電気自動車は普通のクルマになったか、新型「リーフ」試乗で検証する

電気自動車は普通のクルマになったか、新型「リーフ」試乗で検証する

2017.11.21

10月12日に掲載したレポート「新型リーフは使いやすい電気自動車になった? 日産担当者に聞く」で、日産自動車・日本EV事業部の寺西章マネージャーは、「ガソリンエンジン車などと同じ条件で勝負できるようになったと思います」と語っている。10月2日の発売以来、これまでに約9,500台の受注と出足は好調な新型「リーフ」だが、その進化はどれほどのものなのか。試乗して確かめた。

新型「リーフ」に試乗

普通のクルマとしてのEVに

結論を言えば新型「リーフ」は、これまで走行距離に不安を持つとされてきた電気自動車(EV)であったことを忘れさせる普通のクルマであった。また、寺西マネージャーも「電気代の安さという経済性の側面だけでなく、それ以上の魅力がEVにはあることを伝えていきたいと考えています」というように、先進技術の「プロパイロット・パーキング」などの機能によって、それだけでも手に入れたいと思う魅力を備えていた。

まず、EVとしての性能を簡単におさらいしておきたい。初代「リーフ」は発売当初、充電1回あたりの走行距離がJC08モードで200キロだったのが、マイナーチェンジを受けるごとに228キロ、280キロと距離を伸ばしてきた。そして、新型「リーフ」では400キロへと大幅に進歩している。初期の2倍となる走行距離だ。

充電1回あたりの走行距離は、初代「リーフ」の発売当初に比べ2倍となる400キロに延びた

それに伴い、充電時間も長くなり、充電ゼロの状況から満充電までの時間は、200V(ボルト)・15A(アンペア)の普通充電で、当初は約8時間であったのが、新型では16時間に延びている。ただし、新たに用意された200V・30Aでの充電設備を設置することにより、8時間で済むようにもできる。

「エクストレイル」に続きプロパイロットを採用

日産は現在、電動化と自動運転を新商品の柱としている。自動運転に関しては、運転支援としてレベル2水準の「プロパイロット」をミニバンの「セレナ」でまず採用し、続いてSUVの「エクストレイル」に搭載してきた。これに今回、新型リーフが加わった。プロパイロットによりリーフは、高速道路などでの同一車線内の走行において、前を走るクルマとの車間距離を自動調節しながら一定速度で走り、カーブではハンドルも自動で切ることが可能になっている。

ただし、現行のレベル2の段階では、運転者が走行の全責任を負うのが条件だ。手放しでの運転や、ペダル操作からの全くの離脱は禁止されている。簡単に言えば、従来通りの運転をすることになるが、車線逸脱を起こさなかったり、前を走るクルマに追突しそうになったりせずに、一定速度で高速道路を楽に走り続けることができる(ただし、割り込みのクルマには要注意)。また、渋滞の際には、前車に追突することなく自動停止し、自動発進もする。

プロパイロット搭載で高速道路の走行が楽に

ワンペダルで味わうEVならではの走り心地

次に、小型車の「ノート e-POWER」で初登場した「e-Pedal」も新型リーフに採用されている。モーター走行であることをいかし、アクセルペダルのみで加速と減速、そして停止までをできるようにした機能だ。加速の際にはアクセルペダルを踏むと電気が流れ、モーターを駆動する。減速する際は、モーターを発電機として働かせ、発電する際に生じる抵抗力を使って減速させる。これを、回生ブレーキという。モーターと発電機の原理が同じであることから可能になる機能だ。

e-Pedalではモーター走行ならではの感覚を味わえる

そして、新型リーフで初採用となったのが「プロパイロット・パーキング」である。使い方としては、プロパイロット・パーキングのスイッチを押して、駐車したい枠をカーナビゲーションの画面上で定め、作動開始をタッチ操作したあと、プロパイロット・パーキングのスイッチを指で押し続ける。すると、ハンドル操作や前後への移動を含め、すべてを自動でクルマが行い、駐車する。終了後は、自動的にシフトが「P」(パーキング)に入り、駐車ブレーキも掛かる。並列と縦列の双方で自動駐車が可能だ。

以上が新型リーフの概要である。では、次に試乗の報告をしよう。

小さくなった充電計が意味するもの

運転席に座り、メーターを見てまず気付かされるのは、充電計がすごく小さな表示になったことだ。初代リーフでは、メーター右側に大きく目立つ充電計が配置されていた。変更の理由としては、充電1回あたりの走行距離が初代の発売当初に比べ2倍の400キロに延びたことが大きい。運転中、頻繁に電力消費を確認しなくても、大方の目的地へは途中の補充電なしに到着できることを意味している。

走行中のEVならではの静かさや振動の少なさ、加速の滑らかさといった特徴が、充電の心配なしに味わえる。しかも、距離への心配がなくなったことで、ドライブを楽しめる普通のクルマになっていることに気づかされる。そして、たまに充電計に目を向けてみるが、まだ6~7割も電気がある様子に安心するのである。同時に、走行可能距離も示されるので、もし充電が必要な場合も余裕をもって充電器の場所を探すことができる。

ちなみに、試乗した「G」グレードのカーナビ画面には、充電器施設の場所が表示され、なおかつ充電しているEVの有無も確認できた。

試乗では横浜の日産本社から南下し、横浜横須賀道路などを使って横須賀美術館(観音崎公園内)の方まで足を伸ばした。満充電で出発し、途中で試験的に数分間の急速充電を行ったが、日産本社にクルマを返す頃になっても、バッテリー残量は60%台の数値を示していた

慣れれば快適な先進技術

e-Pedalは、慣れないうちはアクセルペダルを素早く戻しすぎて、強いエンジンブレーキがかかったようにガクッと車速を落とすことになるが、慣れてくるうち、クルマの流れにアクセルペダルだけでのせていける快適さを感じられるようになる。

ただし高速道路では車速が高くなるので、わずかな速度調節をする際にはe-Pedalのスイッチを解除し、通常のモードでアクセル操作をした方が一定速度を保ちやすい。市街地か高速道路かで、使い分けるといいだろう。

e-Pedalは慣れれば楽だが、市街地と高速道路で使い分けるのがオススメだ

新登場のプロパイロット・パーキングも、試乗先の駐車場で試してみた。最初は、隣のクルマに万が一にも接触してはいけないと、空いた駐車枠で試してみた。だが、その心配はまったくの杞憂であった。駐車枠をはみ出すことなく、なおかつ駐車枠の真ん中に見事にクルマが収まったのである。

やってみると操作は簡単で、作動開始に手間取ることはない。駐車する際の移動速度も自分で運転したときと変わらず、手早く駐車を終えるのであった。場所が狭く、一発で駐車枠に収まりきらない時には、何度もハンドルを切り返し、前後へ移動することもすべて自動で行う。

プロパイロット・パーキングの操作は簡単。ハンドル操作は自動で、切り返しまで行う

今回は暗い地下駐車場でも試した。照明の明かりの下でも何ら問題なく安全に駐車を終えた。これは、便利だ。

プロパイロット・パーキングの作動中は、カーナビ画面に車両の後方や真上からクルマを見下ろした周囲の様子を知らせる画像が映るので、周辺の確認もしやすい。このプロパイロット・パーキングがあるだけでも、欲しくなるクルマだというのが正直な感想である。

日本で充実しつつあるEVの選択肢

現在、国内で購入できるEVには、日産リーフの他に、三菱自動車工業「i-MiEV」、BMW「i3」、テスラ「モデルS」および「モデルX」といった選択肢がある。そして間もなく、フォルクスワーゲン「ゴルフ」のEVも加わる。「e-ゴルフ」は2017年末から限定車種が納車開始となり、2018年には通常の受注が始まる。

このうち、軽自動車のi-MiEVは約227万円からという価格設定だ。次に新型リーフが約315万円からという値段となっている。そして、i3やe-ゴルフは500万円前後である。テスラは同社初の量販車となる「モデル3」が導入されるまでは、モデルSやモデルXは約1,000万円からの価格となる。

リーフも、プロパイロットが標準装備されるのは最上級車種の「G」グレードで、価格も400万円近くにはなるが、エコカー減税、自動車税減税、クリーンエネルギー自動車等導入促進対策費補助金を合わせると、最大で約55万1,000円の優遇措置を得られる。先進技術はともかく、EVを安く手に入れたいというのであれば、廉価版の「S」グレードなら実質的に260万円弱で手に入れられることになる。

廉価版の「S」グレードであれば新型「リーフ」は260万円弱で手に入る

日産が活用する先行者としてのノウハウ

新型リーフは、特別なクルマではなく普通のクルマとしてEVを選んでほしいと開発された2世代目だ。その目的は、性能的にも価格的にも果たされていると試乗で実感することができた。

さらにプロパイロット・パーキングは、これまでに経験した他社も含めた駐車支援機能に比べ、明らかに簡単・便利で実用的に仕上がっており、技術の日産を誇れるだけの先進性を備えていた。

日産は性能的にも価格的にもEVを普通のクルマにしたと言える

EVを2010年に導入し、通信機を搭載して充電場所の検索をしやすくしたり、スマートフォンとの連携により、充電中のリーフに自宅から空調のオン/オフを指示できるようにしたりと、EVならではの特徴をいかした商品性をいち早く実現してきた日産は、先駆者としてのノウハウをリーフの2世代目に活用している。

EVは、もはや特別なクルマではなく、EVであること以外の装備や機能によって選ばれるべきクルマに前進しているのを新型リーフで実感した。まずは、このクルマを自分の手で運転してみることを大いに薦める。

メルカリ出し抜くラクマ、売上金の「楽天キャッシュ」チャージ額が5億円を突破

メルカリ出し抜くラクマ、売上金の「楽天キャッシュ」チャージ額が5億円を突破

2019.01.22

ラクマ売上金の「楽天キャッシュ」チャージ額が累計5億円に

同様のサービスを構想しているメルカリを先行する形に

楽天は1月21日、フリマアプリ「ラクマ」において、取引で発生した売上金のうちオンライン電子マネー「楽天キャッシュ」へチャージした累計額が2018年12月末に5億円を突破したと発表した。

ラクマでの売上金を楽天キャッシュへチャージする機能は、2018年7月より提供開始されている。チャージした電子マネーは、楽天会員向けのグループ各種サービスで利用できるほか、ローソンやファミリーマートなど「楽天ペイ」対応店舗での決済でも利用可能だ。

2017年8月1日から開始されたローソンでの支払いに続いて、2018年12月4日からはファミリーマートでも楽天ペイが使用できるようになった

同じくフリマアプリを展開するメルカリは、100%子会社「メルペイ」で同様のサービスを構想している段階であり、この分野においてはラクマが1歩先行する形になった。

現状、メルカリで得た売上金をメルカリ以外で使う場合は、一度口座に振り込む必要がある。また、売上金には180日という「振込申請期間」が設定されており、その期間中に「口座に振り込む」か、メルカリ内で使える「ポイントを購入」するか、選ばなければならない。ただし振込の場合、1万円未満だと210円の手数料が発生する(2018年1月21日時点)。ラクマの売上金チャージ機能と比較すると、どうしても見劣りしてしまうだろう。

ちなみに筆者もメルカリユーザー。現状、売上金が合計1万円に満たないため、振込手数料を発生させずに現金に換えるためには、あと1540円分の売り上げが必要になる (画像はメルカリアプリより)

しかし、少し古いデータではあるが、2018年5月31日のニールセン デジタルの発表によると、スマートフォンからの利用率の高いオークション/フリマサービスは、1位がYahoo! オークションで25%、2位がメルカリで23%、3位がラクマで11%であることがわかっており、同じフリマサービスであっても、ラクマの利用率はメルカリの半分であるのが現状だ。

メルカリのダウンロード数は2018年11月14日時点で7500万、ラクマが同年10月時点で1500万と、両サービスの普及率にも差があることからも、日本におけるフリマ市場のバランスがすぐにひっくり返ることはないだろう。

だが、ラクマが売上金をさまざまなサービスに使えるという実用性で、メルカリとの新たな差別化ポイントを生み出したことは、新規ユーザーの獲得に少なからず貢献しそうだ。

ラクマ売上金のチャージ額が5億円突破したことは、ユーザーの「アプリ内の売上金を別の場所で使いたい」というニーズの強さの証明ともいえよう。こうしたユーザー視点に立った機能の追加による消費体験の向上が、フリマ市場にどのような影響をもたらすのか、キャッシュレス決済市場への参入が期待される、メルカリの動向と合わせて注目したい。

1000字の描き直しを越えて ―ナール制作の舞台裏

最初の書体感覚をもち続けることのむずかしさ

写研で書体デザインの責任者を務めていた橋本和夫さんに衝撃を与えた書体、ナール。作者の中村征宏氏が第1回石井賞創作タイプフェイスコンテスト応募時に書いた設計意図は、次の通りだ。

〈縦組みの場合にも、横組みにも字間のバランスがムリなく一つの流れを持つことを念頭におき、ボディータイプとして、従来使用されなかった丸ゴシック系のタイプフェイスを試みた。字面をいっぱいに使い、文字のエレメントを強調し、細い線で構成することによりシンプルさを求めた。字面を大きく使うことが字間の問題に関連し、字間のバランス調整のための切り貼り、字詰めの工程を少しでも短縮することができるのではないかと思う。その結果、組み上がりにおいて、集合の調和が生まれるのではないかと思う。広告制作物などにおいて、コピーやサブ・タイトルなどに適するのではないかと考える。〉(*1)

中村征宏氏の著書『文字をつくる』(美術出版社、1977年)

1970年(昭和45)5月18日にコンテスト授賞式が開催されたのち、写研からの文字盤発売に向けて、同年8月ごろから本格的な書体制作が始まった。必要な文字数は漢字が約5400字、ひらがなとカタカナで約150字、アルファベット約100字、その他(約物、記号など)約200字で、合計約5800字だ。写研の監修を受けながら、原字はすべて中村氏が描いた。監修を担当したのは橋本さんである。

約5800字の原字を描くのは、想像以上に大変な作業だ。橋本さんは語る。

「コンテストに応募するときに描いていただくのは、漢字50字とひらがなカタカナ、そして記号の一部だけです。それを1枚のパネルに構成するので、文字構成としては、まとめやすい。ところが、文字盤化する際には約5800字を1文字1文字描くことになり、完成するまでの年月は2年はかかります。外部デザイナーの方と書体をつくるようになって、われわれが一番苦労したのは、“今月と来月では、仕上がってくる書体の雰囲気が変わってしまうことがある”ということでした」

「文字を増やす際に字種リストを渡すのですが、『何の文字をつくるか』を見るためのリストのはずが、長い間ながめているうちに、つくっている文字がリストの文字に似てきて、当初のデザインと雰囲気が異なってきてしまった。ナールは既成概念をくつがえす、突き抜けたデザインの丸ゴシック体だったはずなのに、描き進むうちに最初のデザイン思想から離れ、持ち味が失われるということが起きたのです」

原字を描き進めるうち、コンテストのオリジナルデザインから、いつのまにか特徴が変わってしまっていたのだ。そのままでは、まるで違う書体になってしまう。結局、途中で1000字分を描き直すことになった。

中村氏もこのことを振り返り、著書に〈人の感覚は徐々に変化するものには気づきにくいものですから、いつも最初の見本と照らし合わせながら書き進めることが大切です。このようなことは、太さだけのことではなく字形とか感覚面でも同じようなことがいえます。感覚もときがたつことによってどんどん変化するものですが、とくに最初の感覚は大切にしていきたいものです〉と書いている。(*2)

悩ましい文字

「もうひとつ、ナールを監修したなかで、ひどく悩んだことがありました。ナールは、字面いっぱいに真四角に描かれた書体です。たとえばひらがなの『り』は通常は縦長、『へ』は横長の形をしていますが、これらの文字すら、できる限り正方形に近づけて描かれている。ぼくが悩んだのは、『々』という漢字でした」

ナールでは、縦長の「り」、横長の「へ」も正方形にかなり近い

「時々」「常々」「佐々木」など、同じ漢字を繰り返すことを表すときに用いられる「々」の字だ。

「常識的にいえば、この字は他の漢字よりも小さく描きます。では、通常は縦長、横長など固有の形をもつひらがなですら正方形に近づけているナールでは、どういう大きさにすればよいのか? 最初は『々』も他の漢字と同じ大きさで、真四角にするのがよいと思ったのですが、いざつくってみると、やはり少しは他の漢字より小さくしなければ『々』に見えないとわかりました」

「他の書体をつくるときにも『々』をどういう大きさにするか、いつも考えるのですが、ナールのときにはとりわけ悩んだものでした」

また、こうした試行錯誤を経て、「文字を図形化する際も、かなと漢字の使い方に意味のあることをあらためて認識しました」という。

新聞雑誌、広告から、道路標識まで

途中で1000字の描き直しなどがあったものの、コンテストから2年後の1972年(昭和47)、ナールは写研写植機用の文字盤として発売された。書体名は、「中村」の “ナ” と、丸みを表す言葉である「ラウンド」の頭文字 “R” をとって「ナール」とつけられた。(*3)さらに、ナールと組み合わせて使うことを想定した中太の「ナールD」の文字盤も1973年(昭和48)に発売された。

ナールD(上)とナール(下)

中村氏はコンテスト応募当時、ナールを本文書体と考えていたが、いざ発売されてみると、広告や雑誌、新聞などの見出しなどに使うディスプレイ書体として大人気となった。ポスターや広告のキャッチフレーズ、テレビの字幕、道路標識などに幅広く使われ、一世を風靡した。

「タイポスによってデザイナーのつくる書体が注目され、少女たちが丸文字を書くようになっていく流れのなかで登場したナールは、『時代に乗った』ともいえますが、むしろ『時代をつくった』書体といえるでしょう。写植の文字はナールの登場によって、それまで職人が手描きしていたレタリング文字の分野に浸透していった。“新書体ブーム”の幕開けでした。そうして写植の機械は、単に文字を印字するだけでなく、多彩なディスプレイ書体によって雑誌や広告にファッション性を生み出す手段のひとつとして、とらえられるようになっていったのです」

(つづく)

(注)
*1:中村征宏『文字をつくる』(美術出版社、1977年)P.80
*2:同書 P.21
*3:『文字に生きる〈写研五〇年の歩み〉』(写研、1975年)P.127

話し手 プロフィール

橋本和夫(はしもと・かずお)
書体設計士。イワタ顧問。1935年2月、大阪生まれ。1954年6月、活字製造販売会社・モトヤに入社。太佐源三氏のもと、ベントン彫刻機用の原字制作にたずさわる。1959年5月、写真植字機の大手メーカー・写研に入社。創業者・石井茂吉氏監修のもと、石井宋朝体の原字を制作。1963年に石井氏が亡くなった後は同社文字部のチーフとして、1990年代まで写研で制作発売されたほとんどすべての書体の監修にあたる。1995年8月、写研を退職。フリーランス期間を経て、1998年頃よりフォントメーカー・イワタにおいてデジタルフォントの書体監修・デザインにたずさわるようになり、同社顧問に。現在に至る。

著者 プロフィール

雪 朱里(ゆき・あかり)
ライター、編集者。1971年生まれ。写植からDTPへの移行期に印刷会社に在籍後、ビジネス系専門誌の編集長を経て、2000年よりフリーランス。文字、デザイン、印刷、手仕事などの分野で取材執筆活動をおこなう。著書に『描き文字のデザイン』『もじ部 書体デザイナーに聞くデザインの背景・フォント選びと使い方のコツ』(グラフィック社)、『文字をつくる 9人の書体デザイナー』(誠文堂新光社)、『活字地金彫刻師 清水金之助』(清水金之助の本をつくる会)、編集担当書籍に『ぼくのつくった書体の話 活字と写植、そして小塚書体のデザイン』(小塚昌彦著、グラフィック社)ほか多数。『デザインのひきだし』誌(グラフィック社)レギュラー編集者もつとめる。

■本連載は隔週掲載です。

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