ドコモがサイクルシェアリング事業に参入した理由

ドコモがサイクルシェアリング事業に参入した理由

2016.05.06

NTTドコモは現在、通信以外の業種において、他社との協業も視野に入れた新事業戦略「+d」を推進している。これまでは農業、医療、保険の各分野でドコモと協力企業の関わり合いや事業に取り組む意義についてみてきたが、今回紹介するサイクルシェアリング事業では、ドコモ自身が子会社を設立して展開するという、これまでとはやや異なる構成の事業となっている。ドコモがバイクシェアに取り組む理由とは何か、ドコモ・バイクシェアの坪谷寿一社長にお話を伺った。

ドコモはなぜサイクルシェアリング事業に取り組むのか

ドコモは社会インフラの会社

ドコモ・バイクシェアは2015年2月に創立し、今年2月に1周年を迎えたばかりの若い会社だ。それにしても、「ドコモ」と「自転車」というキーワードの組み合わせは、いかにも違和感がある。

ドコモ・バイクシェアの坪谷寿一社長

どうして自転車を選んだのかという問いに対し、「なぜ自転車なんでしょうね。私自身の会社人生の設計図に自転車というのはありませんでしたね」と笑う坪谷社長(以下、発言同氏)だが、元々はフロンティアサービス部において、ポストiモードの新事業、いわゆるスマートライフ事業を研究するさまざまな試みに関わってきた。iモードがパーソナルなサービスであったのに対し、新サービスでは社会インフラに携わるソーシャル系サービスへの回帰を模索している中で、ドコモはヘルスケア、教育、環境、金融といったさまざまなサービスを立ち上げていく。そんな中で、ヨーロッパでサイクルシェア(コミュニティサイクル)の動きが現れる。2012年に開催されたロンドン五輪での取り組みも参考になったという。

ロンドン五輪では、交通渋滞などへの懸念があったが、2010年にボリス・ジョンソン現市長が就任すると同時にコミュニティサイクル「Barkley Cycle Hire(当時の名称)」の導入を決定し、五輪までに第三の交通機関とすることを目指していた。これを参考に、自転車という移動体を携帯電話ネットワークで遠隔監視し、面的な広がりを持ったサービスを提供することで、ドコモが持つ経営資産の活用、低炭素消費社会の実現という面においても、社会性が高い事業になると判断したという。

当初はカーシェア事業に注目?!

当初、坪谷社長は、2000年代初頭に米国でスタートした「ZIPCAR」というカーシェア事業に興味を持ち、研究をしていた。新規事業の提案機会を得た際に、シェアリング事業としてヨーロッパでのサイクルシェアリングも俎上に上がり、当時の経営幹部と検討を進めるなかで、サイクルシェアリングがドコモの取り組む事業となった。当時から、カーシェアは三井物産やオリックスが自社の経営資源を活用し、EVカーシェアリングを始めていた頃で、レンタカー事業との競合点も多かったことも理由のひとつだったという。

自治体と連携する理由

現在運営中のサイクルシェアリング事業は、いずれもドコモ自身がスタートさせており、ドコモ・バイクシェアはそれを引き継いだ形になる。どうしてドコモ自身が取り組まずに新たに法人を作ったのだろうか。これについて坪谷社長は「いろいろな考え方はありますが、独立した法人でいるほうが、さまざまなアライアンスが素早く行えるという考えからの決定でした」と語る。自転車の選定・調達や付帯サービスの開発、事業者との提携交渉などは、小回りがきく小さな組織のほうがいいということなのだろう。

こうしてスタートしたサイクルシェアリング事業の最初の案件は、2011年4月に横浜市が社会実験としてスタートした「横浜コミュニティサイクル baybike」だった。以来、4年をかけて東京都中央区、千代田区、港区、江東区、仙台、神戸、広島など全国の都市でサイクルシェアリング事業を展開してきた(期間限定で実施する都市もある)。「サイクルシェアリング事業はすべて、自治体が事業の主体になっています。我々は入札を通し、運営や付帯事業を提案し、自治体から運営事業者として選定されて運営にあたっています」。

サイクルシェアリング事業の事業スキーム。NTT都市開発の自社不動産の活用などNTTグループの強みも生かしている(出展:ドコモウェブサイトより)

サイクルシェアリング事業だけでみれば、民間で実施している会社もあるが、なぜドコモは自治体と組むのだろうか。「自転車の利用に際しては、様々な規制緩和や公的資源の利用許可が必要です。特に安全にお客様にご利用いただくための走行空間の整備や、公有地のポート利用は基本的に自治体主体で行われるものです。また、お客様、歩行者も含めた安全を第一に考えていかなくてはいけません。自転車を貸すインフラを整えるだけではなく、マナーの普及・啓発にも取り組む必要があります。その意味でも、民間で自由にインフラを展開していくのではなく、行政としっかり連携していくことを当初から考えておりました」。

会社の成長だけを考えれば、スピード感を出してどんどん事業展開していきたいところだが、社会インフラであり、環境ビジネスである責任もあり、じっくりと腰を据えて実直に、地道に進めていくしかないというわけだ。

そのため、ドコモ・バイクシェアではサイクルシェアリング事業とは別に子供向けの交通安全教室や、ヘルメットの無料配布を行うなど啓発活動を通じて、自転車利用の安全喚起と、サイクルシェアリングへの理解度を深めようとしている。

2020年をどう見ているか

安全性も重視しながらの運営だが、2020年の東京五輪というのはひとつの区切りとして重要な時期になる。その時点での目標はどのように置いているのだろうか。「面的広がりを成長と見るか、あるエリアを密にやるべきか。我々としてはまずは、現在実施している東京都心部のサービス品質をより高めていくことを重視しています。台数が増えれば当然、管理も品質維持も大変になりますが、我々の事業としてエリア密度は非常に重視していて、密度が高まることでどこでも見られる、乗れる、といういいフィードバックループが生まれてくると考えています」。

2016年4月からは東京4区内の相互利用の実証実験を開始。写真は千代田区のステーション。サドルの色が違うなど車両のわずかな違いから他区の自転車が乗り入れていることがわかる

事業の採算は取れているのか?

サイクルシェアリングの料金は、利用者が多い一回会員の場合、最初の30分が150円、その後の30分利用するごとに100円の追加料金がかかる。いくら自治体の事業とはいえ、よほど回転率がよくなければ採算が取れないのではないだろうか。これについて、正確な数字は出せないとしつつ、全サービスで利用されている自転車の台数は2500台以上。2014年度は55万回の利用があったという。この数字について坪谷社長は「想定を上回る状況が続いている」と評価する。

「我々のビジネスは基本料金が無料(一回会員の場合。プランにより基本料金がかかるものもある)なので、会員数よりも、携帯電話の電波と同じで、利用回数がどれだけ高くなるかがポイントです。そういう観点からは、思ったよりも皆さんに使っていただいていると言えます。ただし、もっと自転車に乗ろう、サイクルシェアリングを使おう、という利用シーンやそのためのサービスメニューを企画していく必要を感じています」。繰り返しになってしまうが、今はまだ採算をとることよりも、周知されることが重要だということだろう。

走行データの商用利用は?

自転車の走行を監視・管理できるという点では、走行データをビッグデータとして商用活用するという発想もある。都市部への自転車の流入データは、自動車と比べるとはるかに量が少なく、貴重なデータとして将来性が見込まれるのだという。こうしたデータやシステムの活用の大切さについても触れつつ、それ以上に重要だと強調するのが安全性だ。

自転車の場合、安全性をシステム任せにすることはできず、交通五則など、人間が気にしなければならない点が多い。パンフレットを作ってもシステム周りの説明よりもこうした安全情報に多くを割かれることになり、「ドコモという名前ながら、アナログなこと、地味なことばかりやっています」と苦笑する。ITの世界にいるとどうしても数年で利益を上げて……という発想になってしまうが、ドコモ・バイクシェアではもっと長いスパンでの事業展開を、腰を据えて考えているようだ。

やがてはカーシェアや自動運転車へも参入?

サイクルシェアリング事業は、環境対策や都市部の交通事情を考えると、今後まだまだ伸びる可能性を秘めている。初期コストや運用コストを考えると、その公共性の高さから、自治体が運営するというのも納得できる話だ。あとはどれだけ多くの自治体がサイクルシェアリングへの理解を示すか、予算を立てられるか、という話になるが、2020年の東京五輪を中心に、海外からの観光客増が望める観光地や東京都内を中心に採用例が増えそうだ。

現在、都内では江東区、中央区、千代田区、港区がドコモのサイクルシェアリング事業を利用しているが、これらの自治体はまさに五輪会場だったり、それらに隣接する観光・経済圏でもある。外国人観光客を中心にサイクルシェアリングが認知され、見直されることになれば、五輪の年には今よりはるかに多くの自転車が東京湾岸を走っているところを見られるかもしれない。

とはいえ、ドコモやドコモ・バイクシェア自身の本命になるのは、坪谷社長がかつて狙っていたカーシェア事業になるのではないだろうか。都市部の駐車場事情や税金対策を考えると、今後は個人が自動車を所有するよりもカーシェアが増える公算が高い。サイクルシェアリング事業で蓄積した遠隔管理のノウハウもさらに活かせるはずだ。

また、2020年をめどに市場導入が本格化すると見られている自動運転車が登場すれば、タクシーのようにどこからでも今いる場所に最寄りの共有自動車を呼び出し、目的地まで自動運転で送ってもらえるようなソリューションも考えうる。無人タクシーなどで同様の計画を持っている企業もあるが、通信インフラや決済手段も抱えているドコモが参入すれば、大きな影響力を持つのは間違いない。

カーシェア事業への参入については具体的な話を伺えたわけではないが、サイクルシェアリングで地道に実績を積み上げつつ、その次のフェイズを虎視眈々と狙っている、そんな感触を持った。一見まったく関係のなさそうなドコモと自転車という組み合わせは、実は最大級の公共インフラ市場へと導くルートなのかもしれない。

LINE WORKSを削除(解約)するには?

LINE WORKSを削除(解約)するには?

2019.03.21

LINE WORKSを解約したいと思ったら

解約の前にまずは「所属メンバーの削除」を行う

ユーザーは自分のアカウントを削除できるの?

LINE WORKSを試験的に導入したけれど合わなかったという場合や、利用していたプロジェクトが終了したから削除したいという場合に備えて、LINE WORKSを削除(解約)処理する手順をまとめておく。

LINE WORKSの削除はメンバー削除から

「管理者画面」を開いた上で「基本設定」を開くと、左メニューの一番下に「LINE WORKSの解約」という項目がある。ただし、使っている最中にいきなり解約しようとしても「解約できません」と表示されるはずだ。解約のためには、先に所属メンバー全員を削除しなければならない。

「基本設定」で「LINE WOKRSの解約」を選択
メンバーが残っていると解約できない

メンバー削除は、上メニューで「メンバー」を選んだ画面から行える。最高管理者は削除できないため、解約準備ならば上部のチェックボックスを使って全員を一括選択してから、最高管理者のチェックだけを外すのが簡単だ。上にある「削除」をクリックすると確認画面が表示されるので、「メンバー削除」で完了させよう。

なお「副管理者」など役職者については先に権限を削除してからでなければメンバー削除ができないので注意して欲しい。

「メンバー」で最高管理者以外を選んで「削除」をクリック
確認画面で「メンバー削除」をクリックしよう

解約理由を添えて処理完了

再度「基本設定」で「LINE WORKSの解約」を選ぶと、メンバーの削除が完了していれば解約へ進む画面が表示されるはずだ。最高管理者のパスワードと、解約理由のアンケートを入力すれば解約が完了する。

最高管理者のパスワードを入力
解約理由のアンケートも必須項目だ

個人アカウントの削除方法は?

LINE WORKSを管理者ではなくユーザーとして利用している場合、自分のアカウントを削除することはできない。

LINE WORKSのユーザーアカウントは、会社のメールアドレスのようなイメージだ。アカウントに利用する文字列などはユーザーが決められるが、アカウントの存在自体は管理者がそれぞれに発行している。そのためユーザー側はログインしないことで「使わない」状態にはできても、削除はできない。もし退職する、プロジェクトから外れるなど事情がある場合には、管理者にメンバー削除の依頼を出そう。

同じく、最高管理者の権限を持っている人が異動等でアカウントを削除したい場合には、まずは権限の委任をして、一般ユーザーになってからメンバー削除をしてもらう必要がある。

「LINE WORKS 完全指南 設定&使い方」バックナンバーはこちら
https://biz.news.mynavi.jp/category/lineworks

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2019.03.20

モバイル業界を変える「携帯値下げ議論」が過熱

ファーウェイは日本を取り巻く環境を「歴史的チャンス」と発言

コスパ高いミッドレンジ端末でシェア拡大を目指す

20日、NTTドコモが特定の端末の購入を条件に通信料金を割り引く「docomo with」、購入する端末に応じて通信料金を割り引く「月々サポート」を終了する方針を固めたという報道が話題となっている。

国内のモバイル業界では携帯電話料金見直しが進んでおり、3月5日には総務省が中心に進めてきた端末代金と通信料金の分離が閣議決定された。NTTドコモは分離プランを軸とした新料金プランを4月に発表する見込みだ。

日本のモバイル市場を大きく変えるこの動きを「歴史的チャンス」と見ているのがファーウェイだ。2018年末から米中対立が加速する中、ファーウェイが打ち出すメッセージも語気を強めている。果たして日本市場でシェアを拡大できるのだろうか。

逆風吹けども、依然として業績は好調

今年に入り、ファーウェイの周辺が騒がしい。3月7日には、ファーウェイは米国政府を相手取って訴訟を起こした

さらにその内容をFacebookでライブ配信するなど、米国以外の世界市場に向けたメッセージにもしており、そのメッセージをまとめたウェブサイト「Huawei Facts」は、わざわざ日本語版も用意している。

2018年末から続く米中対立を巡る報道は、ファーウェイの業績にどのような影響を与えたのか。MWC19でインタビューに応じたファーウェイ・ジャパンの呉波氏は、「一部の消費者は影響を受けたが、2019年に入ってから売上は大幅に伸びている」と語った。

ファーウェイ デバイス 日本・韓国リージョン プレジデントの呉波(ゴ・ハ)氏

話題の「折りたたみスマホ」でもファーウェイは先行する。

ファーウェイに先立って折り畳みスマホを発表したサムスンだが、こちらはMWCではガラスケース内での「展示」のみにとどまったのに対し、ファーウェイは「Mate X」の実機を用いて報道関係者に折り曲げを試させるなど、製品化で一歩先を行っていることをアピールした。

ファーウェイの折りたたみスマホ「Mate X」。報道陣には手に取って折り曲げてみる機会も用意された

Mate Xは次世代移動通信の「5G」にも対応しており、日本では5Gサービスの開始を待って投入時期を見極める方針だという。

ちなみに3月26日に発表予定のフラグシップ機「HUAWEI P30」シリーズは、例年通りのタイミングで日本市場に投入するようだ。SIMフリーでの発売だけでなく、ドコモが採用した「HUAWEI P20 Pro」のように大手キャリアによる採用があるかどうかも注目したい。

分離プランを「歴史的チャンス」と捉えるワケ

一方、2019年の国内モバイル市場で話題となっているのが携帯料金における「分離プラン」の導入だ。KDDIとソフトバンクはすでに導入済みだが、NTTドコモは4月に発表する新料金プランから本格導入するとみられている。

分離プランの特徴は、NTTドコモの「月々サポート」のように回線契約と紐付けた端末の割引が禁止される点だ。端末の割引自体が禁止されるわけではないというものの、大幅な割引は難しくなる。その結果、10万円を超えるようなハイエンド機ではなく、3〜4万円で一括購入しやすいミッドレンジ機の需要が高まるとの見方が有力だ。

この動きをファーウェイはどう見ているのか。

呉氏は「非常に重要視している。スマホが登場したときや、SIMフリー市場が始まったときのインパクトに引けを取らない、歴史的な瞬間になる」と興奮気味に語る。

日本のSIMフリー市場でベストセラーとなった「HUAWEI P20 lite」を始め、ファーウェイのミッドレンジ機のラインアップは厚い。モデルによってはフラグシップと同じCPUでミッドハイの価格を実現するなど、コスパの高さも特徴だ。大手キャリア向けにさまざまな提案ができる体制といえる。

フラグシップと同じ「Kirin 980」搭載でミッドハイ価格の「HONOR View 20」

また、5G対応も順調だ。

モバイルWi-Fiルーターに強みを持つファーウェイは、MWC19でも5G対応ルーターを多く出展していた。日本ではまだ周波数の割り当てが終わっていないものの、国内大手キャリアは2019年内にもプレサービスを始める動きがある。5Gスマホが普及するまでの間、5Gルーターの需要は高まる可能性がある。

5G対応のモバイルWi-Fiルーターも出展していた

ミッドレンジ市場の拡大を狙って、今年はシャープやサムスン以外にも、ソニーモバイルの参入も予想されている。

この価格帯が激戦区になることは間違いないが、ファーウェイはその中で高コスパの製品ラインアップや、国内での地道な販促活動やブランドメッセージの打ち出しによって対抗していく構えだ。

ヨドバシカメラ梅田店での販促イベントの様子
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