モーターショーに「エボリューション」、三菱自が選んだ“生きる道”

モーターショーに「エボリューション」、三菱自が選んだ“生きる道”

2017.11.01

今年の東京モーターショーに出展された三菱自動車工業の主題となるコンセプトカーは「MITSUBISHI e-EVOLUTION CONCEPT」と名付けられた。これは、電気自動車(EV)のクロスオーバーSUV(スポーツ多目的車)である。同社が「エボリューション」を名乗らせたクルマは、何を語るのだろうか。

三菱自動車が東京モーターショー2017に出展したコンセプトカー「MITSUBISHI e-EVOLUTION CONCEPT」

三菱自動車は現在、「アウトランダーPHEV」(PHEV=プラグインハイブリッド車)を世界的に販売し、SUVの電動化に一歩先んじている。これをさらに、純粋にEV化したのが「e-EVOLUTION CONCEPT」だ。

エボリューションが示す進化の歴史

エボリューションとは発展、進化という意味で、三菱自動車はこれまで、ラリー競技を目指し高性能化した市販車に、この名称を与えてきた歴史を持つ。初代は1992年に遡る。「ランサー」という小型乗用車に、格上の「ギャラン」に搭載されていたエンジンを移植し、なおかつ4輪駆動とした高性能車だ。

その後、モデルチェンジをするたびにエボリューション車種が設けられ、最終型の「ランサーエボリューションX(テン)」まで歴史を積み上げてきた。この間、世界ラリー選手権では1998年にメーカーチャンピオンを獲得したほか、ランサーエボリューションに乗ったラリードライバーが4回、世界チャンピオンとなっている。

「ランサーエボリューション ファイナルエディション」(画像提供:三菱自動車工業)

2005年の東京モーターショーでは、「ランサーエボリューションMIEV」として、モーターを4輪それぞれに配置した4輪駆動EVのコンセプトカーを出展している。当時のそれは、ランサーという4ドアセダンの乗用車が基であったが、エボリューションの名を冠したEVコンセプトカーの歴史は、十数年前まで遡ることができるのである。

「ランサーエボリューションMIEV」(画像提供:三菱自動車工業)

三菱自動車から量産市販のEV「i-MiEV」が発売されるのは2009年のことだが、それ以前から、着々とEVの技術開発と、商品化へ向けた将来像の模索が行われてきていたのであった。

3つのモーターで進化する走行性能

そして、今年の東京モーターショーに現れたのが「e-EVOLUTION CONCEPT」である。これは、SUVに乗用車的な快適性を加味したクロスオーバー車である。そこにEVと、三菱自動車が伝統的に技術を磨き上げてきた4輪駆動の技術が組み合わされている。

「e-EVOLUTION CONCEPT」は電動化技術と4輪駆動の技術が融合したクルマ。奥に見える「Drive your Ambition」という言葉は、三菱自動車が新たに打ち出したブランドメッセージだ

モーターは前輪側に1つ、後輪側に2つあり、後輪については左右それぞれを個別に制御することができる。これによって、三菱自動車が「ランサーエボリューションⅣ(フォー)」から採用しはじめたAYC(アクティブ・ヨー・コントロール)をモーターで実現する。

AYCとは何か

AYCとは、後輪左右の駆動力を個別に電子制御することにより、曲がる性能を一段と安定させることで高性能化しようとする技術である。

クルマはカーブを曲がる際に、4輪それぞれの回転数が異なる。理由は、タイヤの通る軌跡が4輪で異なり、それによって回転半径が違ってくるからだ。1台のクルマがカーブを曲がるとき、内側のタイヤはゆっくり回り、外側のタイヤは早く回る。こうしないと、滑らかに曲がることができない。

加えて、駆動力の配分を内輪と外輪に対し最適に電子制御することで、より速く曲がれるようになる。それがAYCだ。

AYCをモーターで実現する「e-EVOLUTION CONCEPT」

従来、この技術はエンジン車で採用されてきた。今回、これをモーターに採り入れることによって、よりきめ細かな駆動力制御ができるようになり、いかなる路面状況でもタイヤを空転させることなく前進させられるようになる。

なぜ、モーターではよりきめ細かい制御ができるかと言えば、電流を調節することで即座にモーターの回転を変えられるからである。エンジンの場合、運転者のアクセル操作に対し、燃料が噴射され、それが空気と共に圧縮され、そこに点火プラグで着火し、燃焼してはじめてピストンが押されて回転力になる。吸入・圧縮・膨張・排気という4つの行程を経てエンジンは力を出すが、モーターなら電流制御だけで力の加減を調節できる。

EVとSUVは相性が悪い?

三菱自動車は、これまでエンジン車で培ってきた高度な技術を、EVに適用していくことで、走行性能をさらに進化させようとしている。その象徴が「e-EVOLUTION CONCEPT」だ。なおかつEVであれば、排ガスゼロ、すなわちゼロエミッション車両として環境に負荷を与えず、高性能な走りを手に入れられる。

ドアは観音開きだ

しかし、三菱自動車と日産自動車の提携により、日産から三菱へと移って開発・品質担当の副社長に就任した山下光彦氏は、「当初は、SUVとEVの相性がいいとは思っていなかった」と吐露している。理由は、4輪駆動のSUVは、2輪駆動車に比べ4輪駆動化のための機能が追加されている分、車両重量が重く、それに対しEVは、バッテリー性能の課題として走行距離に制約があり、重いことは走行距離を短くしてしまう懸念があったためだ。

だが、日産の新型「リーフ」は、JC08モードで400キロの走行距離を実現するまでにバッテリー性能を進化させている。同時にまた、先に解説したように、三菱自動車が培ってきた4輪駆動の技術は、エンジンからモーターへ動力源が変わることで、より緻密に、あるいは繊細に制御することができ、走行性能を飛躍的に向上させる可能性を秘めている。

日産との提携も活用、三菱自動車が目指す独特な立ち位置

「i-MiEV」が発売されて以降、三菱自動車は、電動化とSUVをメーカーの特色とした経営を続けてきた。そして、4ドアセダンなどの乗用車については、2016年に自主開発の取りやめを表明している。「プラウディア」(日産フーガ)や「ティグニティ」(日産シーマ)といった上級セダンでは日産からOEM(相手先ブランド名製造)供給を受けており、コンパクトミニバン「デリカD:2」はスズキ「ソリオ」のOEM供給だ。

SUVとEVに特化する戦略をとる三菱自動車。画像は同社が欧州、豪州、北米、日本など80カ国への展開を予定するコンパクトSUV「エクリプス クロス」の日本仕様だ。このクルマも東京モーターショーで見ることができる

自社開発の独自車種はかなり絞り込んで経営をしてきたが、それをさらに推し進めることを「e-EVOLUTION CONCEPT」は表明している。さらに、自らも電動化技術は磨いてきたが、日産が知見を持つ世界で、最も安全なバッテリーを入手できる提携関係は、電動化を一層推し進める上で効果的だろう。

そこに、欧州や中国などからEV化の潮流がやってきた。「アウトランダーPHEV」は、SUVのプラグインハイブリッド車として今日なお、最多販売を誇っている。

EVとSUVに的を絞り込んだ三菱自動車の進路は、日産・ルノーとの提携を後ろ盾に、順風満帆に見える。

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渦中のファーウェイ、スマホ新製品も発売延期が相次ぐ

渦中のファーウェイ、スマホ新製品も発売延期が相次ぐ

2019.05.24

米国政府がファーウェイを輸出規制リストに追加した

ファーウェイ製品の発売延期を決定する事業者が続出

輸出規制は世界経済の混乱を招く事態に……

米国政府がファーウェイを輸出規制リストに追加したことで、米中の貿易摩擦が加速している。5月21日には国内向けにスマホ新製品の発表会を開催したものの、発売を延期する事業者が相次ぐ事態となっている。

ファーウェイはスマホ新製品を発表したが、販路の多くで発売延期に

スマホ世界シェア2位に躍り出るなど、破竹の勢いで成長してきたファーウェイだが、果たして打開策はあるのだろうか。

世界シェアは再び2位に、国内でも攻勢に

ファーウェイはスマホ世界シェアでアップルと2位争いを繰り広げている。年末商戦シーズンにはアップルが2位に返り咲いたものの、2019年第1四半期にはファーウェイが前年比50%増となる5900万台を出荷したことで、再び2位に戻る形になった。

新製品発表会に登壇したファーウェイ デバイス 日本・韓国リージョン プレジデントの呉波氏

スマホ市場が伸び悩む中で、なぜファーウェイは劇的な成長を遂げたのだろうか。2018年後半から米中貿易摩擦が報じられる中、買い控える動きもある一方で、世界的な露出の増加によって、製品を手に取ってみる人が増えたことが背景にあるとファーウェイは見ている。

国内でも順調に伸びてきた。依然としてiPhoneはシェアの半数近くを占めるものの、直近1年間で最も売れたAndroidスマホはファーウェイの「P20 lite」だという(BCN調べ)。コスパの良さが高く評価されているのが特徴だ。

2019年夏モデルでは、NTTドコモがフラグシップ「P30 Pro」を、KDDIは「P30 lite PREMIUM」の取り扱いを発表。MVNOやオープン市場には「P30」と「P30 lite」を投入するなど、あらゆるセグメントに向けて最新ラインアップを一挙投入する予定だった。

ベストセラーの後継モデルとして期待される「HUAWEI P30 lite」

だが、こうしたファーウェイの快進撃に待ったをかけたのが、米商務省が発表した輸出規制リストへの追加だ。

複数の企業が取引を停止、国内で発売延期も相次ぐ

米商務省が5月15日にファーウェイを輸出規制リストに追加したことで、米国の製品やサービスをファーウェイに対して輸出することが同日より規制された。米国製の半導体やソフトウェアなどを利用できないのは大きな痛手だ。

その後、重要なサービスにファーウェイ製品を用いる企業向けに90日の猶予期間が設けられたものの、これからどうなるかは不透明な状況だ。グーグルやクアルコムなど米国企業をはじめ、米国技術に大きく依存している英Armもファーウェイとの取引を停止すると報じられている。

国内では早いものでは5月24日からP30シリーズのスマホが販売される予定だったが、大手キャリアやMVNO、量販店などが相次いで発売延期や予約停止を発表。既存のファーウェイ製品については販売が続いている状況だ。

NTTドコモが今夏発売予定の「HUAWEI P30 Pro」は予約受付を停止
KDDIの「HUAWEI P30 lite PREMIUM」の発売を延期した

ファーウェイは米国に頼らず必要な部品を調達する構えも見せているが、ファーウェイ包囲網は世界的に広がりつつある。OSであるAndroidはオープンソース版を自由に利用できるものの、グーグルのサービスがなければ海外展開は困難だ。

独自のKirinプロセッサーを有しているとはいえ、Armのライセンスがなければ開発継続は不可能とみられる。スマホ以外にも基地局などの通信インフラでファーウェイのシェアは高く、輸出規制が長引けば世界的に混乱を招きそうだ。

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マツダが新型車「MAZDA3」を発売! ブランド戦略の成否を占うクルマに?

マツダが新型車「MAZDA3」を発売! ブランド戦略の成否を占うクルマに?

2019.05.24

「MAZDA3」はハッチバックとセダンの2タイプ

まるで歩いているような運転感覚を目指したと開発主査

狙うは中~高価格帯? プレミアムブランド化の試金石

マツダは「アクセラ」の後継モデルとなる新型車「MAZDA3」(マツダ・スリー)を発売した。ボディタイプはハッチバック(マツダは「ファストバック」と呼称)とセダンの2種類、価格は218万8,100円~362万1,400円。マツダにとっては新世代商品群の先陣を切るクルマであり、マツダブランドがプレミアム化路線に舵を切っていけるかどうかの試金石となる商品でもある。

マツダが発売した「MAZDA3」。左がセダン、右がファストバック

新世代商品群の口火を切る「MAZDA3」

マツダは2012年に発売したSUV「CX-5」を皮切りに、「新世代商品群」(マツダにとって“第6世代”にあたる商品群)のラインアップを拡充してきた。今回のMAZDA3は、同社にとって“第7世代”にあたる商品群の幕開けとなるクルマだ。このクルマから、次の「新世代商品群」が始まる。

開発主査を務めたマツダ 商品本部の別府耕太氏によれば、MAZDA3で目指したのは「マツダブランドを飛躍させる」こと。そのために、クルマとしての基本性能を「人の心が動くレベル」まで磨き上げ、「誰もが羨望するクルマ」に仕上げたとのことだ。MAZDA3は「徹底的な人間研究」に基づいて作ったクルマであり、乗れば「まるで自分の足で歩いているような」運転感覚を味わえるという。その人馬一体の感覚は、助手席と後部座席でも体感できるそうだ。

コックピットの設計では、誰もが適切なドライビングポジションを取ることができることにこだわったという

マツダの新世代車両構造技術「SKYACTIV-VEHICLE ARCHETECTURE」(スカイアクティブ ビークル アーキテクチャー)が相当に進化している様子だが、その違いは素人でも分かるくらい、劇的なものなのだろうか。この問いに別府氏は、「走り出して交差点を曲がる10mくらい、低速域のシンプルな動作でも動きの違いが分かってもらえると思う。動きを滑らかにした。その一言に尽きる」と自信ありげな様子。進化の度合いは「テレビがアナログからデジタルに変わったくらい」とのことだった。

「MAZDA3」の滑らかな運転感覚は少し走るだけで分かると別府開発主査は話す

MAZDA3が搭載するエンジンは4種類。ガソリンは直列4気筒直噴エンジンの1.5Lと2.0L、ディーゼルは直列4気筒クリーンディーゼルターボエンジンの1.8L、そして、マツダが独自技術で開発した新世代ガソリンエンジン「SKYACTIV-X」の2.0Lだ。このうち、1.5リッターガソリンエンジンはハッチバックのみの設定となる。

1.5Lガソリンエンジンと1.8Lディーゼルエンジンは5月24日販売開始。2.0Lガソリンエンジンは5月24日予約受注開始、7月下旬販売開始予定だ。「SKYACTIV-X」は7月に予約受注を開始し、10月に売り出す計画(画像はファストバック)

どのエンジンを選ぶかで当然、価格帯も違ってくる。1.5Lは218万8,100円~250万6,080円、2.0Lは247万円~271万9,200円、1.8Lディーゼルは274万円~315万1,200円、SKYACTIV-Xは314万円~362万1,400円だ。ちなみに、同じグレードだとセダンとハッチバックの間に価格差はないが、バーガンディー(赤)の内装が備わるハッチバックのみの特別なグレード「Burgundy Selection」は、同一グレード内で最も高い価格設定となる。上に記した価格帯は同グレードを含めたものだ。

1.5Lガソリンは最高出力111ps(6,000rpm)、最大トルク146Nm(3,500rpm)、2.0Lガソリンは同156ps(6,000rpm)/199Nm(4,000rpm)、1.8Lディーゼルは116ps(4,000rpm)/270Nm(2,600rpm)。「SKYACTIV-X」の数値はまだ判明していない(画像はセダン)

182万5,200円~331万200円だったアクセラと比べると、MAZDA3の価格設定からは高価格化の印象を受ける。この点について、MAZDA3のマーケティングを担当するマツダ 国内営業本部の齊藤圭介主幹は、「アクセラでは低~中価格帯の市場にアプローチしていたが、MAZDA3では中~高価格帯へとステップアップしたい」との考えを示した。

セダンは「凛」、ハッチバックは「艶」

デザイン面では、マツダが第6世代商品群で取り入れた「魂動」というコンセプトをさらに深化させた。チーフデザイナーを務めたマツダ デザイン本部の土田康剛氏は、「引き算の美学」で「日本の美意識を表現したい」と考えたという。

セダンでは「凛とした伸びやかさ」で「大人に似合う成熟した」クルマを志向。ハッチバックでは「色気のあるカタマリ」をコンセプトに据えた。「セダンはあえて枠にはめて、ファストバックでは枠を外した」というのが土田氏の表現だ。周囲の景色や光を映し出すMAZDA3のエクステリアは、マツダが2017年の東京モーターショーで発表したコンセプトカー「VISION COUPE」(ビジョンクーペ)で印象的だった「リフレクション」(反映)を体現しているようだ。

「MAZDA3」では全8色のエクステリアカラーが選べる。「ポリメタルグレーメタリック」(画像、2019年1月の東京オートサロンにて撮影)はファストバック専用の新色だ

MAZDA3のエクステリアはスタイリッシュだし、ハッチバックの方はクルマの“肩”の部分が張り出していないので、アクセラに比べ室内が狭くなっていそうに見える。そのあたりについて別府氏に聞いてみると、「人にとっての空間は、部位によって多少の加減はあるが、現行(アクセラ)に対してほぼ同等。視覚的に、室内空間が狭そうに感じたとすれば、それはマツダのデザイン手法により、スタイリッシュさ、前後の伸びやかさ、力強さといったようなものを実現できているためとご理解いただきたい」との回答だった。

荷室については、ファストバックは基本的に「アクセラ スポーツ」(アクセラのハッチバック)と同等で、セダンは容量が拡大している。セダンの方は、アクセラよりも80mm延びた全長の大部分をトランクルームの容量拡大に充てたそうだ。

2輪駆動(FF)のハッチバックで比べると、ボディサイズは「アクセラ」が全長4,470mm/全幅1,795mm/全高1,470mm/ホイールベース2,700mm、「MAZDA3」が同4,460mm/1,795mm/1,440mm/2,725mm。フロントヘッドルームなどの数値を見比べると、数ミリ単位でMAZDA3の方が狭くなっているようだが、開発主査によれば「ほぼ同等」だという

MAZDA3には他にも多くのトピックスがあるものの、全ては書ききれないので、あと2点ほど挙げておくと、まず、このクルマは同社で初めてのコネクティッドカーとなる。車両自体の通信機能でマツダのサーバーと交信することで、24時間体制のサポートが受けられるのだ。例えば「アドバイスコール」という機能では、車両トラブルの際の初期対応から修理まで、幅広いサポートを受けることが可能。コネクティッド機能には使用料がかかるが、最初の3年間は無料だ。

もうひとつ、マツダが強調していたのが「静粛性」と「サウンドシステム」、つまり、MAZDA3車内の「音」に関する部分だ。このクルマはアクセラに比べ、静粛性と「音の伝わる時間と方向のリニアさ」が大幅に向上している。スピーカーは低音域、中音域、高音域それぞれに用意し、最適な場所に配置した。

高音域スピーカーは人の耳に近いドア上部、中音域スピーカーは乗員の体の横、低音域スピーカーは車室外のカウルサイドというところに配置。マツダ社内には「MAZDA3」を「走るオーディオルーム」と呼ぶ人もいるとのこと

MAZDA3の販売目標は、全世界で年間35万台。日本では月間2,000台を目指す。ボディタイプの内訳はファストバックが7割、エンジン構成は1.5Lガソリンが10%、2.0Lガソリンが40%、1.8Lディーゼルが20%、SKYACTIV-Xが30%を想定する。ちなみに、アクセラは2018年(暦年)で約38万7,000台が売れていて、その内訳は最も多い中国が11万7,000台、その次が北米で9万1,000台だった。

グレードにもよるが、MAZDA3は同クラスの輸入車であるフォルクスワーゲン「ゴルフ」やメルセデス・ベンツ「Aクラス」などと肩を並べるか、あるいはそれらを凌駕しかねない価格となる。直列6気筒エンジンの復活を宣言するなど、プレミアム化路線に舵を切ろうとしているマツダとすれば、ゴルフやAクラスなどの市場にMAZDA3で乗り込みたいところだろう。一方、1.5Lのガソリンエンジンでは、若年層に訴求できるかどうかもポイントとなりそうだ。

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