ドコモがサイクルシェアリング事業に参入した理由

ドコモがサイクルシェアリング事業に参入した理由

2016.05.06

NTTドコモは現在、通信以外の業種において、他社との協業も視野に入れた新事業戦略「+d」を推進している。これまでは農業、医療、保険の各分野でドコモと協力企業の関わり合いや事業に取り組む意義についてみてきたが、今回紹介するサイクルシェアリング事業では、ドコモ自身が子会社を設立して展開するという、これまでとはやや異なる構成の事業となっている。ドコモがバイクシェアに取り組む理由とは何か、ドコモ・バイクシェアの坪谷寿一社長にお話を伺った。

ドコモはなぜサイクルシェアリング事業に取り組むのか

ドコモは社会インフラの会社

ドコモ・バイクシェアは2015年2月に創立し、今年2月に1周年を迎えたばかりの若い会社だ。それにしても、「ドコモ」と「自転車」というキーワードの組み合わせは、いかにも違和感がある。

ドコモ・バイクシェアの坪谷寿一社長

どうして自転車を選んだのかという問いに対し、「なぜ自転車なんでしょうね。私自身の会社人生の設計図に自転車というのはありませんでしたね」と笑う坪谷社長(以下、発言同氏)だが、元々はフロンティアサービス部において、ポストiモードの新事業、いわゆるスマートライフ事業を研究するさまざまな試みに関わってきた。iモードがパーソナルなサービスであったのに対し、新サービスでは社会インフラに携わるソーシャル系サービスへの回帰を模索している中で、ドコモはヘルスケア、教育、環境、金融といったさまざまなサービスを立ち上げていく。そんな中で、ヨーロッパでサイクルシェア(コミュニティサイクル)の動きが現れる。2012年に開催されたロンドン五輪での取り組みも参考になったという。

ロンドン五輪では、交通渋滞などへの懸念があったが、2010年にボリス・ジョンソン現市長が就任すると同時にコミュニティサイクル「Barkley Cycle Hire(当時の名称)」の導入を決定し、五輪までに第三の交通機関とすることを目指していた。これを参考に、自転車という移動体を携帯電話ネットワークで遠隔監視し、面的な広がりを持ったサービスを提供することで、ドコモが持つ経営資産の活用、低炭素消費社会の実現という面においても、社会性が高い事業になると判断したという。

当初はカーシェア事業に注目?!

当初、坪谷社長は、2000年代初頭に米国でスタートした「ZIPCAR」というカーシェア事業に興味を持ち、研究をしていた。新規事業の提案機会を得た際に、シェアリング事業としてヨーロッパでのサイクルシェアリングも俎上に上がり、当時の経営幹部と検討を進めるなかで、サイクルシェアリングがドコモの取り組む事業となった。当時から、カーシェアは三井物産やオリックスが自社の経営資源を活用し、EVカーシェアリングを始めていた頃で、レンタカー事業との競合点も多かったことも理由のひとつだったという。

自治体と連携する理由

現在運営中のサイクルシェアリング事業は、いずれもドコモ自身がスタートさせており、ドコモ・バイクシェアはそれを引き継いだ形になる。どうしてドコモ自身が取り組まずに新たに法人を作ったのだろうか。これについて坪谷社長は「いろいろな考え方はありますが、独立した法人でいるほうが、さまざまなアライアンスが素早く行えるという考えからの決定でした」と語る。自転車の選定・調達や付帯サービスの開発、事業者との提携交渉などは、小回りがきく小さな組織のほうがいいということなのだろう。

こうしてスタートしたサイクルシェアリング事業の最初の案件は、2011年4月に横浜市が社会実験としてスタートした「横浜コミュニティサイクル baybike」だった。以来、4年をかけて東京都中央区、千代田区、港区、江東区、仙台、神戸、広島など全国の都市でサイクルシェアリング事業を展開してきた(期間限定で実施する都市もある)。「サイクルシェアリング事業はすべて、自治体が事業の主体になっています。我々は入札を通し、運営や付帯事業を提案し、自治体から運営事業者として選定されて運営にあたっています」。

サイクルシェアリング事業の事業スキーム。NTT都市開発の自社不動産の活用などNTTグループの強みも生かしている(出展:ドコモウェブサイトより)

サイクルシェアリング事業だけでみれば、民間で実施している会社もあるが、なぜドコモは自治体と組むのだろうか。「自転車の利用に際しては、様々な規制緩和や公的資源の利用許可が必要です。特に安全にお客様にご利用いただくための走行空間の整備や、公有地のポート利用は基本的に自治体主体で行われるものです。また、お客様、歩行者も含めた安全を第一に考えていかなくてはいけません。自転車を貸すインフラを整えるだけではなく、マナーの普及・啓発にも取り組む必要があります。その意味でも、民間で自由にインフラを展開していくのではなく、行政としっかり連携していくことを当初から考えておりました」。

会社の成長だけを考えれば、スピード感を出してどんどん事業展開していきたいところだが、社会インフラであり、環境ビジネスである責任もあり、じっくりと腰を据えて実直に、地道に進めていくしかないというわけだ。

そのため、ドコモ・バイクシェアではサイクルシェアリング事業とは別に子供向けの交通安全教室や、ヘルメットの無料配布を行うなど啓発活動を通じて、自転車利用の安全喚起と、サイクルシェアリングへの理解度を深めようとしている。

2020年をどう見ているか

安全性も重視しながらの運営だが、2020年の東京五輪というのはひとつの区切りとして重要な時期になる。その時点での目標はどのように置いているのだろうか。「面的広がりを成長と見るか、あるエリアを密にやるべきか。我々としてはまずは、現在実施している東京都心部のサービス品質をより高めていくことを重視しています。台数が増えれば当然、管理も品質維持も大変になりますが、我々の事業としてエリア密度は非常に重視していて、密度が高まることでどこでも見られる、乗れる、といういいフィードバックループが生まれてくると考えています」。

2016年4月からは東京4区内の相互利用の実証実験を開始。写真は千代田区のステーション。サドルの色が違うなど車両のわずかな違いから他区の自転車が乗り入れていることがわかる

事業の採算は取れているのか?

サイクルシェアリングの料金は、利用者が多い一回会員の場合、最初の30分が150円、その後の30分利用するごとに100円の追加料金がかかる。いくら自治体の事業とはいえ、よほど回転率がよくなければ採算が取れないのではないだろうか。これについて、正確な数字は出せないとしつつ、全サービスで利用されている自転車の台数は2500台以上。2014年度は55万回の利用があったという。この数字について坪谷社長は「想定を上回る状況が続いている」と評価する。

「我々のビジネスは基本料金が無料(一回会員の場合。プランにより基本料金がかかるものもある)なので、会員数よりも、携帯電話の電波と同じで、利用回数がどれだけ高くなるかがポイントです。そういう観点からは、思ったよりも皆さんに使っていただいていると言えます。ただし、もっと自転車に乗ろう、サイクルシェアリングを使おう、という利用シーンやそのためのサービスメニューを企画していく必要を感じています」。繰り返しになってしまうが、今はまだ採算をとることよりも、周知されることが重要だということだろう。

走行データの商用利用は?

自転車の走行を監視・管理できるという点では、走行データをビッグデータとして商用活用するという発想もある。都市部への自転車の流入データは、自動車と比べるとはるかに量が少なく、貴重なデータとして将来性が見込まれるのだという。こうしたデータやシステムの活用の大切さについても触れつつ、それ以上に重要だと強調するのが安全性だ。

自転車の場合、安全性をシステム任せにすることはできず、交通五則など、人間が気にしなければならない点が多い。パンフレットを作ってもシステム周りの説明よりもこうした安全情報に多くを割かれることになり、「ドコモという名前ながら、アナログなこと、地味なことばかりやっています」と苦笑する。ITの世界にいるとどうしても数年で利益を上げて……という発想になってしまうが、ドコモ・バイクシェアではもっと長いスパンでの事業展開を、腰を据えて考えているようだ。

やがてはカーシェアや自動運転車へも参入?

サイクルシェアリング事業は、環境対策や都市部の交通事情を考えると、今後まだまだ伸びる可能性を秘めている。初期コストや運用コストを考えると、その公共性の高さから、自治体が運営するというのも納得できる話だ。あとはどれだけ多くの自治体がサイクルシェアリングへの理解を示すか、予算を立てられるか、という話になるが、2020年の東京五輪を中心に、海外からの観光客増が望める観光地や東京都内を中心に採用例が増えそうだ。

現在、都内では江東区、中央区、千代田区、港区がドコモのサイクルシェアリング事業を利用しているが、これらの自治体はまさに五輪会場だったり、それらに隣接する観光・経済圏でもある。外国人観光客を中心にサイクルシェアリングが認知され、見直されることになれば、五輪の年には今よりはるかに多くの自転車が東京湾岸を走っているところを見られるかもしれない。

とはいえ、ドコモやドコモ・バイクシェア自身の本命になるのは、坪谷社長がかつて狙っていたカーシェア事業になるのではないだろうか。都市部の駐車場事情や税金対策を考えると、今後は個人が自動車を所有するよりもカーシェアが増える公算が高い。サイクルシェアリング事業で蓄積した遠隔管理のノウハウもさらに活かせるはずだ。

また、2020年をめどに市場導入が本格化すると見られている自動運転車が登場すれば、タクシーのようにどこからでも今いる場所に最寄りの共有自動車を呼び出し、目的地まで自動運転で送ってもらえるようなソリューションも考えうる。無人タクシーなどで同様の計画を持っている企業もあるが、通信インフラや決済手段も抱えているドコモが参入すれば、大きな影響力を持つのは間違いない。

カーシェア事業への参入については具体的な話を伺えたわけではないが、サイクルシェアリングで地道に実績を積み上げつつ、その次のフェイズを虎視眈々と狙っている、そんな感触を持った。一見まったく関係のなさそうなドコモと自転車という組み合わせは、実は最大級の公共インフラ市場へと導くルートなのかもしれない。

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大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

カレー沢薫の時流漂流 第43回

大津の園児死亡事故で炎上した「マスコミ」批判

2019.05.20

漫画家・コラムニスト カレー沢薫さんの社会派連載!

第43回は、大津の痛ましい事故で炎上した「マスコミ」問題について

滋賀県・大津市で散歩中の園児の列に軽乗用車が突っ込み、園児二名死亡、多くの負傷者を出す、という事故が起った。

池袋のプリウス事故の衝撃が冷めやらぬまま、また痛ましい事故が起ってしまった。池袋の事故では「高齢者の自動車運転問題」「上級国民疑惑」が大きく注目されたが、今回の事故では全く別のものが炎上した。

マスコミ問題である。

マスコミが保育園を追求したのは視聴者のため?

事件が起こった当日夕方、被害者の園児が通っていた「レイモンド淡海保育園」が記者会見を行ったのだが、そこで質問をした記者の血が青とか紫とかほとんど寒色系じゃないかと、大きく批判された。

記者会見が、どのような内容だったかというと「危険な場所という認識はあったのか?」「保育士が道路側にいたのか?」という、何としてでも保育園側に批があったようにしたくてたまらない質問、「園児たちの様子は普段と変わらなかったのか?」という意図のわからない質問、 「散歩したのは園に庭がないからか?」という「園に庭さえあればこんなことには…」という「ニ兆円さえあれば」に匹敵する、壮大なたられば論などが挙げられ、質問を受けた園長は号泣、それを記者がバッシャバッシャ撮影するという地獄絵図だったそうだ。

記者会見を見た多くの人が「何を食ったらそんな質問ができるんだ」と思っただろうが、この記者会見は、たまたまその場にプラスチックを食って育った選りすぐりのサイコパッシャーが大集結してしまったという、悪い意味でのアベンジャーズだったワケではないと思う。

記者が何故あのような質問をしたかというと、決して趣味ではなく、おそらく「視聴者の見たい画」「聞きたい言葉」を引き出そうとした結果なのではないか。もちろん「あんなもの見たくなかった」という人が大半だと思う。

しかし、池袋プリウス事故で加害者が即逮捕されないことが大きく批判されたことからも、現在の我々視聴者に「悪が一刻も早く、俺たちの目に見える形で処されるところが見たい」という「ニーズ」が少なからずあることが分かっているのだ。

つまり「お客様に一秒でも早く悪が吊るされる様をお届けします!」というニーズに応えようとする企業努力が、「悪くもない保育園をとりあえず悪にして即斬る」という、完全に間違った「悪・即・斬」になってしまったのではないだろうか。

「マスゴミ」問題は視聴者の問題?

しかし、「被害者側への無配慮な取材はいらん」というのも、今回の件だけではなく、視聴者側が何度も言い続けている「ニーズ」である。

何故それが無視されてこのような会見が行われるかというと、被害者の声まではいらなくても、やはり我々が平素「センセーショナル」な物を求めてしまっているからではないだろうか。よって記者たちは「とにかく刺激的なものを撮ってこい」と言われ続け、感覚がマヒし、本来配慮が必要なはずの取材にすら「センセーショナルさ第一」で臨んでしまい、まるで不倫記者会見のようなノリの質問が飛ぶことになってしまったのではないだろうか。

やはり報道というのは「視聴者が何を見たがっているか」が反映されるものだ、需要がなければ供給はなくなる。このような記者会見が行われなくするためには、何度でも我々が「こういうのはいらんのや、見んし、お前らの雑誌買わんわ」と言い続けるしかないだろう。

ところで、「質問をした記者を特定して処してやろう」という動きも当然のように起こったらしい。やはり我々の「悪を処したい」「処されるのを見たい」という気持ちは根深い物があるのだ。

ちなみに、今回の事故では当初、車を運転していた52歳と62歳の2人が逮捕された。「また高齢者か」という声も上がったが、この年齢で高齢者と呼べるかは微妙なところだ。結局「車を運転する以上誰でも事故を起こす可能性がある」ということである。

車を運転しない人は「歩道を歩いていて車が突っ込んでくるなんてどうしようもない」という被害者観点から絶望したと思うが、車を運転する人は加害者観点でも恐怖したと思う。

もちろん安全運転に越したことはないが、人間には「限界」と「不測の事態」があることでおなじみである。持病もないのに運転中に突然何らかの発作が起こる可能性だってあるのだ。「どうしようもないこと」で被害者になることもあるが、加害者になることもあるのである。

つまり、車がないと生活できない土地で、私が週一ぐらいしか外出せず、引きこもり続けているのは、近隣住民の命を守る草の根活動でもあるのだ。しかし、それは無職だからできる事業なので、多くの人が、少なからずリスクを負って車を運転しなければいけない。

そのリスクを減らすには、運転者が気をつけることはもちろんだが、何せ限界がある。つまり、人間がこれ以上、進化することなく、むしろ高齢化で退化する一方だとしたら、無機物の方を整備していくしかない。

事故が起りにくい道路作り、そして車だ。

現に、車の事故防止機能はどんどん進化しており、自動運転化の開発も進んでいるという。自動運転が本当に安全なのか不安もあるが、少なくとも老が運転するよりは確実に安全になるだろう。

しかし、今のところそういった事故防止機能がついた車を買うか否かは、任意である。そして、そのような機能がついた車は高くなる。よって私の車は金銭的問題で、タイヤとハンドルがついているぐらいであり、運転手がミスったら、そのミス通り事故を起こしてくれる、素直な仕様である。

現在でも事故防止機能のある車を購入した場合、補助がもらえることもあるようだが、導入が任意な以上、つけない人はつけないだろう。これからの車には、タイヤ、ハンドル、事故防止機能を、もう屋根ぐらい忘れても良いから義務付けるべきではないだろうか。

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スープラは最高の合作? トヨタ副社長に聞く新型スポーツカーの存在意義

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2019.05.20

トヨタが5世代目となる新型「スープラ」を発売

直列6気筒のFRで伝統を踏襲、最上級グレードに予約集中

BMWとの共同開発について気になる点を友山副社長に聞く

トヨタ自動車は新型「スープラ」(GR Supra)を発売した。先代スープラの生産終了から17年ぶりの復活だ。価格は3リッターの直列6気筒(直6)ターボエンジンを搭載する「RZ」が690万円、2リッターの直列4気筒ターボエンジンを積む「SZ-R」が590万円、同「SZ」が490万円。直6+FR(フロントエンジン・リアドライブ)という歴代モデルの伝統を踏襲した5世代目は、トヨタとBMWの共同開発で誕生した。

新型「スープラ」。ボディサイズは「RZ」で全長4,380mm、全幅1,865mm、全高1,290mm。こだわったのは「短いホイールベース(前輪と後輪の間の幅、2,470mm)」「幅広いトレッド(左右のタイヤの幅、RZでフロント1,595mm、リヤ1,590mm)」「低い重心高」の3つの基本要素だという

儲からなければ儲かるまで“カイゼン”

新型スープラはBMW「Z4」のプラットフォームとエンジンを使っている。企画とデザインはトヨタが、設計はBMWが担当した。

トヨタでは月間220台の販売台数を想定していたが、2019年3月に予約注文の受付を開始すると、新型スープラには予想を超える数のオーダーが殺到した。事前受注は約1,400台に達したという。予約注文のうち、約7割が最上級グレードのRZに集中したことも予想外だったようで、トヨタは一時的に、同グレードの予約受付をストップしていた。

増産やグレード変更などの生産調整により、現在、RZの受注は再開している。とはいえ、今からRZを注文しても、納車は2020年1月ごろになるそうだ。

「マットストームグレーメタリック」をまとった新型「スープラ」(画像)は限定車。2019年度分の24台については、6月14日までWeb限定で商談の申し込みを受け付ける。商談順は抽選となるそうだ

「モビリティカンパニー」になると宣言したトヨタが、スポーツカーのスープラを復活させる理由については、最近、テレビやラジオのコマーシャルでもしばしば耳にする「馬がクルマに置き換わっても、競走馬は残った」という言葉の通りだ。つまり、電動化や自動化でクルマの在り方が変わっていっても、単なる移動手段ではなく、所有したり乗ったりすることで、喜びを感じられる存在として残るクルマもあるので、そういった製品を作り続けたいというのがトヨタの思いである。

新型「スープラ」はトヨタとBMWが2013年に包括提携を結んでから初の商品となる。生産はマグナ・シュタイヤーに外部委託し、オーストリアのグラーツ工場で行う

とはいえ、スポーツカーは年間何万台も売れるクルマではないし、採算が取れないおそれもある。その点については、新型スープラ発表会に登壇したトヨタの友山茂樹副社長も「スポーツカーは儲からない、売れないという冷ややかな見方があることは事実」と認めるところだ。しかし同氏は、「儲からなければ儲かるようになるまで、売れなければ買ってもらえるようになるまで、歯を食いしばってでもカイゼンを続ける」ことがトヨタ本来の姿であるとし、「クルマは五感で感じるものだというDNAを次の世代に継承しなければならない」との考えを示した。

新型「スープラ」は歴代モデルと違って2シーターだ

「BMW製では?」の声に友山副社長の回答は

気になるのは、スープラがBMWとの共同開発であり、エンジンとプラットフォームというクルマの中心部分がBMW製であるという点だ。「トヨタの思いは分かるけど、結局、BMWのクルマなのでは……」という見方があるのは、おそらく間違いないだろう。

こちらがBMW「Z4」。大きな違いはスープラがクーペでZ4がオープンカーであるところだ。「Z4」の価格を見ると、3L直6エンジンを積む「M40i」が835万円、2L直4エンジンを積むエントリーモデル「sDrive20i」が566万円となっている

そのあたりについて、友山副社長が語ったところをまとめると、まず、「スポーツカーは数(販売台数)が限られる割に、開発には莫大なコストがかかるので、単独で作るのは難しい」とのこと。今回のスープラは企画とデザインがトヨタ、設計がBMWと説明しているが、クルマの開発は「そんなに簡単なものではないし、(明確に役割を)区切れるものでも」なく、企画の段階で、トヨタとしてどんなクルマを作りたいか、どんな味を出したいかといった点については徹底的に詰めたという。それに、これは多少、冗談めかした発言ではあったものの、「BMWが作ったクルマだから」という理由でスープラを購入する顧客もいるそうだ。

トヨタの友山副社長。自身は先代「スープラ」を改造して乗っていて、トヨタの役員駐車場で警備員に止められたこともあるという

スープラを「BMW製」だと見る人たちに対して友山副社長は、「どこ製ということではなく、これは『スープラ』なんです。両社のいいところを組み合わせた最高の合作、それがスープラです。乗ると分かりますが、Z4とは全然違います」とのメッセージを伝えたいそうだ。

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