パナソニックが歩んだ2017年、キーワードは「車載」「外様」「コト」

パナソニックが歩んだ2017年、キーワードは「車載」「外様」「コト」

2017.12.20

2017年の家電業界はある種堅調な一年だったようにも思える。

シャープは12月に東証一部復帰を果たし、復活が鮮明となった。一方で、再建に向けた動きが迷走を続けた東芝だが、ウェスタン・デジタルとの訴訟リスクを回避し、日本を主軸とした投資連合からの資金調達がうまく行けば、ようやくその道筋に決着がつくという段階に入ったと言えよう。

そうした中で、2017年度末の2018年3月にパナソニックは創業100周年を迎える。この老舗企業もまた、地道ながらに、そして着実に体質転換の成果を挙げた1年だったと言えるだろう。

テスラとトヨタ、車載事業で大規模提携

米ネバダ州 ギガファクトリー

パナソニックの1年間は、その軌跡を3つの出来事に集約できる。その一つは成長分野として経営資源を集中させた車載事業だ。

2017年1月に米テスラとの協業を発表し、米ネバダ州の「ギガファクトリー」でテスラ向け二次電池の生産に乗り出した。そして先日発表された同じく電池分野におけるトヨタ自動車との協業は大きな話題を呼び、電池分野のトップランナーとしての面目躍如といったところだろう。

車載事業は、2018年度に2兆円の売上高を目指しており、そのうち93%が受注済みという高いレベルにある。そうした事業環境に加え、「次の成長」を見据えてテスラやトヨタとの提携にこぎつけたことは、今後のパナソニックに大きな意味を持つ。両社は自動車業界に対するビジョンやリーダーシップを発揮するポジションにそれぞれ立っており、業界全体への影響力を持つためだ。

一方で、テスラのモデル3は生産の自動化が遅れ、量産体制が未だに整っていない。これを「テスラリスク」として業績圧迫への懸念を示す声もある。パイの拡大や業績安定を図るためにも、この2社との提携を軸に、戦略的提携を他メーカーまで拡大できるかが当面の課題だろう。

もちろん、パナソニックは車載ビジネスの可能性を電池分野までに留める考えはない。

代表取締役社長の津賀 一宏氏は、近い将来におとずれる自動運転時代に、車内空間が「走るリビングルーム」になると語っている。エンジン音がなく、ガラス部分が少なくなれば、オーディオルームとしての進化が見込まれる上に、「空質」の提案や家電製品が応用できる範囲も広がる。

走っている時のみならず、自宅に駐車している際にも、ひと部屋増えたような形で居住空間の提案できるようになるというビジョンもある。「ここ(居住空間の提案)に入れば、それはパナソニックの得意分野。新たなビジネスを作ることができる」(津賀氏)というわけだ。

提携を発表したトヨタ自動車とパナソニック。両社社長の豊田章男氏(左)と津賀一宏氏(右)が最初に出会った場所は、豊田佐吉記念館だったという
パナソニック 代表取締役専務 樋口 泰行氏

2つ目の出来事は、外部人材の積極的な登用だ。その象徴的な例が、IT業界からパナソニック入りした2人の外様だ。

1人は、代表取締役専務の樋口 泰行氏、もう1人は馬場 渉氏である。

樋口氏は、2007年から2015年まで日本マイクロソフトのCOO、社長を務めたのち、3月まで会長として活躍していた。4月の入社後はパナソニックのコネクティッドソリューションズ 社長に就任し、さっそく東京に同カンパニーの本社機能を移転した。「門真発想のままでは限界がある」として、物理的な仕掛けも加えながら、パナソニックが持つ伝統的な姿勢や考え方を根本から変える取り組みを開始している。松下電器産業に新卒で入社した樋口氏だからこそできる改革にも期待したいところだ。

一方で、SAPジャパンのバイスプレジデントから転身した馬場氏はビジネスイノベーション本部 副本部長に就任。シリコンバレーに拠点を置き、シリコンバレー流のデザインシンキングなどの手法を持ち込み、パナソニックのモノづくりを変えようとしている。先頃発表した「Panasonicβ」はその取り組みのひとつだ。

いま、パナソニック社内には、「タテパナ」と「ヨコパナ」という言葉がある。

従来のような事業部を中心とした垂直型の組織構造によってビジネスを行うのが「タテパナ」。そして、横のつながりをベースにして、既存の枠にとらわれない仕組みで、新たなものを生み出すのが「ヨコパナ」だ。「タテパナ」と「ヨコパナ」がつながる体制を作り上げたことで、スピード感を持った開発はすでに実証した。あとはこれを短期間に事業化し、収益につながる仕組みに発展させることができるかが鍵だ。

パナソニック ビジネスイノベーション本部 副本部長 馬場 渉氏

100周年は通過点でしかない

最後の出来事は、100周年を機に開発した「Creative! セレクション」だ。第1弾の商品群では、ななめドラム洗濯乾燥機やロボット掃除機、ルームエアコンなど、13商品を発表した。

残念ながら、第1弾の商品そのものはインパクトが欠ける。ただ、約3年前から新たな家電商品の開発を進めてきたなかで、「モノづくりの会社から、コトづくりの会社」へと移行する仕掛けがいくつか用意されていた。「成果」と呼べるレベルのものが明確には見えていないものの、ちょうど100周年となる3月には第2弾の商品が発表される予定だ。

Creative! セレクション

そしてパナソニックは100周年を「区切り」ではなく「通過点」と捉えており、Creative! セレクションは2020年まで継続して発表していくという。同社は2018年度に、4500億円以上の営業利益を目標に掲げている。「増収増益に転じる年」とした2017年度業績見通しからは約1000億円の積み上げが必要という高いハードルにパナソニックは挑むことになるが、創業100周年をどんな姿で迎えるのか。

100周年の節目を迎える2018年の新たな一手を明確に打ち出せるのか、注目しておきたい。

渦中のファーウェイ、スマホ新製品も発売延期が相次ぐ

渦中のファーウェイ、スマホ新製品も発売延期が相次ぐ

2019.05.24

米国政府がファーウェイを輸出規制リストに追加した

ファーウェイ製品の発売延期を決定する事業者が続出

輸出規制は世界経済の混乱を招く事態に……

米国政府がファーウェイを輸出規制リストに追加したことで、米中の貿易摩擦が加速している。5月21日には国内向けにスマホ新製品の発表会を開催したものの、発売を延期する事業者が相次ぐ事態となっている。

ファーウェイはスマホ新製品を発表したが、販路の多くで発売延期に

スマホ世界シェア2位に躍り出るなど、破竹の勢いで成長してきたファーウェイだが、果たして打開策はあるのだろうか。

世界シェアは再び2位に、国内でも攻勢に

ファーウェイはスマホ世界シェアでアップルと2位争いを繰り広げている。年末商戦シーズンにはアップルが2位に返り咲いたものの、2019年第1四半期にはファーウェイが前年比50%増となる5900万台を出荷したことで、再び2位に戻る形になった。

新製品発表会に登壇したファーウェイ デバイス 日本・韓国リージョン プレジデントの呉波氏

スマホ市場が伸び悩む中で、なぜファーウェイは劇的な成長を遂げたのだろうか。2018年後半から米中貿易摩擦が報じられる中、買い控える動きもある一方で、世界的な露出の増加によって、製品を手に取ってみる人が増えたことが背景にあるとファーウェイは見ている。

国内でも順調に伸びてきた。依然としてiPhoneはシェアの半数近くを占めるものの、直近1年間で最も売れたAndroidスマホはファーウェイの「P20 lite」だという(BCN調べ)。コスパの良さが高く評価されているのが特徴だ。

2019年夏モデルでは、NTTドコモがフラグシップ「P30 Pro」を、KDDIは「P30 lite PREMIUM」の取り扱いを発表。MVNOやオープン市場には「P30」と「P30 lite」を投入するなど、あらゆるセグメントに向けて最新ラインアップを一挙投入する予定だった。

ベストセラーの後継モデルとして期待される「HUAWEI P30 lite」

だが、こうしたファーウェイの快進撃に待ったをかけたのが、米商務省が発表した輸出規制リストへの追加だ。

複数の企業が取引を停止、国内で発売延期も相次ぐ

米商務省が5月15日にファーウェイを輸出規制リストに追加したことで、米国の製品やサービスをファーウェイに対して輸出することが同日より規制された。米国製の半導体やソフトウェアなどを利用できないのは大きな痛手だ。

その後、重要なサービスにファーウェイ製品を用いる企業向けに90日の猶予期間が設けられたものの、これからどうなるかは不透明な状況だ。グーグルやクアルコムなど米国企業をはじめ、米国技術に大きく依存している英Armもファーウェイとの取引を停止すると報じられている。

国内では早いものでは5月24日からP30シリーズのスマホが販売される予定だったが、大手キャリアやMVNO、量販店などが相次いで発売延期や予約停止を発表。既存のファーウェイ製品については販売が続いている状況だ。

NTTドコモが今夏発売予定の「HUAWEI P30 Pro」は予約受付を停止
KDDIの「HUAWEI P30 lite PREMIUM」の発売を延期した

ファーウェイは米国に頼らず必要な部品を調達する構えも見せているが、ファーウェイ包囲網は世界的に広がりつつある。OSであるAndroidはオープンソース版を自由に利用できるものの、グーグルのサービスがなければ海外展開は困難だ。

独自のKirinプロセッサーを有しているとはいえ、Armのライセンスがなければ開発継続は不可能とみられる。スマホ以外にも基地局などの通信インフラでファーウェイのシェアは高く、輸出規制が長引けば世界的に混乱を招きそうだ。

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2019.05.24

「MAZDA3」はハッチバックとセダンの2タイプ

まるで歩いているような運転感覚を目指したと開発主査

狙うは中~高価格帯? プレミアムブランド化の試金石

マツダは「アクセラ」の後継モデルとなる新型車「MAZDA3」(マツダ・スリー)を発売した。ボディタイプはハッチバック(マツダは「ファストバック」と呼称)とセダンの2種類、価格は218万8,100円~362万1,400円。マツダにとっては新世代商品群の先陣を切るクルマであり、マツダブランドがプレミアム化路線に舵を切っていけるかどうかの試金石となる商品でもある。

マツダが発売した「MAZDA3」。左がセダン、右がファストバック

新世代商品群の口火を切る「MAZDA3」

マツダは2012年に発売したSUV「CX-5」を皮切りに、「新世代商品群」(マツダにとって“第6世代”にあたる商品群)のラインアップを拡充してきた。今回のMAZDA3は、同社にとって“第7世代”にあたる商品群の幕開けとなるクルマだ。このクルマから、次の「新世代商品群」が始まる。

開発主査を務めたマツダ 商品本部の別府耕太氏によれば、MAZDA3で目指したのは「マツダブランドを飛躍させる」こと。そのために、クルマとしての基本性能を「人の心が動くレベル」まで磨き上げ、「誰もが羨望するクルマ」に仕上げたとのことだ。MAZDA3は「徹底的な人間研究」に基づいて作ったクルマであり、乗れば「まるで自分の足で歩いているような」運転感覚を味わえるという。その人馬一体の感覚は、助手席と後部座席でも体感できるそうだ。

コックピットの設計では、誰もが適切なドライビングポジションを取ることができることにこだわったという

マツダの新世代車両構造技術「SKYACTIV-VEHICLE ARCHETECTURE」(スカイアクティブ ビークル アーキテクチャー)が相当に進化している様子だが、その違いは素人でも分かるくらい、劇的なものなのだろうか。この問いに別府氏は、「走り出して交差点を曲がる10mくらい、低速域のシンプルな動作でも動きの違いが分かってもらえると思う。動きを滑らかにした。その一言に尽きる」と自信ありげな様子。進化の度合いは「テレビがアナログからデジタルに変わったくらい」とのことだった。

「MAZDA3」の滑らかな運転感覚は少し走るだけで分かると別府開発主査は話す

MAZDA3が搭載するエンジンは4種類。ガソリンは直列4気筒直噴エンジンの1.5Lと2.0L、ディーゼルは直列4気筒クリーンディーゼルターボエンジンの1.8L、そして、マツダが独自技術で開発した新世代ガソリンエンジン「SKYACTIV-X」の2.0Lだ。このうち、1.5リッターガソリンエンジンはハッチバックのみの設定となる。

1.5Lガソリンエンジンと1.8Lディーゼルエンジンは5月24日販売開始。2.0Lガソリンエンジンは5月24日予約受注開始、7月下旬販売開始予定だ。「SKYACTIV-X」は7月に予約受注を開始し、10月に売り出す計画(画像はファストバック)

どのエンジンを選ぶかで当然、価格帯も違ってくる。1.5Lは218万8,100円~250万6,080円、2.0Lは247万円~271万9,200円、1.8Lディーゼルは274万円~315万1,200円、SKYACTIV-Xは314万円~362万1,400円だ。ちなみに、同じグレードだとセダンとハッチバックの間に価格差はないが、バーガンディー(赤)の内装が備わるハッチバックのみの特別なグレード「Burgundy Selection」は、同一グレード内で最も高い価格設定となる。上に記した価格帯は同グレードを含めたものだ。

1.5Lガソリンは最高出力111ps(6,000rpm)、最大トルク146Nm(3,500rpm)、2.0Lガソリンは同156ps(6,000rpm)/199Nm(4,000rpm)、1.8Lディーゼルは116ps(4,000rpm)/270Nm(2,600rpm)。「SKYACTIV-X」の数値はまだ判明していない(画像はセダン)

182万5,200円~331万200円だったアクセラと比べると、MAZDA3の価格設定からは高価格化の印象を受ける。この点について、MAZDA3のマーケティングを担当するマツダ 国内営業本部の齊藤圭介主幹は、「アクセラでは低~中価格帯の市場にアプローチしていたが、MAZDA3では中~高価格帯へとステップアップしたい」との考えを示した。

セダンは「凛」、ハッチバックは「艶」

デザイン面では、マツダが第6世代商品群で取り入れた「魂動」というコンセプトをさらに深化させた。チーフデザイナーを務めたマツダ デザイン本部の土田康剛氏は、「引き算の美学」で「日本の美意識を表現したい」と考えたという。

セダンでは「凛とした伸びやかさ」で「大人に似合う成熟した」クルマを志向。ハッチバックでは「色気のあるカタマリ」をコンセプトに据えた。「セダンはあえて枠にはめて、ファストバックでは枠を外した」というのが土田氏の表現だ。周囲の景色や光を映し出すMAZDA3のエクステリアは、マツダが2017年の東京モーターショーで発表したコンセプトカー「VISION COUPE」(ビジョンクーペ)で印象的だった「リフレクション」(反映)を体現しているようだ。

「MAZDA3」では全8色のエクステリアカラーが選べる。「ポリメタルグレーメタリック」(画像、2019年1月の東京オートサロンにて撮影)はファストバック専用の新色だ

MAZDA3のエクステリアはスタイリッシュだし、ハッチバックの方はクルマの“肩”の部分が張り出していないので、アクセラに比べ室内が狭くなっていそうに見える。そのあたりについて別府氏に聞いてみると、「人にとっての空間は、部位によって多少の加減はあるが、現行(アクセラ)に対してほぼ同等。視覚的に、室内空間が狭そうに感じたとすれば、それはマツダのデザイン手法により、スタイリッシュさ、前後の伸びやかさ、力強さといったようなものを実現できているためとご理解いただきたい」との回答だった。

荷室については、ファストバックは基本的に「アクセラ スポーツ」(アクセラのハッチバック)と同等で、セダンは容量が拡大している。セダンの方は、アクセラよりも80mm延びた全長の大部分をトランクルームの容量拡大に充てたそうだ。

2輪駆動(FF)のハッチバックで比べると、ボディサイズは「アクセラ」が全長4,470mm/全幅1,795mm/全高1,470mm/ホイールベース2,700mm、「MAZDA3」が同4,460mm/1,795mm/1,440mm/2,725mm。フロントヘッドルームなどの数値を見比べると、数ミリ単位でMAZDA3の方が狭くなっているようだが、開発主査によれば「ほぼ同等」だという

MAZDA3には他にも多くのトピックスがあるものの、全ては書ききれないので、あと2点ほど挙げておくと、まず、このクルマは同社で初めてのコネクティッドカーとなる。車両自体の通信機能でマツダのサーバーと交信することで、24時間体制のサポートが受けられるのだ。例えば「アドバイスコール」という機能では、車両トラブルの際の初期対応から修理まで、幅広いサポートを受けることが可能。コネクティッド機能には使用料がかかるが、最初の3年間は無料だ。

もうひとつ、マツダが強調していたのが「静粛性」と「サウンドシステム」、つまり、MAZDA3車内の「音」に関する部分だ。このクルマはアクセラに比べ、静粛性と「音の伝わる時間と方向のリニアさ」が大幅に向上している。スピーカーは低音域、中音域、高音域それぞれに用意し、最適な場所に配置した。

高音域スピーカーは人の耳に近いドア上部、中音域スピーカーは乗員の体の横、低音域スピーカーは車室外のカウルサイドというところに配置。マツダ社内には「MAZDA3」を「走るオーディオルーム」と呼ぶ人もいるとのこと

MAZDA3の販売目標は、全世界で年間35万台。日本では月間2,000台を目指す。ボディタイプの内訳はファストバックが7割、エンジン構成は1.5Lガソリンが10%、2.0Lガソリンが40%、1.8Lディーゼルが20%、SKYACTIV-Xが30%を想定する。ちなみに、アクセラは2018年(暦年)で約38万7,000台が売れていて、その内訳は最も多い中国が11万7,000台、その次が北米で9万1,000台だった。

グレードにもよるが、MAZDA3は同クラスの輸入車であるフォルクスワーゲン「ゴルフ」やメルセデス・ベンツ「Aクラス」などと肩を並べるか、あるいはそれらを凌駕しかねない価格となる。直列6気筒エンジンの復活を宣言するなど、プレミアム化路線に舵を切ろうとしているマツダとすれば、ゴルフやAクラスなどの市場にMAZDA3で乗り込みたいところだろう。一方、1.5Lのガソリンエンジンでは、若年層に訴求できるかどうかもポイントとなりそうだ。

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