを上げて、通常の電車として走行する。右:蓄電池を使い、架線がない非電化区間を走るBEC819系。パンタグラフは折り畳まれている
BEC819系の床下に搭載された蓄電池

蓄電池への充電は、電化区間で架線からパンタグラフを通じて行うのみならず、回生ブレーキ時に発生した電力でも可能である。非電化区間でもブレーキを使用すると充電が行われ、消費した電力を補える。

なお、回生ブレーキとは、モーターと発電機が同じ構造の装置であることを利用し、回路の組み替えによってモーターで発電を行い、その際の抵抗力をブレーキとするシステム。通常は、発生した電力は架線に戻され(回生)、他の電車が利用できる。省エネ性能が非常にすぐれており、現在では、あらゆる種類の電車において一般的に採用されている。

JR東日本も「JR九州タイプ」を導入

JR東日本も2017年3月4日より、奥羽本線・男鹿線の秋田〜男鹿間に、蓄電池式電車「EV-E801系」を投入。営業運転を始めた。

このEV-E801系は、実はJR九州のBEC-819系の設計を流用し、寒冷地向けに耐寒耐雪設備などを付加した電車。塗色が違うので気づかれにくいが、車体デザインがほぼ同じなのが、その証拠である。

JR東日本はこれに先だって、2014年3月より東北本線・烏山線の宇都宮〜烏山間で、やはり蓄電池式のEV-E301系の営業運転を始めている。終点の烏山には、充電設備も新設された。

ただ、この車両は電気系統が直流電化区間向けであり、東北地方の交流電化区間には対応できない。そこで、新たに独自開発を行うより、JR九州が開発を進めている交流電化区間向けのBEC-819系をカスタマイズする方が有利と判断したのであった。

烏山駅に停車し、折返し運転に向けて充電中のEV-E301系

JR東日本がJR九州の車両をそのまま採用したのには、訳がある。烏山線や男鹿線を含む蓄電池式電車の走行区間は片道30〜40kmほどで、必要とする車両数は多くない。EV-E301系などは、わずか8両で烏山線の全列車の運用を担っている。

従来から非電化区間で用いられていた車両は気動車(ディーゼルカー)で、例えばJR東日本では、関東、甲信越、東北と全社的に「キハ100・110系」と総称される気動車を使用している。設備投資の面で、スケールメリットが享受できているのである。

男鹿線を走るEV-E801系。車体やシステムはBEC819系と共通する

蓄電池式電車も同じことで、「電化区間と非電化区間をまたがって走る列車」という、もっとも有利となる(充電設備への投資が最小限で済む)投入対象区間に対して、必要となる両数が多くないと、1両当たりの投資額が大きくなる。まず開発費用の抑制を考えるのも当然のことだろう。

BEC-819系も交流電化区間と非電化区間を通して運用することが大きな目的である。増備車の投入後は、電化されている筑豊本線・篠栗線(福北ゆたか線)との直通列車にも充当されている。

非電化区間に「電車」を走らせる意味

JR九州には、非電化区間から主要都市への直通が望まれている路線。あるいは、主要都市の近郊において、交流電化区間と非電化区間を直通する気動車列車が比較的多数、運転されている路線もある。

例えば香椎線(海の中道線)は非電化だが福岡市内を走る区間も長く、通勤通学の利用客が多い。しかし、中心駅の博多へ直通する列車がなく、香椎などで乗り換える必要がある。また長崎〜佐世保間(長崎本線・大村線・佐世保線)や熊本〜三角間(鹿児島本線・三角線)などが、一部が電化、一部が非電化であるため気動車が用いられている例である。

こうした事情から、将来、老朽化した気動車で運転されている列車を蓄電池式電車で置き換えるとしても、かなりの両数が必要となり、スケールメリットもある程度、享受できる目処が立てられそうなのだ。

また、これらは電化設備が、完全に有効活用されていない例でもある。JR発足後、大幅な改良が図られてきたものの、気動車は電車と比べると性能的には劣り、同じ区間で併用すると、電車の運行の"足手まとい"となることもある。

蓄電池式電車の走行性能は、従来の電車に匹敵する。併用しても差し支えはなく、かつ、電化設備も活用できる。その上で、非電化区間へ直通可能という大きなメリットがある。大きな設備投資をせずに輸送の改善が図れ、利便性も向上させることができるのだ。

他の面から見れば、蓄電池式電車は、蓄電池を除けば電車そのもの。制御・走行システムに違いはなく、主要な機器類は共通である。モーターで走る電車と、ディーゼルエンジンで走る気動車と、まったく違うシステムを持つ2種類の車両を抱える必要性が薄れ、電車に可能な限り統合することで、製造コストや保守コストの削減も期待できる。

収益構造の強化・改善が背景

関門トンネルに入る下関行き。直流区間にまたがって走るため、この路線向けの電車が必要である

つけ加えるなら、直流電化されている門司〜下関間の問題も、蓄電池式電車で解決できそうである。この区間は、かつては本州と九州を結ぶ長距離列車の大動脈であったが、今や北九州市の近郊列車が関門トンネルを越えて走る区間へと変貌した。

ただ、小倉方面の交流電化区間と直流電化区間を直通するために、このエリアにだけは特殊な交流・直流両用の電車が必要である。直流電化区間は蓄電池で走行すれば、これを蓄電池式電車で置き換え可能と思われる。

つまりは、保有する車両のタイプを統一し、コスト面の改善を図ることが、蓄電池式電車開発の主眼と見られるのだ。JR九州は2016年に株式を上場して、純民間会社となった。その一方で、地域産業の衰退によって輸送量が大きく減った線区も抱えている。2018年3月17日ダイヤ改正では、会社発足後最大となる117本/日の列車が削減される予定だ。

収益構造の強化こそ、JR九州の喫緊の課題なのである。その一環として、省エネ性能にすぐれた蓄電池式電車が期待されているのだ。

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大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

カレー沢薫の時流漂流 第43回

大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

2019.05.20

漫画家・コラムニスト カレー沢薫さんの社会派連載!

第43回は、大津の痛ましい事故で炎上した「マスコミ」問題について

滋賀県・大津市で散歩中の園児の列に軽乗用車が突っ込み、園児二名死亡、多くの負傷者を出す、という事故が起った。

池袋のプリウス事故の衝撃が冷めやらぬまま、また痛ましい事故が起ってしまった。池袋の事故では「高齢者の自動車運転問題」「上級国民疑惑」が大きく注目されたが、今回の事故では全く別のものが炎上した。

マスコミ問題である。

マスコミが保育園を追求したのは視聴者のため?

事件が起こった当日夕方、被害者の園児が通っていた「レイモンド淡海保育園」が記者会見を行ったのだが、そこで質問をした記者の血が青とか紫とかほとんど寒色系じゃないかと、大きく批判された。

記者会見が、どのような内容だったかというと「危険な場所という認識はあったのか?」「保育士が道路側にいたのか?」という、何としてでも保育園側に批があったようにしたくてたまらない質問、「園児たちの様子は普段と変わらなかったのか?」という意図のわからない質問、 「散歩したのは園に庭がないからか?」という「園に庭さえあればこんなことには…」という「ニ兆円さえあれば」に匹敵する、壮大なたられば論などが挙げられ、質問を受けた園長は号泣、それを記者がバッシャバッシャ撮影するという地獄絵図だったそうだ。

記者会見を見た多くの人が「何を食ったらそんな質問ができるんだ」と思っただろうが、この記者会見は、たまたまその場にプラスチックを食って育った選りすぐりのサイコパッシャーが大集結してしまったという、悪い意味でのアベンジャーズだったワケではないと思う。

記者が何故あのような質問をしたかというと、決して趣味ではなく、おそらく「視聴者の見たい画」「聞きたい言葉」を引き出そうとした結果なのではないか。もちろん「あんなもの見たくなかった」という人が大半だと思う。

しかし、池袋プリウス事故で加害者が即逮捕されないことが大きく批判されたことからも、現在の我々視聴者に「悪が一刻も早く、俺たちの目に見える形で処されるところが見たい」という「ニーズ」が少なからずあることが分かっているのだ。

つまり「お客様に一秒でも早く悪が吊るされる様をお届けします!」というニーズに応えようとする企業努力が、「悪くもない保育園をとりあえず悪にして即斬る」という、完全に間違った「悪・即・斬」になってしまったのではないだろうか。

「マスゴミ」問題は視聴者の問題?

しかし、「被害者側への無配慮な取材はいらん」というのも、今回の件だけではなく、視聴者側が何度も言い続けている「ニーズ」である。

何故それが無視されてこのような会見が行われるかというと、被害者の声まではいらなくても、やはり我々が平素「センセーショナル」な物を求めてしまっているからではないだろうか。よって記者たちは「とにかく刺激的なものを撮ってこい」と言われ続け、感覚がマヒし、本来配慮が必要なはずの取材にすら「センセーショナルさ第一」で臨んでしまい、まるで不倫記者会見のようなノリの質問が飛ぶことになってしまったのではないだろうか。

やはり報道というのは「視聴者が何を見たがっているか」が反映されるものだ、需要がなければ供給はなくなる。このような記者会見が行われなくするためには、何度でも我々が「こういうのはいらんのや、見んし、お前らの雑誌買わんわ」と言い続けるしかないだろう。

ところで、「質問をした記者を特定して処してやろう」という動きも当然のように起こったらしい。やはり我々の「悪を処したい」「処されるのを見たい」という気持ちは根深い物があるのだ。

ちなみに、今回の事故では当初、車を運転していた52歳と62歳の2人が逮捕された。「また高齢者か」という声も上がったが、この年齢で高齢者と呼べるかは微妙なところだ。結局「車を運転する以上誰でも事故を起こす可能性がある」ということである。

車を運転しない人は「歩道を歩いていて車が突っ込んでくるなんてどうしようもない」という被害者観点から絶望したと思うが、車を運転する人は加害者観点でも恐怖したと思う。

もちろん安全運転に越したことはないが、人間には「限界」と「不測の事態」があることでおなじみである。持病もないのに運転中に突然何らかの発作が起こる可能性だってあるのだ。「どうしようもないこと」で被害者になることもあるが、加害者になることもあるのである。

つまり、車がないと生活できない土地で、私が週一ぐらいしか外出せず、引きこもり続けているのは、近隣住民の命を守る草の根活動でもあるのだ。しかし、それは無職だからできる事業なので、多くの人が、少なからずリスクを負って車を運転しなければいけない。

そのリスクを減らすには、運転者が気をつけることはもちろんだが、何せ限界がある。つまり、人間がこれ以上、進化することなく、むしろ高齢化で退化する一方だとしたら、無機物の方を整備していくしかない。

事故が起りにくい道路作り、そして車だ。

現に、車の事故防止機能はどんどん進化しており、自動運転化の開発も進んでいるという。自動運転が本当に安全なのか不安もあるが、少なくとも老が運転するよりは確実に安全になるだろう。

しかし、今のところそういった事故防止機能がついた車を買うか否かは、任意である。そして、そのような機能がついた車は高くなる。よって私の車は金銭的問題で、タイヤとハンドルがついているぐらいであり、運転手がミスったら、そのミス通り事故を起こしてくれる、素直な仕様である。

現在でも事故防止機能のある車を購入した場合、補助がもらえることもあるようだが、導入が任意な以上、つけない人はつけないだろう。これからの車には、タイヤ、ハンドル、事故防止機能を、もう屋根ぐらい忘れても良いから義務付けるべきではないだろうか。

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スープラは最高の合作? トヨタ副社長に聞く新型スポーツカーの存在意義

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2019.05.20

トヨタが5世代目となる新型「スープラ」を発売

直列6気筒のFRで伝統を踏襲、最上級グレードに予約集中

BMWとの共同開発について気になる点を友山副社長に聞く

トヨタ自動車は新型「スープラ」(GR Supra)を発売した。先代スープラの生産終了から17年ぶりの復活だ。価格は3リッターの直列6気筒(直6)ターボエンジンを搭載する「RZ」が690万円、2リッターの直列4気筒ターボエンジンを積む「SZ-R」が590万円、同「SZ」が490万円。直6+FR(フロントエンジン・リアドライブ)という歴代モデルの伝統を踏襲した5世代目は、トヨタとBMWの共同開発で誕生した。

新型「スープラ」。ボディサイズは「RZ」で全長4,380mm、全幅1,865mm、全高1,290mm。こだわったのは「短いホイールベース(前輪と後輪の間の幅、2,470mm)」「幅広いトレッド(左右のタイヤの幅、RZでフロント1,595mm、リヤ1,590mm)」「低い重心高」の3つの基本要素だという

儲からなければ儲かるまで“カイゼン”

新型スープラはBMW「Z4」のプラットフォームとエンジンを使っている。企画とデザインはトヨタが、設計はBMWが担当した。

トヨタでは月間220台の販売台数を想定していたが、2019年3月に予約注文の受付を開始すると、新型スープラには予想を超える数のオーダーが殺到した。事前受注は約1,400台に達したという。予約注文のうち、約7割が最上級グレードのRZに集中したことも予想外だったようで、トヨタは一時的に、同グレードの予約受付をストップしていた。

増産やグレード変更などの生産調整により、現在、RZの受注は再開している。とはいえ、今からRZを注文しても、納車は2020年1月ごろになるそうだ。

「マットストームグレーメタリック」をまとった新型「スープラ」(画像)は限定車。2019年度分の24台については、6月14日までWeb限定で商談の申し込みを受け付ける。商談順は抽選となるそうだ

「モビリティカンパニー」になると宣言したトヨタが、スポーツカーのスープラを復活させる理由については、最近、テレビやラジオのコマーシャルでもしばしば耳にする「馬がクルマに置き換わっても、競走馬は残った」という言葉の通りだ。つまり、電動化や自動化でクルマの在り方が変わっていっても、単なる移動手段ではなく、所有したり乗ったりすることで、喜びを感じられる存在として残るクルマもあるので、そういった製品を作り続けたいというのがトヨタの思いである。

新型「スープラ」はトヨタとBMWが2013年に包括提携を結んでから初の商品となる。生産はマグナ・シュタイヤーに外部委託し、オーストリアのグラーツ工場で行う

とはいえ、スポーツカーは年間何万台も売れるクルマではないし、採算が取れないおそれもある。その点については、新型スープラ発表会に登壇したトヨタの友山茂樹副社長も「スポーツカーは儲からない、売れないという冷ややかな見方があることは事実」と認めるところだ。しかし同氏は、「儲からなければ儲かるようになるまで、売れなければ買ってもらえるようになるまで、歯を食いしばってでもカイゼンを続ける」ことがトヨタ本来の姿であるとし、「クルマは五感で感じるものだというDNAを次の世代に継承しなければならない」との考えを示した。

新型「スープラ」は歴代モデルと違って2シーターだ

「BMW製では?」の声に友山副社長の回答は

気になるのは、スープラがBMWとの共同開発であり、エンジンとプラットフォームというクルマの中心部分がBMW製であるという点だ。「トヨタの思いは分かるけど、結局、BMWのクルマなのでは……」という見方があるのは、おそらく間違いないだろう。

こちらがBMW「Z4」。大きな違いはスープラがクーペでZ4がオープンカーであるところだ。「Z4」の価格を見ると、3L直6エンジンを積む「M40i」が835万円、2L直4エンジンを積むエントリーモデル「sDrive20i」が566万円となっている

そのあたりについて、友山副社長が語ったところをまとめると、まず、「スポーツカーは数(販売台数)が限られる割に、開発には莫大なコストがかかるので、単独で作るのは難しい」とのこと。今回のスープラは企画とデザインがトヨタ、設計がBMWと説明しているが、クルマの開発は「そんなに簡単なものではないし、(明確に役割を)区切れるものでも」なく、企画の段階で、トヨタとしてどんなクルマを作りたいか、どんな味を出したいかといった点については徹底的に詰めたという。それに、これは多少、冗談めかした発言ではあったものの、「BMWが作ったクルマだから」という理由でスープラを購入する顧客もいるそうだ。

トヨタの友山副社長。自身は先代「スープラ」を改造して乗っていて、トヨタの役員駐車場で警備員に止められたこともあるという

スープラを「BMW製」だと見る人たちに対して友山副社長は、「どこ製ということではなく、これは『スープラ』なんです。両社のいいところを組み合わせた最高の合作、それがスープラです。乗ると分かりますが、Z4とは全然違います」とのメッセージを伝えたいそうだ。

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