JR九州が「蓄電池式電車」の導入を進めるねらい

JR九州が「蓄電池式電車」の導入を進めるねらい

2018.01.11

BEC819系の車体や車内設備は、この817系電車を基本としている

JR九州は、車両に搭載した蓄電池の電力でも走行できる電車「BEC-819系」の営業運転を、2016年10月より、筑豊本線(若松線)折尾〜若松間で開始した。続いて、2017年3月4日のダイヤ改正からBEC-819系の増備車も投入して、同区間の列車をすべて蓄電池式電車に置き換えた。

BEC-819系の愛称は「DENCHA」である。「DUAL ENERGY CHARGE TRAIN」の頭文字を取ったものだ。

蓄電池式電車とは、一般的な電車と同じく架線から取り入れた電力で走れるのはもちろん、搭載した蓄電池に充電した電力でも走ることができる鉄道車両だ。それゆえ、折尾〜若松間のように架線がない(非電化)区間でも運用できる。急速充電可能かつ大容量の蓄電池が開発されたことによって、実現した方式の電車で、BEC-819系は、世界で初めての交流電化区間用の蓄電池式電車でもある。

左:折尾駅に停車中のBEC819系。電化区間に入るとパンタグラフを上げて、通常の電車として走行する。右:蓄電池を使い、架線がない非電化区間を走るBEC819系。パンタグラフは折り畳まれている
BEC819系の床下に搭載された蓄電池

蓄電池への充電は、電化区間で架線からパンタグラフを通じて行うのみならず、回生ブレーキ時に発生した電力でも可能である。非電化区間でもブレーキを使用すると充電が行われ、消費した電力を補える。

なお、回生ブレーキとは、モーターと発電機が同じ構造の装置であることを利用し、回路の組み替えによってモーターで発電を行い、その際の抵抗力をブレーキとするシステム。通常は、発生した電力は架線に戻され(回生)、他の電車が利用できる。省エネ性能が非常にすぐれており、現在では、あらゆる種類の電車において一般的に採用されている。

JR東日本も「JR九州タイプ」を導入

JR東日本も2017年3月4日より、奥羽本線・男鹿線の秋田〜男鹿間に、蓄電池式電車「EV-E801系」を投入。営業運転を始めた。

このEV-E801系は、実はJR九州のBEC-819系の設計を流用し、寒冷地向けに耐寒耐雪設備などを付加した電車。塗色が違うので気づかれにくいが、車体デザインがほぼ同じなのが、その証拠である。

JR東日本はこれに先だって、2014年3月より東北本線・烏山線の宇都宮〜烏山間で、やはり蓄電池式のEV-E301系の営業運転を始めている。終点の烏山には、充電設備も新設された。

ただ、この車両は電気系統が直流電化区間向けであり、東北地方の交流電化区間には対応できない。そこで、新たに独自開発を行うより、JR九州が開発を進めている交流電化区間向けのBEC-819系をカスタマイズする方が有利と判断したのであった。

烏山駅に停車し、折返し運転に向けて充電中のEV-E301系

JR東日本がJR九州の車両をそのまま採用したのには、訳がある。烏山線や男鹿線を含む蓄電池式電車の走行区間は片道30〜40kmほどで、必要とする車両数は多くない。EV-E301系などは、わずか8両で烏山線の全列車の運用を担っている。

従来から非電化区間で用いられていた車両は気動車(ディーゼルカー)で、例えばJR東日本では、関東、甲信越、東北と全社的に「キハ100・110系」と総称される気動車を使用している。設備投資の面で、スケールメリットが享受できているのである。

男鹿線を走るEV-E801系。車体やシステムはBEC819系と共通する

蓄電池式電車も同じことで、「電化区間と非電化区間をまたがって走る列車」という、もっとも有利となる(充電設備への投資が最小限で済む)投入対象区間に対して、必要となる両数が多くないと、1両当たりの投資額が大きくなる。まず開発費用の抑制を考えるのも当然のことだろう。

BEC-819系も交流電化区間と非電化区間を通して運用することが大きな目的である。増備車の投入後は、電化されている筑豊本線・篠栗線(福北ゆたか線)との直通列車にも充当されている。

非電化区間に「電車」を走らせる意味

JR九州には、非電化区間から主要都市への直通が望まれている路線。あるいは、主要都市の近郊において、交流電化区間と非電化区間を直通する気動車列車が比較的多数、運転されている路線もある。

例えば香椎線(海の中道線)は非電化だが福岡市内を走る区間も長く、通勤通学の利用客が多い。しかし、中心駅の博多へ直通する列車がなく、香椎などで乗り換える必要がある。また長崎〜佐世保間(長崎本線・大村線・佐世保線)や熊本〜三角間(鹿児島本線・三角線)などが、一部が電化、一部が非電化であるため気動車が用いられている例である。

こうした事情から、将来、老朽化した気動車で運転されている列車を蓄電池式電車で置き換えるとしても、かなりの両数が必要となり、スケールメリットもある程度、享受できる目処が立てられそうなのだ。

また、これらは電化設備が、完全に有効活用されていない例でもある。JR発足後、大幅な改良が図られてきたものの、気動車は電車と比べると性能的には劣り、同じ区間で併用すると、電車の運行の"足手まとい"となることもある。

蓄電池式電車の走行性能は、従来の電車に匹敵する。併用しても差し支えはなく、かつ、電化設備も活用できる。その上で、非電化区間へ直通可能という大きなメリットがある。大きな設備投資をせずに輸送の改善が図れ、利便性も向上させることができるのだ。

他の面から見れば、蓄電池式電車は、蓄電池を除けば電車そのもの。制御・走行システムに違いはなく、主要な機器類は共通である。モーターで走る電車と、ディーゼルエンジンで走る気動車と、まったく違うシステムを持つ2種類の車両を抱える必要性が薄れ、電車に可能な限り統合することで、製造コストや保守コストの削減も期待できる。

収益構造の強化・改善が背景

関門トンネルに入る下関行き。直流区間にまたがって走るため、この路線向けの電車が必要である

つけ加えるなら、直流電化されている門司〜下関間の問題も、蓄電池式電車で解決できそうである。この区間は、かつては本州と九州を結ぶ長距離列車の大動脈であったが、今や北九州市の近郊列車が関門トンネルを越えて走る区間へと変貌した。

ただ、小倉方面の交流電化区間と直流電化区間を直通するために、このエリアにだけは特殊な交流・直流両用の電車が必要である。直流電化区間は蓄電池で走行すれば、これを蓄電池式電車で置き換え可能と思われる。

つまりは、保有する車両のタイプを統一し、コスト面の改善を図ることが、蓄電池式電車開発の主眼と見られるのだ。JR九州は2016年に株式を上場して、純民間会社となった。その一方で、地域産業の衰退によって輸送量が大きく減った線区も抱えている。2018年3月17日ダイヤ改正では、会社発足後最大となる117本/日の列車が削減される予定だ。

収益構造の強化こそ、JR九州の喫緊の課題なのである。その一環として、省エネ性能にすぐれた蓄電池式電車が期待されているのだ。

根付き始めた「必ず座れる」通勤、 鉄道に続いてバス業界も熱視線

根付き始めた「必ず座れる」通勤、 鉄道に続いてバス業界も熱視線

2018.11.19

座席指定の通勤電車から”通勤の高級化”の流れ?

ハイエンド通勤バスの実証実験を東急電鉄が実施

たまプラーザを舞台にした、日本初の郊外型MaaS

全席指定の通勤電車が首都圏の私鉄で運行され始めている。西武鉄道を主体に東急電鉄、東京地下鉄(東京メトロ)、横浜高速鉄道の各路線を乗り入れる「S-TRAIN」や、京王電鉄の「京王ライナー」などだ。座席指定ではなく、着席整理券による着席定員制の東武東上線の「TJライナー」もある。

帰宅時間に運行される京王ライナー

なぜ、私鉄各社がこうした通勤電車を運行し始めたのか。ラッシュを避けゆったり座ってオフィス街に移動できる利便性を提供するためだ。京王ライナーの場合、帰宅時間に下り方面に運行されるだけだが、これも「仕事で疲れているのに立って帰りたくない」という通勤需要に応えている。

S-TRAINやTJライナーの場合、休日には観光列車としての役割も果たす。S-TRAINはデートスポットとして注目される豊洲や、“食の街”として名をはせる横浜中華街を結んでいる。TJライナーは“小江戸”と呼ばれる川越や森林の多い憩いの場「森林公園」にアクセスできる。森林公園は今の時期、紅葉をライトアップするイベントが行われており、相当の集客がある。

ただ、どちらも平日はビジネスパーソンの脚となるという特徴を考えると、観光色の強い西武鉄道の「レッドアロー」や東武鉄道の「スペーシア」とは性格を異にする。

ハイグレード通勤バスでゆったりと

こうした“通勤の高級化”が、バスにも波及しそうだ。

東急電鉄は「ハイグレード通勤バス」の実証実験を2019年1~2月に行うと発表した。

ハイグレード通勤バスの外観(写真提供:東急電鉄)

ハイグレード通勤バスは客席が24席と広々としており、しかもかなり深めにリクライニング可能。Wi-Fi対応、USB、ACアダプタも装備し、パソコンなどが置けるテーブルも用意されている。そして、長距離バスのようにトイレまで備えているのだ。

座席は3列で、シート数は24席とゆったりしている(写真提供:東急電鉄)
かなり倒れるリクライニングシート(写真提供:東急電鉄)
テーブルにPCを置いて作業可能。写真左隅にACコンセントも確認できる(写真:東急電鉄)
通勤用バスながら、トイレ洗面台を完備(写真提供:東急電鉄)

 以前、両備グループの中国バスが運用する「ドリームスリーパー」という、超高級バスを拝見したことがある。しかもこちらは、さらに座席数が少ない14席で、個室タイプだ。とはいえ、ドリームスリーパーは東京~大阪や東京~広島を結ぶ長距離高速路線バス。睡眠を取ることが必須になると思うので、個室という選択肢になったのだろう。

一方、ハイグレード通勤バスは、読んで字のごとく“通勤”という言葉が入っている。つまり、長距離高速路線バスであるドリームスリーパーとは、まったく性格が異なる。

さて、今回の実証実験では、実験区間にたまプラーザから渋谷が選択された。このたまプラーザ駅がある東急田園都市線は、首都圏屈指の混雑路線だ。二子玉川や三軒茶屋からも乗客があり、朝の通勤ラッシュはすさまじいと聞く。国土交通省によると、ラッシュ時は185%の乗車率であるらしい。この田園都市線の混雑を少しでも緩和しようと、ハイグレード通勤バスの実証実験を開始する意図がみえる。

ただ、田園都市線の混雑は、東急電鉄そのものにも原因がある。というのも、東急の本拠である渋谷の再開発を急激に推し進めたからだ。セルリアンタワーや渋谷ヒカリエ、そして渋谷ストリームも開業した。どれもオフィス、商業施設、ホテルといった施設からなる複合ビル。オフィスが増えれば通勤客が増えるし、商業施設も朝の仕込みなどでラッシュ時に通う場合も十分に考えられる。そうした混雑を緩和するために、今回ハイグレード通勤バスを実験し、本サービスにつなげたいのだろう。

一方、東急電鉄はハイグレード通勤バスだけでなく、あわせてたまプラーザでオンデマンドバスやパーソナルモビリティ、マンション内カーシェアリングの実証実験も行う。オンデマンドバスはスマートフォンで乗車予約を行い、病院や公共施設への移動手段になる。パーソナルモビリティは、坂道や細い道路を移動しやすく買い物などに向く。マンション内カーシェアリングは、余っているクルマのリソースを同じマンション内で共有しようというものだ。

東急電鉄これらを日本初の「郊外型 MaaS」(Mobility as a Service:利用者の目的や嗜好に応じて最適な移動手段を提供すること)の実験だとしている。

このMaaSという考え方には、あのトヨタ自動車も積極的だ。トヨタは東京2020オリンピック・パラリンピックを舞台に「Mobility for All」を実現したい考え。パーソナルモビリティもこの施策に組み込まれる。

トヨタが実用化を進める「i-ROAD」(写真提供:トヨタ自動車)

 東急電鉄は実証実験でどのような結果を得るのか。“地獄”とも表現される通勤ラッシュの課題や少子高齢化への対応、高齢者の移動手段確保など、MaaSが貢献できる問題解決はさまざまだ。たまプラーザ~渋谷という、屈指の住宅街と屈指のオフィス街を結ぶこの取り組みが、“住みよい街づくり”にどのように関わっていくのか、楽しみだ。

文明の利器を使ったIT露出狂「AirDrop痴漢」

カレー沢薫の時流漂流 第16回

文明の利器を使ったIT露出狂「AirDrop痴漢」

2018.11.19

漫画家・コラムニスト カレー沢薫さんの社会派連載!

第16回は、Apple製品ユーザーを襲う「AirDrop痴漢」について

我々の生活はありとあらゆるものが電子化し、飛躍的に便利になった。

しかし、あらゆるものの中には当然「犯罪」も含まれ、さらに「痴漢」まで含まれるようになってしまったのだ。

皆さんはiPhone、iPad、Macなどを使っているだろうか。そして満員電車など人が密集する場所へ行く機会が多かったりするだろうか?

上記に当てはまる人、特に女性は注意が必要である。私はと言えば、スマホはアソドロイド、パソコンはウィソドウズ、人ゴミどころか人がいるところにさえ滅多にいかないので鉄壁と言える。

「IT露出狂」の出現

最近、Apple製品を使用した「AirDrop痴漢」なるものが現れているらしい。「痴漢も電子化の時代、わざわざ相手の前に立って局部を見せるような奴は時代遅れですよ」と「AirDrop痴漢」がろくろを回すポーズで語っているかは知らないが、当然褒められたことではない。

「AirDrop」とは、Apple製品間でデータをワイヤレスで送り合うことができる機能である。自分のMacからiPhoneにデータを送ったり、iPhone同士で友人と写真を共有したりできて便利なものだ。しかし、「AirDrop」は登録いらずで簡単な一方、半径9メートル以内にいる「AirDrop」をonにしている相手になら、誰にでもデータを送れてしまうのである。

これを使って画像を共有しようとすると、「Petagine's_iPhone」など、近くにあるApple製品の端末名が表示される。ペタジーニのiPhoneなら止めておこうと思うかもしれないが、ここで「Danmitsu's_iPhone」とか、明らかに女性と思われ、しかも何かエロスを感じる(※個人の感想です)名前を見つけた場合、その端末にわいせつ画像などを送り付ける、というのが「AirDrop痴漢」の概要である。

相手に直接手を触れるわけではないので、人が多い場所だと送ってきた相手の特定はかなり難しい。被害者はわいせつ画像を見せられた不快感と、周りにそういう人間がいるという恐怖感を味わうことになり、加害者はそれを見て楽しむという、いわば「IT露出狂」だ。

便利な機能が出来るたびに、それを使った犯罪が現れるのが世の中というものだが、これも「AirDrop」の機能を悪い意味で上手く使った犯罪である。その知恵を他の事に生かせなかった上に、そういった行為を「楽しい」と思うセンスに生まれて来てしまったことは二重に不幸なことだ。

被害者は女性が多いが、男性でも被害を受けることがあり、グロ画像を送られてきたという被害もある。

また、俳優の加藤諒さんは新幹線に乗っていたところ、車内で携帯をいじっている自分の後ろ姿の写真が「AirDrop」に送られてきたと言う。わいせつ画像でなくても、「お前のことを見ているぞ」というストーカー的恐怖感を相手に与えることも可能なのだ。

被害と「誤爆」を防ぐシンプルな解決法

「AirDrop痴漢」を防ぐ手立てはないのか、というと意外と簡単で、平素は「AirDrop」の設定を「受信しない」にしておき、使う時だけonにすれば良い。

そのほか、名前や性別を特定されないように、「Gorira's_iPhone」など、ユーザーネームを変更しておくのも効果的だ。

画像を共有する相手などいないという人間は、Apple製品を買ったらまず「AirDrop」機能を切るぐらいでもいいかもしれない。何故なら、この「AirDrop痴漢」は知らず知らずのうちに加害者になる可能性もあるからだ。

恋人に送るはずだった語尾が「ぞえ♪」のLINEを上司に送ってしまったり、ツイッターのアカウント切り替えを忘れて美容垢に推しカプがどれだけ尊いか語ってしまったりするような「誤爆」が「AirDrop」でも起こるのである。

しかも、LINEなら登録してある相手にしか送らないだろうし、SNSならある程度他人が読むことを想定して投稿するだろうが、「AirDrop」の場合、半径9メートル以内にいる赤の他人に、1人で楽しむためだけのお宝画像を送ってしまうという事態になりかねないのだ。受信してしまった方も不幸だが、送った方もある意味それ以上不幸である。

このように、「AirDrop」は便利だが、意図せず自分の性癖を含む個人情報を流出させてしまう恐れもあるため、使う時だけonにするのが今のところ一番良いかと思われる。

ちなみに、この「AirDrop痴漢」は犯罪にならないかというと、もちろんそんなことはない。わいせつ画像を送るのは「猥褻物頒布罪」になり得るし、わいせつでなくても相手が不快に思う画像を送り付けるのは「迷惑行為防止条例」違反になる場合がある。

実際、電車内で「AirDrop痴漢」を80件以上繰り返したという男が書類送検されたという。送信者が特定しづらいと言っても「本気を出せば特定できるしバッチリ逮捕もされる」ということはすでに実証されているので、もしイタズラ感覚でやっている人間がいるなら、逮捕されない内に今すぐやめた方がいい。

このような使い方は、Appleが想定していなかったことだろう。つまり、最初に考え着いた人間は、アイディア力にすぐれている。

その力を犯罪以外に使えなかったのは、重ね重ね残念である。