MVNOの契約数伸び悩みを巡る 携帯大手3社と総務省の思惑

MVNOの契約数伸び悩みを巡る 携帯大手3社と総務省の思惑

2017.11.18

大手キャリアから顧客を奪って契約を急拡大させてきたMVNOだが、ここ最近その伸びに急ブレーキがかかっている。主な理由はキャリアがMVNOへの流出を防止する策を大幅に強化したからなのだが、現在のMVNOを巡る3キャリアと、MVNOを推進してきた総務省の思惑、そして今後について考察してみよう。

好調だったMVNOが一転して危機を迎える

昨年まで、大手キャリアより圧倒的に安い通信料金を武器として、急成長を遂げてきたMVNO。だが今年、そのMVNOの伸びに大ブレーキがかかっているようだ。

実際、9割以上のMVNOに回線を貸し出しているNTTドコモは、MVNOの伸び悩みなどが影響し、今年度の純増数を220万から130万へと大幅に下方修正している。

またMVNO大手のインターネットイニシアティブ(IIJ)も、前年度まではコンシューマー向けサービスの「IIJmioモバイル」の純増数が、四半期毎に数万単位で伸びていたにもかかわらず、今四半期からはその伸びが急減。第2四半期にはついに、1万を切るに至っている。

IIJの2018年3月期第2四半期決算説明会資料より。今年に入ってから個人向けの「IIJmioモバイル」の純増数の伸びが急減し、四半期ベースでついに1万を切るに至っている

なぜこれほど急速に、MVNOの伸びが落ちているのだろうか。MVNO自体の数が700社近くにまで増たことで、それらが一斉に限られたパイを食い合い、競争を激化させたという市場環境も影響しているだろうが、より大きく影響しているのが大手キャリアである。

これまでMVNOは、格安な料金を武器に、大手キャリアからユーザーを奪うことで契約数を増やしてきた。だがそのキャリア側が、MVNOに顧客が大量に流出していることに危機感を覚え、流出防止に向けた対策を大幅に強化してきたからだ。

顧客流出防止の効果が表れたKDDI

中でもここ最近、MVNOへの顧客流出対策に最も力を入れてきたのがKDDIである。KDDIは低価格を求めるユーザー向けサービスの提供に最も消極的であったことが仇となり、MVNOの急伸によって低価格を求めるauブランドのユーザー流出が続いていた。

そのことに危機感を覚えたKDDIは、ここ数年のうちに低価格のサービスを大幅に強化。2015年にはauのMVNOとしてサービスを提供する子会社をUQコミュニケーションズと合併させ、「UQ mobile」ブランドによる低価格サービスへのテコ入れを図った。さらに今年1月には、MVNOの大手の一角を占めるビッグローブを買収。ケーブルテレビ大手のジュピターテレコムが展開する「J:COM MOBILE」と合わせ、3つのMVNOを活用して低価格を求める顧客を獲得する戦略に打って出たのだ。

さらにKDDIは、auブランドの顧客流出防止にも積極的に打って出ている。その最たる例として挙げられるのが、今年7月に導入した「auピタットプラン」「auフラットプラン」である。これらは端末価格を値引かないことで、通信料金を安くするというもの。auピタットプランの場合、各種割引やキャンペーンを適用することで月額1980円から利用できるなど、MVNOに迫る低価格を実現したことが話題となった。

auの新料金プランは、9月からiPhoneが対象になったこともあって大きく伸び、200万契約を突破するに至っている

こうした一連の施策によって、KDDIはグループ外のMVNOへの流出抑止に成功しつつある。実際11月1日の決算会見で、代表取締役社長の田中孝司氏は「番号ポータビリティによるグループ外への流出はほぼ止まっており、アンダーコントロールな状況になりつつある」と話している。auユーザー自体の減少はまだ止まっていないものの、傘下のMVNOへの流出が主となっているため、業績に与える影響は小さくなりつつあるようだ。

ワイモバイルで安泰のソフトバンク

出遅れを必死に挽回してきたKDDIとは異なり、低価格サービスを巡る競争で優位に立っているのはソフトバンクだ。同社はワイモバイルブランドを活用し、低価格を求めるユーザー向けのサービスをいち早く展開したことで、MVNOへの流出を抑えているのだ。

実際ワイモバイルは、月額2980円から利用できるなど低価格なサービスを提供する一方、ワイモバイルの前身となるウィルコムやイー・アクセスの資産を生かして全国にワイモバイルショップを展開。MVNOほどではないながらも大手キャリアよりは安く、MVNOよりサポートが充実しているという“ほどほど”のサービスがヒットしてユーザーを拡大。さらに型落ちながらもiPhoneを正規に取り扱ったり、テレビCMを積極展開したりするなどして人気を高め、低価格の通信サービスではトップシェアを獲得するに至っている。

もっとも、ワイモバイルが伸びればそれだけソフトバンク自体の売上は下がってしまうというデメリットもあり、ソフトバンクの国内通信事業は最近、減収減益傾向が続いている。

だがそれでも他社に顧客が流出するよりは、売上が落ちてでも自社内に顧客を抱えていた方がメリットが大きいのは確かなだけに、ソフトバンクがワイモバイルを強化する方針は今後も変わらないだろう。

ソフトバンクは顧客基盤の拡大に向け、ワイモバイルのユーザー獲得に今後も積極投資する方針を示している

MVNOの伸び悩みがメリットとは限らないNTTドコモ

一方NTTドコモにとって、MVNOの契約数の伸び悩みは痛しかゆしな部分がある。その理由は先にも触れた通り、9割以上のMVNOがNTTドコモから、接続料を支払ってネットワークを借り、サービスを提供しているからだ。MVNOの利用者が増えればNTTドコモにも収入が入ってくるので、契約数が伸び悩めば接続料収入の伸びも期待できなくなってしまうのである。

NTTドコモはMVNOの契約数拡大が純増数の伸び、ひいては接続料収入の伸びにもつながってくるため、MVNOに対しては難しい立場にあるといえる

もちろん、NTTドコモからMVNOにユーザーが流出してしまえば、1人当たりの売り上げ自体は落ちてしまう。そこで同社は、特定の端末を購入する代わりに通信料を毎月1500円値引く「docomo with」や、「dポイントクラブ」のリニューアルによる長期契約者優遇措置など、顧客のつなぎ止めに向けた施策を増やしてはいる。

しかしながら他の2社と比べるとサブブランドや傘下のMVNOを持たないなど、顧客でもあるMVNOへの配慮もあってか顧客流出防止に消極的な部分もいくつか見られ、同社が置かれている立場の難しさを物語っている。

そしてもう1つ、現状を最も快く思っていないのは総務省であろう。総務省は3キャリアによる携帯電話市場の寡占による料金競争の停滞を懸念しており、これまでにも3キャリアに対して、商習慣の大幅な変更を迫るなど厳しい対応をとる一方、MVNOを支援し市場競争を拡大する方針をとってきた。それだけに、キャリア側が守りを徹底的に固め、MVNOが停滞しつつある現状は、総務省にとって決して面白いものではなく、今後新たな施策検討を進める可能性が考えられる。

MVNOへの流出阻止を徹底したいKDDIとソフトバンク、消極的ながらもMVNOの広がりを期待するNTTドコモ、そしてMVNOを積極支援して強化したい総務省。MVNOの市場を巡る動向は、これら4者の思惑が大きく影響する形で、再び変化を遂げることになりそうだ。

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第17回

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

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2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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