ミシュラン最新作で考える、日本の冬にスタッドレスが必須な理由

ミシュラン最新作で考える、日本の冬にスタッドレスが必須な理由

2017.12.20

ウインタードライブの必需品と言えるのがスタッドレスタイヤ。なぜスタッドレスタイヤは雪に強いのか。実際に走った結果はどうなのか。日本で初めてスタッドレスタイヤを発売したミシュランの最新作でテストしてみた。

ミシュランの最新作をテストし、日本の冬にスタッドレスが必須な理由を考えた

気温の割に雪が多い日本、冬の路面はどうなるか

今年もまた雪の季節がやってきた。スキーやスノーボードなどのウインタースポーツが好きな人は、シーズン到来と心踊らせているかもしれない。しかし同時に、雪道ドライブという難題に直面する季節でもある。

日本は緯度や気温の割には雪が多い国だ。数年前に海外メディアが発表した統計によれば、人口10万人以上の世界の都市で積雪量が多いのは1位青森市、2位札幌市、3位富山市だった。

ここで注目したいのは気温が高めということ。雪道が滑るのは、雪や氷と靴やタイヤの間に水の膜が存在するためだ。北極圏のようなマイナス数十度にもなる地域では、この水の膜ができないので、むしろ滑らないという。

気温が高いと雪が溶けやすい。雪が解ければ水になり、再び寒くなれば氷になる。道路ではクルマが繰り返し通ることで硬くて平らな圧雪路になり、昼夜を経て氷に変わる。これがアイスバーンだ。

日本は世界一滑りやすい雪道がある国かもしれない。だからこそスタッドレスタイヤが必須と言えるのだ。

世界一滑りやすい雪道は日本にあるのかもしれない

スタッドレスのメカニズムを復習

スタッドレスタイヤはなぜ滑りにくいのか。理由はトレッド面(接地する部分)に細かく刻まれた「サイプ」と呼ばれる細かい溝にある。このサイプが路面の水分を吸い取ることで、タイヤと路面が接するようにしている。さらに加減速やカーブでタイヤに力が加わると、サイプがエッジに変わる。これが路面を掻くことでグリップ性能を発揮できるという仕組みなのだ。

東京のように雪があまり降らない地域に住んでいる人は、チェーンで十分と思うかもしれない。しかしチェーンは舗装路では乗り心地が悪いし路面も傷める。関越自動車道の関越トンネルのように、金属チェーンは入口で外し、出口で装着するというルールの場所もある。クルマで移動する機会が多い人は、スタッドレスタイヤのほうが便利で快適であることが分かるだろう。

そんなスタッドレスタイヤを日本で最初に発売したのは、日本のタイヤメーカーではない。今から130年近く前の1889年に設立され、飲食店や宿泊施設のガイドブックでもその名を知られるミシュランだ。

開拓者ミシュランに“別格”の評価

ミシュランは1982年、日本でいち早くスタッドレスタイヤを発売して以来、このカテゴリーのリーダー的存在であり続けてきた。1991年には日本に研究開発センターを開設。ここで世界的にも雪が多い日本の道に最適なスタッドレスタイヤを生み出してきた。

日本のメーカーもスタッドレスタイヤを出してはいる。しかし雪国のドライバーに聞くと、ミシュランは別格という言葉を聞く。歴史の長さだけが理由ではなく、日本の雪道に合ったスタッドレスタイヤを送り出すべく、絶え間ない技術開発を進めていることもアドバンテージに結び付いているようだ。

日本で初めてスタッドレスタイヤを発売し、その後も日本に合ったタイヤの技術開発を続けるミシュラン

新採用のコンパウンド「Mチップ」の効果とは

今年8月に発売した新製品の「X-ICE3+」(エックスアイス スリープラス)では、クロスZサイプとマイクロポンプと呼ばれる微小な穴とサイプが水膜を取り除き、ジグザグ型のエッジがグリップ性能を高める「トリプル・エフェクト・ブロック」、3方向に刻んだサイプでさまざまな運転シーンに対応する「バリアブルアングルサイプ」、路面への接地圧力を均等にした「マックスタッチ」など、前作から引き継いだ技術に加え、「Mチップ」と名付けられた新しいコンパウンドを採用したことが特徴だ。

タイヤの摩耗が進んでいくと、表面に出たMチップが溶けることによって無数の穴が出現し、この穴が水を吸い取ることで凍結路でのブレーキ性能が向上しているという。スタッドレスタイヤは磨耗が進むにつれて性能が低下していく。ミシュランはこれに対し、従来から50%磨耗してもサイプが残る設計でロングライフを実現していた。今回のMチップはその長所を引き伸ばす技術として注目に値する。

「Mチップ」の仕組み

もうひとつ、ミシュランのスタッドレスタイヤの特徴として挙げられるのが、雪や氷に覆われない通常の舗装路でも安全快適に走れること。凍結路面での性能は申し分ない反面、舗装路ではステアリングの感触が頼りなくなったりして不安を抱くタイプではないということだ。以前からミシュランが追求しているトータルパフォーマンスが形になったものと言える。

こうした特性ゆえ、ミシュランのスタッドレスタイヤは降雪地帯以外でも幅広い支持を集めている。そこで筆者も、最新作X-ICE3+を自分の愛車であるシトロエン「C4カクタス」に装着し、雪が降り積もる新潟で性能をチェックしてみた。

愛車シトロエン「C4カクタス」でミシュラン「X-ICE3+」を試した

ミシュランの最新作でシトロエンを走らせてみた

東京から新潟県の入り口にあたる越後湯沢までは、関越自動車道で約2時間掛かる。その間は時速80~100キロでの高速巡航が続く。しかしX-ICE3+は、良い意味でスタッドレスタイヤであることを感じさせない。

とりわけ好感を抱いたのはステアリングの反応で、終始カチッとしていて正確だった。高速コーナーでのマナーも、いかにもタイヤの剛性が高い感触で、不安感はない。ノーマルタイヤと同じ印象のまま2時間を過ごすことができた。

越後湯沢の市街地は除雪が行き届いているので、ノーマルタイヤでも問題なく走れそうだ。しかし、周辺の山道に入ると状況が一変する。

日が当たっている場所は路面が乾いているのに、日陰になると突然、路面が白くなる。コーナーを曲がった先が真っ白ということもあり、一瞬たりとも気が抜けない。しかも路面を見ると、表面が光っている。アイスバーンになっていることが想像できる。

クルマを路肩に止めて歩いてみると、やはり凍結していた。気を抜くと転倒してしまいそうなほど滑る。ここで改めてX-ICE3+の性能に驚かされた。ツルツルの路面で平然と加速し、曲がり、止まっていたのだから。

アイスバーンでも加速し、曲がり、止まる

写真の下り右コーナーもアイスバーンに近い状況だった。ノーマルタイヤではブレーキを踏もうがステアリングを切ろうが反応せず、そのまま雪壁に激突となっていただろう。X-ICE3+はこうした状況でも、コーナー入口でブレーキを掛ければ確実に減速し、ステアリング操作に対して向きを変え、出口が見えたところでアクセルを踏むと加速していった。

ますます重要性を増すスタッドレスタイヤ

スタッドレスタイヤとて万能ではない。床がつかえてしまうほどの大雪では能力が発揮できないし、凍結した道で思い切りブレーキを踏めばABSが作動する。しかし、急のつく運転をしなければ、歩くことも満足にできないアイスバーンを確実に走破する。マジカルという言葉を使いたくなるほどの性能だ。

東京も3年前には2度の大雪に見舞われ、スリップ車両が続出した。異常気象が続く現在、温暖な地域でもいつ大雪に見舞われるか分からない。クルマで日常的に移動する機会の多い人は、やはりスタッドレスタイヤの装着を前提として欲しいし、その場合にはやはり、技術も経験もあるミシュランがお勧めであると痛感した。

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第17回

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

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2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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