青春18きっぷで海外旅行? 乗り鉄が生んだ隠れた人気商品

青春18きっぷで海外旅行? 乗り鉄が生んだ隠れた人気商品

2017.12.15

青春18きっぷがあれば、格安で海外に行くことができる−−。そんなユニークなキャンペーンを行っているのが、山口県の下関港と韓国の釜山港を結ぶ関釜フェリーだ。下関港を毎日19時45分に出港し、翌朝8時に到着する定期船で、2013年から毎年春夏冬の3回、「青春18きっぷ旅大応援キャンペーン」を開催している。

これは、電話予約のうえ青春18きっぷを下関港の窓口で提示すると、2等運賃が半額の4500円(通常9000円)になるというものだ。往復で購入すればわずか9000円+港湾使用料で海外旅行ができる。正規運賃での差額を支払えば、一等や特等も利用可能だ。提示する青春18きっぷは、そのシーズンに有効なきっぷであれば良く、すでに5回分使い切っていても構わない。

青春18きっぷと海外旅行。一見、無関係に思える組み合わせだが、発売の意図はどこにあるのだろうか。関釜フェリー旅客営業課の中野洋平氏は、「私自身が、学生時代からずっと使い続けてきた青春18きっぷのヘビーユーザーだからです」と語る。意外にも、レールファン寄りの発想から生まれた商品だという。

左:下関~釜山間を毎日1便運航している関釜フェリー「はまゆう」。韓国籍の「星希」と交互に運航されている。右:下関駅には、115系などの国鉄型電車が健在。懐かしい汽車旅を楽しんで、そのまま格安で海外に足を伸ばせる

「大阪を朝8時頃に出発すると、山陽本線の普通列車を1日乗り継いで、関釜フェリーに乗り継げるんです。そこで、18きっぷを1日分使い切って、当社のフェリーに乗っていただこうという発想が出ました」。

欧亜連絡ルートの名残

下関港国際フェリーターミナルはJR下関駅から徒歩7分。満席の恐れがあるため事前の電話予約が必須だが、窓口で18きっぷを見せれば即半額になる

もちろん、それだけではない。下関~釜山航路は、戦前には日本とヨーロッパを結ぶ欧亜連絡ルートの一部だった。第二次世界大戦勃発までは、東京駅などの主要駅で、日本から釜山、ハルビン、モスクワを経由してパリまでの「欧亜連絡乗車券」を購入することができたという歴史がある。東京~パリ間は最短16日かかったが、45日かかる船よりも圧倒的に速かった。

「飛行機ではなく、昔ながらの列車と船で海外に出かけるという”旅”を、商品化したいという思いがありました」。列車と船を乗り継いで韓国へ出かける商品といえば、JR発足直後に発売された「日韓共同きっぷ」があった。しかし、格安航空券の普及によって相対的に割高となり、商品力を喪失。販売区間が縮小され、2015年に廃止されている。一方で、列車と船を乗り継ぐ旅には独得の旅情があり、一定のニーズがある。JRとの共同商品の開発には大規模な手続きが必要だが、自社のみの割引キャンペーンなら、比較的容易に実施できる。

2隻あるフェリーは460~562人と十分な収容力があり、思い切った割引が可能だった。こうして2013年春期から「青春18きっぷ旅大応援キャンペーン」がスタートした。

学生時代から20冊以上、延べ100回以上、青春18きっぷを使ってきたという関釜フェリーの中野洋平氏

キャンペーンは、ほぼ自社サイトでのみ宣伝されており、時刻表にも一切掲載されていない。それでも、毎シーズン数百人規模の利用があり、年々増加しているという。

「最初は関西圏からのご利用をイメージしていましたが、実際には首都圏の方のご利用が多いです。東京〜大垣間の夜行快速”ムーンライトながら”でもギリギリ間に合いますが、実際には岡山や尾道で一泊される方が多いようですね」(中野氏)。

利用者の年代は20代、40代、60代が多く、30代、50代はやや少ない。大学生など、比較的休みが自由に取れる20代、仕事や立場が落ち着き休みも取れる40代、退職して時間ができた60代に好まれるということ のようだ。

多彩な使われ方がされる18きっぷ

男女比は、若干男性が多め。カップルや夫婦での利用も多い。韓国好きの女性が、鉄道好きの恋人や夫を誘って利用するというケースもあるそうだ。「アンケートによって、お客様のご利用の仕方を調査しているのですが、最近はリピーターの方が増えて、青春18きっぷの利用の仕方も多彩になっています。例えば、サンライズ出雲で出雲市まで来て、しばらく観光したあと、青春18きっぷを使って山陰本線を下関まで来るとか」。

ほかにも、広島まで夜行バスで来て、広島・山口のJR線に乗ってから来るケース、大分や熊本に飛行機で入り、青春18きっぷで九州を旅してから下関に来るケースなど、様々な使われ方をしている。中には、北海道から青春18きっぷ5回分を使い切って下関まで来た人もいたという。18時頃までに下関駅に着けば、あとは寝る場所も食事も心配ない。往復、つまり2泊で9000円なので、宿代わりに使う人もいるだろう。

左:「はまゆう」の桟敷席。日本式のコンセントが取り合いになること以外は快適だ。大浴場も無料で利用できる。右:差額を支払えば、一等船室も利用できる。二人で利用すれば、1人当たり片道8000円(通常1万2500円)

青春18きっぷ愛好家が生んだ、「青春18きっぷ旅大応援キャンペーン」。視点を変えると、日韓航路が抱える問題が生んだ商品とも言える。ここ数年、日韓航路は韓国人利用者が全体の8割を占める状況が続く。国土交通省九州運輸局の2016年度上半期統計によれば、関釜航路は韓国人乗客6万5075人に対し、日本人乗客は1万2057人。日本人の利用が多い博~釜山間の高速船「ビートル」も、6割以上を韓国人が占めている。

焼肉やチゲを食べるのを目的にしても良い

釜山港から釜山駅までは徒歩10分。電車でわずか40分ほどで、こんなのどかな景色が待っている(京釜線院洞駅)

訪韓日本人旅行者は回復基調にあるが、まだまだ絶対数は少ない。訪韓日本人旅行者の比率をいかに上げるかが日韓航路共通の課題だが、ただ「安くて近い韓国」をアピールしても、最近はなかなか難しい。そこで、年間約70万枚を売り上げ、抜群の知名度を誇る青春18きっぷを“勝手に応援”するキャンペーンの登場となる。国内の旅に、ちょっとプラスするだけで海外に足を伸ばせ、昔の青函連絡船のように宿代わりとしても使える。極端な話、焼肉やチゲだけ食べて帰ってきても良い。なかなか、目の付けどころがうまいと商品と言えそうだ。

「青春18きっぷは、とても自由なきっぷです。必ずしも、大阪や東京から普通列車を乗り継いで来る必要はありません。日本の鉄道ファンの方にも、ちょっと足を伸ばしていただいて、韓国の電車や高速鉄道に乗ってみていただきたいですね。なかなか韓国の鉄道も良いものですよ」。この冬は、乗り鉄の旅に海外旅行をプラスしてみてはいかが。

世界最薄・最軽量のカード型ケータイ、ドコモが今年の冬春スマホで

世界最薄・最軽量のカード型ケータイ、ドコモが今年の冬春スマホで

2018.10.17

NTTドコモが2018-19年冬春向けのケータイ新製品を発表

世界最薄・最軽量、名刺サイズのカード型ケータイが登場

NTTドコモは17日、2018-19年冬春向けの新製品を発表した。米Googleの「Pixel 3」をはじめ、最新のスマートフォンやフィーチャーフォンなど11機種を、今月下旬から順次発売する。

新たに提案する「カードケータイ」は、名刺などを収納するカードケースに収まる、薄さ5.3mm、重量約47gの世界最薄・最軽量というボディサイズが特徴の4Gケータイ端末だ。製造は京セラ。11月下旬に発売し、各種割引サービス適用後の実質負担額は10,000円程度という。

手のひらに収まる「カードケータイ」(KY-01L)

機能を通話やSMS、テキストベースのインターネットといった基本的なものに絞り込むことで、本体サイズが横幅55mm×高さ91m×厚さ5.3mmで重量47gという従来にない本体形状を実現した。

画面は電子ペーパー。本体カラーはブラックのみ

シンプルなケータイが欲しいという層に向けて提供するが、VoLTEによる高品質な通話や、Wi-Fiテザリングにも対応することでビジネス需要も狙う。ディスプレイには日光下での視認性や電力消費の少なさを特徴とする電子ペーパー(2.8インチ 480×600ピクセル)を採用し、約100時間の連続待受も可能とした。

名刺入れと比較してもこのサイズだ

スマートフォンの高機能化、大型化が進む中で、シンプルでコンパクトな端末が欲しいという声は高まっていた。最近ではKDDI(au)も、いわゆるガラケーと呼ばれるようなケータイを今年の新製品として発表している。

ドコモは今回の新製品として他にも、有機ELを搭載するソニーモバイルの新スマートフォン「Xperia XZ3」や、手書き操作などタッチペン機能が特徴のサムスン電子「Galaxy Note9」、米Googleが日本投入を発表したばかりの「Pixel 3」といったラインアップを発表している。

自動車税制の抜本改正なるか! 消費増税決定でラストチャンス到来?

自動車税制の抜本改正なるか! 消費増税決定でラストチャンス到来?

2018.10.17

2019年度の税制改正大綱、消費増税決定で取りまとめも大詰め

高すぎる日本の自動車税制、抜本改正に向け今が正念場?

先行き不安な日本の自動車市場、維持には税制改正が不可欠

安倍晋三首相は10月15日の臨時閣議で、消費増税について「法律に定められた通り、2019年10月1日に現行の8%から10%へと引き上げる」と表明した。これにより、来年10月からの消費税引き上げが本決まりとなり、2019年度の与党税制改正大綱に関する議論も、いよいよ大詰めを迎える。

この消費増税では「軽減税率」が話題となっているが、これを機に、自動車税制についても「自動車関係諸税の軽減」、すなわち、自動車税制の抜本改正が必要なのではないだろうか。2018年12月末にもまとまる来年度の税制改正大綱に、果たして本件が盛り込まれるか。財務省、総務省に与党自民党の税制調査会が加わる綱引きもここからが本番だ。

自動車税の軽減は? 消費増税を前にヤマ場

そもそも日本の自動車税制では、取得、保有、走行の各段階で税金を負担する必要があり、ユーザーにとっては複雑かつ苛重な体系となっている。国際的に見ても、「日本の自動車税制は、世界一高いレベル」(日本自動車工業会会長を務める豊田章男トヨタ自動車社長)だ。これを簡素化し、軽減することを求めるのが自動車関係諸税の抜本改正(抜本見直し)ということである。

2018年9月の記者会見に日本自動車工業会(自工会)会長として臨んだ豊田章男氏は、「日本の自動車税は高すぎる」と繰り返した

自動車業界はユーザーの声を代弁し、長年にわたり自動車税制の抜本的な見直しを要請してきた。しかし、財務省と総務省は、国税・地方税の歳入・歳出バランスを理由に反対してきた。要するに、クルマは安定的な税収を確保できる対象なのだ。

自動車業界にとって、長年の懸案であった自動車関係諸税の抜本改正。来年10月の消費増税にともない、「自動車取得税」の廃止が決まった今、来年度の税制改正大綱に、より深く踏む込むことができるかどうかが問われている。まさに、ラストチャンスだ。税制改正大綱の取りまとめが本格化する11月がヤマ場となる。

「東京モーターフェス2018」(2018年10月6日~8日、東京・お台場の特設会場にて)でマツコ・デラックスさんとスペシャルトークショー(10月6日)を行った際にも、豊田社長は日本における自動車税の高さを問題視していた

9種類もの税金を払う日本の自動車ユーザー

日本の自動車ユーザーには、3段階で9種類もの税金が課せられている。まず、クルマを取得する(購入する)段階で自動車取得税(地方税)と消費税(国・地方税)を負担する必要があるが、これは二重課税であった。自動車取得税は、かねてから業界が廃止を要請してきたものだが、これまで黙認されてきた経緯があり、ようやく消費増税のタイミングでの廃止が決まった。

日本で自動車を買う人は、複雑で苛重な税体系に直面することになる(以後、スライドは全て自工会調べ)

保有段階では自動車重量税(国税)を支払う。これは旧・道路特定財源で目的税だったが、今では一般財源化され、課税根拠を失ったにも関わらず現存しているものだ。次に、排気量に応じて毎年課税される自動車税(地方税)と軽自動車税(地方税)がある。さらに利用段階では、燃料課税として揮発油税(国税)、石油ガス税(国税)、地方揮発油税(国税)、軽油引取税(地方税)、消費税(国・地方税)を負担する。

これらを合わせて自動車関係諸税という。2018年度の当初予算で見た場合、自動車ユーザーの税負担は年間8.4兆円に達する。つまり、国の租税総収入の約1割を負担していることになるのだ。

元はといえば目的税だった自動車重量税も、一般財源化した今は課税根拠を失っている

「クルマは税金を取りやすい」という非論理的根拠

日本で自動車税制が創設されたのは1940年のこと。当時は戦費調達が目的だったが、戦後は都道府県の一般財源とされた。その後、日本のモータリゼーションが進む中で、道路整備を目的とした道路特定財源として、1968年に自動車取得税、1971年に自動車重量税ができる。これらについて国は、「道路整備5カ年計画」の財源を確保するため、本則税率を上回る「暫定税率」として引き上げて恒常化し、2009年に道路特定財源制度が廃止となったにも関わらず、今でも継続しているのだ。

何しろ、「クルマは税金を取りやすい」という理由で、これだけ複雑で重い税制が続いてきたということである。過去には「物品税」という名で賦課されていたこともあった。物品税とは「奢侈税」、つまり、クルマは「ぜいたく品」という観点からの課税だ。

日本の保有段階における自動車税負担を、国際的に比較するとどうなるのか。自工会の豊田章男会長がいうように、世界で最も高いのだろうか。排気量1,800ccクラスで13年間使用した場合で比べると、車体課税は英国の約2.4倍、ドイツの約2.8倍、米国の約31倍となり、自動車先進国の中では確かに大幅に負担が大きい(自工会調べ)のが実情だ。

保有段階の税負担を比べると、日本が国際的に見て圧倒的に高いと自工会は主張する

日本経済に大きな影響を与える自動車税制の今後

国や地方自治体にとって、自動車諸税の税収は安定的に大きな額になる。多くの非論理性を抱えながらも、“取りやすい税”として、抜本改正に至らないまま続いてきたというのが実態といっていい。しかし今回、消費税10%への引き上げが来年10月に本決まりとなり、「二重課税」だった自動車取得税の廃止も決まった。この機に乗じて自動車諸税の見直しを一気に進めないと、またぞろ「クルマは取りやすい」の論理で続いていくことになりそうだ。

豊田章男氏は自工会会長として臨んだ2018年9月の会見で、「日本の自動車税制をまずは国際レベルとすること、それには軽自動車をベースとした税体系にすべきだ。自動車業界が大転換期を迎える中で、過度な税金をやめ、モビリティ(としてのクルマ)に接するために買いやすくしていくのが、経済全体の流れとなる」と強調した。確かに、日本の自動車需要は、今後の超高齢化社会、人口減に加え、若者の価値観多様化やカーシェアリングの台頭なども考慮すると、現状の年間500万台ラインから大幅に縮小することも予測できる。

一方で、米中貿易戦争に代表される保護貿易の強まる中、自動車産業にとって、自国生産を維持することは重要な命題となっている。そのためにも、自国市場の活性化は不可欠だ。また、地方においてクルマは、生活インフラとしての重要な役割を担う。

つまり、国内自動車市場を維持していくことは、日本にとって、単に自動車メーカーの業績を左右するだけの問題にとどまらず、雇用の維持や地方の生活を守るためなど、多面的な理由で重要なのだ。

そんな自動車市場の将来を考えるためにも、来年度の税制改正大綱論議がヤマ場を迎える11月に、自民税調を中心とし、自動車税制の抜本改正に踏み込めるかどうかには注目したい。宮沢洋一自民税調会長は以前、消費増税の経済への悪影響を抑えるため、自動車に対する減税の拡充を検討するとの考えを示してもいる。

自工会の豊田章男会長も9月の会見で、「とにかくユーザーの声を広く拡散していく。ぜひともユーザーが快適で、よりクルマを買い求めやすい税体系に」と力を込めていた。これまで、苛重で不合理な税負担を強いられてきた納税者(自動車ユーザー)が声を上げることで、ユーザーファーストの抜本改革に結びつくかが焦点だ。