青春18きっぷで海外旅行? 乗り鉄が生んだ隠れた人気商品

青春18きっぷで海外旅行? 乗り鉄が生んだ隠れた人気商品

2017.12.15

青春18きっぷがあれば、格安で海外に行くことができる−−。そんなユニークなキャンペーンを行っているのが、山口県の下関港と韓国の釜山港を結ぶ関釜フェリーだ。下関港を毎日19時45分に出港し、翌朝8時に到着する定期船で、2013年から毎年春夏冬の3回、「青春18きっぷ旅大応援キャンペーン」を開催している。

これは、電話予約のうえ青春18きっぷを下関港の窓口で提示すると、2等運賃が半額の4500円(通常9000円)になるというものだ。往復で購入すればわずか9000円+港湾使用料で海外旅行ができる。正規運賃での差額を支払えば、一等や特等も利用可能だ。提示する青春18きっぷは、そのシーズンに有効なきっぷであれば良く、すでに5回分使い切っていても構わない。

青春18きっぷと海外旅行。一見、無関係に思える組み合わせだが、発売の意図はどこにあるのだろうか。関釜フェリー旅客営業課の中野洋平氏は、「私自身が、学生時代からずっと使い続けてきた青春18きっぷのヘビーユーザーだからです」と語る。意外にも、レールファン寄りの発想から生まれた商品だという。

左:下関~釜山間を毎日1便運航している関釜フェリー「はまゆう」。韓国籍の「星希」と交互に運航されている。右:下関駅には、115系などの国鉄型電車が健在。懐かしい汽車旅を楽しんで、そのまま格安で海外に足を伸ばせる

「大阪を朝8時頃に出発すると、山陽本線の普通列車を1日乗り継いで、関釜フェリーに乗り継げるんです。そこで、18きっぷを1日分使い切って、当社のフェリーに乗っていただこうという発想が出ました」。

欧亜連絡ルートの名残

下関港国際フェリーターミナルはJR下関駅から徒歩7分。満席の恐れがあるため事前の電話予約が必須だが、窓口で18きっぷを見せれば即半額になる

もちろん、それだけではない。下関~釜山航路は、戦前には日本とヨーロッパを結ぶ欧亜連絡ルートの一部だった。第二次世界大戦勃発までは、東京駅などの主要駅で、日本から釜山、ハルビン、モスクワを経由してパリまでの「欧亜連絡乗車券」を購入することができたという歴史がある。東京~パリ間は最短16日かかったが、45日かかる船よりも圧倒的に速かった。

「飛行機ではなく、昔ながらの列車と船で海外に出かけるという”旅”を、商品化したいという思いがありました」。列車と船を乗り継いで韓国へ出かける商品といえば、JR発足直後に発売された「日韓共同きっぷ」があった。しかし、格安航空券の普及によって相対的に割高となり、商品力を喪失。販売区間が縮小され、2015年に廃止されている。一方で、列車と船を乗り継ぐ旅には独得の旅情があり、一定のニーズがある。JRとの共同商品の開発には大規模な手続きが必要だが、自社のみの割引キャンペーンなら、比較的容易に実施できる。

2隻あるフェリーは460~562人と十分な収容力があり、思い切った割引が可能だった。こうして2013年春期から「青春18きっぷ旅大応援キャンペーン」がスタートした。

学生時代から20冊以上、延べ100回以上、青春18きっぷを使ってきたという関釜フェリーの中野洋平氏

キャンペーンは、ほぼ自社サイトでのみ宣伝されており、時刻表にも一切掲載されていない。それでも、毎シーズン数百人規模の利用があり、年々増加しているという。

「最初は関西圏からのご利用をイメージしていましたが、実際には首都圏の方のご利用が多いです。東京〜大垣間の夜行快速”ムーンライトながら”でもギリギリ間に合いますが、実際には岡山や尾道で一泊される方が多いようですね」(中野氏)。

利用者の年代は20代、40代、60代が多く、30代、50代はやや少ない。大学生など、比較的休みが自由に取れる20代、仕事や立場が落ち着き休みも取れる40代、退職して時間ができた60代に好まれるということ のようだ。

多彩な使われ方がされる18きっぷ

男女比は、若干男性が多め。カップルや夫婦での利用も多い。韓国好きの女性が、鉄道好きの恋人や夫を誘って利用するというケースもあるそうだ。「アンケートによって、お客様のご利用の仕方を調査しているのですが、最近はリピーターの方が増えて、青春18きっぷの利用の仕方も多彩になっています。例えば、サンライズ出雲で出雲市まで来て、しばらく観光したあと、青春18きっぷを使って山陰本線を下関まで来るとか」。

ほかにも、広島まで夜行バスで来て、広島・山口のJR線に乗ってから来るケース、大分や熊本に飛行機で入り、青春18きっぷで九州を旅してから下関に来るケースなど、様々な使われ方をしている。中には、北海道から青春18きっぷ5回分を使い切って下関まで来た人もいたという。18時頃までに下関駅に着けば、あとは寝る場所も食事も心配ない。往復、つまり2泊で9000円なので、宿代わりに使う人もいるだろう。

左:「はまゆう」の桟敷席。日本式のコンセントが取り合いになること以外は快適だ。大浴場も無料で利用できる。右:差額を支払えば、一等船室も利用できる。二人で利用すれば、1人当たり片道8000円(通常1万2500円)

青春18きっぷ愛好家が生んだ、「青春18きっぷ旅大応援キャンペーン」。視点を変えると、日韓航路が抱える問題が生んだ商品とも言える。ここ数年、日韓航路は韓国人利用者が全体の8割を占める状況が続く。国土交通省九州運輸局の2016年度上半期統計によれば、関釜航路は韓国人乗客6万5075人に対し、日本人乗客は1万2057人。日本人の利用が多い博~釜山間の高速船「ビートル」も、6割以上を韓国人が占めている。

焼肉やチゲを食べるのを目的にしても良い

釜山港から釜山駅までは徒歩10分。電車でわずか40分ほどで、こんなのどかな景色が待っている(京釜線院洞駅)

訪韓日本人旅行者は回復基調にあるが、まだまだ絶対数は少ない。訪韓日本人旅行者の比率をいかに上げるかが日韓航路共通の課題だが、ただ「安くて近い韓国」をアピールしても、最近はなかなか難しい。そこで、年間約70万枚を売り上げ、抜群の知名度を誇る青春18きっぷを“勝手に応援”するキャンペーンの登場となる。国内の旅に、ちょっとプラスするだけで海外に足を伸ばせ、昔の青函連絡船のように宿代わりとしても使える。極端な話、焼肉やチゲだけ食べて帰ってきても良い。なかなか、目の付けどころがうまいと商品と言えそうだ。

「青春18きっぷは、とても自由なきっぷです。必ずしも、大阪や東京から普通列車を乗り継いで来る必要はありません。日本の鉄道ファンの方にも、ちょっと足を伸ばしていただいて、韓国の電車や高速鉄道に乗ってみていただきたいですね。なかなか韓国の鉄道も良いものですよ」。この冬は、乗り鉄の旅に海外旅行をプラスしてみてはいかが。

購入検討リストに伏兵あらわる? 安東弘樹、トヨタ「カローラ スポーツ」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第3回

購入検討リストに伏兵あらわる? 安東弘樹、トヨタ「カローラ スポーツ」に乗る!

2018.08.21

クルマ選びを進める安東さんに思わぬ候補車が!

「カローラ スポーツ」の何が気に入ったのか

“若者のクルマ離れ”にも一言

「意のままに動くからかな? すごく気持ちいい。好感が持てる」

トヨタ自動車の新型車「カローラ スポーツ」に試乗している時、安東弘樹さんが口にした言葉だ。「運転は快楽」と語る安東さんだが、このクルマに今後、マニュアルトランスミッション(MT)車が登場すると聞いて俄然、食指が動いたようだ。

※文と写真はNewsInsight編集部・藤田が担当しました

カローラが「全く別のクルマ」に

トヨタが開催した新型「クラウン」と新型車「カローラ スポーツ」の試乗会。長い歴史を持つトヨタの看板商品に立て続けに乗った安東さんは、「カローラの方が好きです、断然」(以下、発言は安東さん)と言い切った。

トヨタの新型車「カローラ スポーツ」

最初に乗ったカローラ スポーツは、最上級の「HYBRID G“Z”」というグレード。ハイブリッド(HV)システムを積む排気量1.8Lのクルマで、最高出力は98PS、最大トルクは142Nmだ。

乗り込むなり「標準でタコメーターがあるのはありがたい」と話した安東さんだが、それは「エンジンがどのくらい回っているか、常に把握していたいから」との理由から。ステアリングを握ると、「パドル(指でシフトチェンジできるパドルシフトという装置のこと)は付いてて欲しいなー!」とのこだわりも見せていた。

「標準でタコメーター」に安東さんは好感を持った(画像提供:トヨタ自動車)

走り出すと、「走り味には好感が持てる。MTが出るという話なので(8月2日に発売、試乗したのは7月初旬)、そこは期待したい」と楽しげな様子に。「ステアリングの応答性を含め、今までのカローラのイメージを完全に覆した。全く別のクルマ」というのが運転してみての印象だ。

このグレードで標準装備となる「スポーツシート」は、トヨタが出来栄えに自信を示すフロントシートだ。クルマの乗り心地については、途中休憩があったとしても、続けて「1,000キロ運転できるかどうか」だという独特の評価基準を持つ安東さんだが、このシートについては「座面が少し短いかな」としつつも、おおむね高評価だった。「フットレストも、いい位置にある」ので、「これなら疲れないかも」との感触を得たそうだ。トヨタはカローラ スポーツの開発にあたり、走りの面では「ずっと走っていたくなるような気持ちよさ」を目指したというが、その部分を安東さんも感じ取ったようだ。

「始めてカローラを格好いいと思った」

次に乗った1.2Lのダウンサイジングターボについては、パドルシフトでギアを変えても「あまりメリハリがない」と話していたが、走行モードを「SPORTモード」に変更して以降は「パドルに対するリニアな反応が出てきた」と印象が変わった様子。「HVより運転は楽しいが、願わくばCVTは『デュアルクラッチ』(ポルシェなどのスポーツカーブランドが採用するトランスミッション)にしてくれないかな」と独特の願いも口にしていた。

試乗の最中、同じく試乗中のカローラ スポーツとすれ違った際には、「純粋に格好いい。ヘッドランプの形とか」「生まれて初めてカローラを格好いいと思った」との言葉も。エクステリアカラーとしては「紺色」(ブラッキッシュアゲハガラスフレークという名称)が気に入ったという。

安東さんも気に入ったという「カローラ スポーツ」の外観

“若者のクルマ離れ”について安東さんの見解は

安東さんには好印象だった様子のカローラ スポーツ。このクルマでトヨタが狙うのは、カローラユーザーの若返りだ。

カローラはユーザーの平均年齢が60歳を超えるクルマになっていて、トヨタは今回の刷新で若い世代の取り込みを狙っている。セダンとワゴンに先行させる形で、新しく採用したボディタイプであるハッチバックのカローラ スポーツを発売したのも、トヨタがターゲットユーザーと位置づける「新世代ベーシック層」、つまりは20~30代の顧客にアピールしたいとの考えからだ。この目論見を安東さんはどう見たのか。

「(クルマに何を求めるかといえば)僕は『魔法の絨毯』、つまりは好きな時間に、好きな場所に連れて行ってくれるところ、それに尽きると思っていて、若い人もそういうツールがあったら嬉しいというのは変わらないと思います。だけど、若い人は『買えねーじゃん』と」。これが安東さんが想像する若者の本音だ。「スマホとか、他にお金の掛かるものがある」から、クルマのローンにお金を回す余裕がないのでは、と見る。

若者がクルマを欲しくても買えないのだとすれば、自動車メーカーはどんなクルマを作るかと同時に、どうしたら買ってもらえるような状況を作り出せるかにも知恵を絞らなくてはならないだろう

「僕らが20代前半の頃って、クルマくらいしかお金を掛けるところがなかった。今はスマホでデバイス代を払って、ゲームもやったりすると月々3万円とか。クルマのローン分がスマホ代に消える。そしたらクルマは買えない」。つまり、若者がクルマを買わない理由は、「単純に買えない」からだと安東さんは考える。「魔法の絨毯というクルマの良さはいまだに響くはず」だし、「タダならポルシェだって乗りたいだろう」とは思うが、「現実問題として、税金や駐車場代を含め買えない。維持できない」のが問題だというのだ。

「クルマを安くするしかないけど、それができないとしたら、税金を下げるとか超低金利ローンを設定する、自動車税は35歳未満は免除にする、それくらいしなければ若い人はクルマ、ましてや新車なんて買えませんよ」

“こみこみ300万円”で購入検討リストに

確かに、最初に試乗した「HYBRID G“Z”」というグレードは、車体価格こそ268万9,200円(税込み)だったものの、シートヒーター、ドライブモードをセレクトできる機能、販売店オプションのナビ(9インチ)などを含めると、総額は357万7,133円に達していた。後に乗ったガソリンエンジン車もオプション込みで280万円前後はする。全体としてクルマが高くなっている感じがしていたが、“大衆車”カローラの価格を見て、改めて実感は深まった。

クルマのオプションは、モノにもよるが結構な価格になる

とはいえ、ポルシェ「911 カレラ 4S」、ジャガー「F-PACE」に続く3台目のクルマを真剣に選んでいる最中の安東さんは、カローラ スポーツのMT車に「ちょっと、購入リストに上がるレベル」の期待を抱いたとのことだ。3台目候補はMINI(ミニ)「クラブマン」とマツダ「アテンザ」の2台に絞られたかに見えたが、ここへきて伏兵が登場した。

オプションを含めた価格で、クラブマンが600万円程度、アテンザが500万円程度というリストに、カローラ スポーツのMT車が全部込みで(おそらく)300万円くらいで加わるとなれば、悩む気持ちも分かるというものだ。「あの色(紺色)でターボエンジンなら考える。後は実用燃費がどのくらいか。かなり気持ちいいクルマだ」というのが試乗会の後に聞いた安東さんの感想。そんなクルマであっただけに、試乗後のエンジニアとの話もかなり盛り上がった。その模様は本連載の第4回でお伝えしたい。

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サマータイムに賛否両論、何が良くて何が駄目なのか

サマータイムに賛否両論、何が良くて何が駄目なのか

2018.08.20

東京オリパラの暑さ対策にサマータイム

賛否はあるが、ITの側面から巨大リスク

場当たり的な対策でなく、慎重な判断を

2020年のオリンピック・パラリンピック東京大会の暑さ対策として、夏期に限って時間を早めるサマータイム(夏時間)の導入を検討するとの報道が、各所を賑わせている。背景には今夏の異常とも言える酷暑を踏まえた、野外競技選手の体調を配慮する狙いがあるものの、その意見は政府内でも統一されていない。菅義偉官房長官は2018年8月6日の記者会見で「国民の日常生活に影響が生じる」と発言したとの報道もあり、その先行きは不明確だ。

ところで、過去に日本はサマータイムを導入した経緯がある。それはGHQ(連合国軍最高司令官総司令部)が日本の占領施策を実施した期間の一部にあたる、1948年(昭和23年)から1952年(昭和27年)の5年間だ。当時を振り返った多数の報道記事によれば、労働時間の長期化や、睡眠不足に代表される体調への悪影響を訴える国民の意見を鑑みて、結局は廃止に至ったという。

その後も地球温暖化対策を背景に、1995年頃から国会議員による法案提出が何度か検討されたが、政局などの事情が折り重なり、導入検討は見送られてきた。つまり、オリンピック開催のタイミングでサマータイム導入の話が出てくるのは突発的なものではなく、導入賛成派の意見が再び表に出てきたものだと筆者は愚見する。

ITの側面でみるサマータイム

多くの日本人はサマータイムに馴染みがないので、導入している米国を例に説明すると、3月第2日曜日午前2時から11月第1日曜日午前2時までがサマータイム期間。この時期は午前2時に1時間の時刻繰り下げが発生し、午前1時59分の次は午前3時となる。期間終了後は午前1時59分の次が午前1時となる仕組みだ。

ヨーロッパも導入国が多く、高緯度の国で貴重な日照時間を有効活用したり、省エネへの貢献などのメリットがあるとされていた。もっとも、欧州連合(EU)ではつい最近、健康への悪影響があるという研究結果や、思ったほど省エネではなかったという指摘が相次いだことから、見直しの検討に入ったそうだ。

東京オリンピック・パラリンピック競技大会組織委員会が提案しているとされるのは、2019年および2020年6~8月の2年間限定で2時間の時刻繰り下げを行うというもの。恒久化したいという意見もあるそうだ。どのような導入形式になるのか不明なものの、暑さ対策という意味合いを考えれば早朝に時刻を繰り下げる可能性が高い。つまり今まで午前7時に起床していた人は午前5時に起床することになる。

なお、NHKが2018年8月に実施した「2018年8月政治意識月例調査(pdf)」では、「東京オリンピック・パラリンピックの暑さ対策として(中略)サマータイムを導入することに賛成ですか(以下略)」との設問に、51.1%が賛成と回答している。

もちろんGHQ時代のサマータイムを実体験したわけではないので、軽々なことを述べられないが、少なくともITの側面から考えれば、あまりにも負担が大きく、賛成しがたい部分がある。例えば環境省が1999年5月に取りまとめた「地球環境と夏時間を考える国民会議報告書」によれば、コンピューターの改修や信号機などの対応コストは約1,000億円におよぶと試算を出している。

個人に身近なパソコンであっても、例えばWindows 10はサマータイムに対応しているが、Excelは未対応。中堅中小企業などにワークシートで時間ごとの売り上げをまとめている場合、サマータイム導入時はdate関数に計算式を加えるなどの対策が必要だ。

また、日本はこれまでサマータイムを考慮する必要がないため、開発者はUTC(世界協定時刻)とローカル時刻の相互間変換を行わず、そのままローカル時刻を用いるケースが多いだろう。この改修に要する時間は短時間ながらも、過去に納品したソフトウェアのコードすべてを確認のため洗い直す手間は、想像したくもない。

そして、単なるソフトウェアなら再納品が可能ながらも、IoTデバイスなどハードウェアレベルでサマータイム未対応というケースがあれば、そのコストはさらに跳ね上がる。新しいものを生み出す可能性の低い、ただ受発注だけが増える事業に、これほど大きな社会的コストをかけてよいものかと不安になってしまう。

加えて2019年4月30に天皇陛下は退位礼正殿の儀に臨まれ、翌5月1日には元号が変わる予定だ。他にも消費税10%アップや軽減税率の対応など、ITの現場は既に負担増で余裕など存在しない。ただでさえIT界隈では開発者不足が叫ばれる昨今、新たにサマータイム導入を強いる場合、プロジェクトの遅延や停滞など、あの「Y2K(2000年)問題」を上回る混乱を起こしかねない。

場当たり的な暑さ対策に留まっていないか

確かに今年の酷暑は異常であり、あの最中に競技を実施するのは現実的ではない。だが、筆者の目に東京オリンピック・パラリンピックは、場当たり的な対応を重ねてきたように映る。新国立競技場の設計はもちろん、招致時に掲げた内容も曖昧だ。

当時、東京都知事・招致委員会会長だった猪瀬直樹氏は、「東京が擁するインフラを提供する。輸送面も交通網がすでに整備されており、確実な能力を有している」と述べていたが、築地市場移転が遅延したことで、環状2号線の全通は2022年度に見送られた。

このように機転を利かせたように見えて、先々を見通せない結果を目の当たりにすると、東京オリンピック・パラリンピック競技大会組織委員会が提案するサマータイム導入も、同じ結果になるのではと思えてしまう。

これまでサマータイムを導入していたロシアは2011年、中国は1992年、台湾は1979年に廃止している。我が日本は東京オリンピック・パラリンピック実施のために、来年2019年からのサマータイム導入を検討しているが、この短期間で環境を整備するのは事実上不可能だ。慎重な判断を強く望みたい。