コーポレートガバナンス・コードってなんですか?

コーポレートガバナンス・コードってなんですか?

2017.11.22

「コーポレートガバナンス・コード」をご存知だろうか。上場企業が守るべき行動規範のことで、日本は先進国でも後発、2015年に東京証券取引所が取りまとめた

行動規範と言われてもいまいちピンとこないが、「企業の取締役会が透明性を保ちつつ、迅速に、正しく意思決定できているか判断する基準」といったものだ。上場企業が透明性を求められることは当然のことだが、その立ちふるまいをどう考えるべきか、いまいち知られていない。

これは、外部から見ての印象だけでなく、とうの取締役会の役員も理解していないケースが多いという。コーポレート・ガバナンスのトレーニングやエグゼクティブの採用などを手がける米ラッセル・レイノルズ ニューヨークオフィスマネージング・ディレクターのJack “Rusty” O'KelleyIII氏に話を聞いた。

米ラッセル・レイノルズ ニューヨークオフィスマネージング・ディレクター Jack “Rusty” O'KelleyIII氏

行動規範を第三者視点で評価

コーポレートガバナンス・コードは、あくまで「指針」であり、これを第三者機関より評価されて初めて機能する。その立場にあるのがラッセル・レイノルズだ。内部評価は1年に1回、外部評価は3年に1度が「(先行して導入していた)イギリスでは推奨されている」(O'Kelley氏)という。

コードの基本原則は5つ。

  • 株主の権利・平等性の確保

  • 株主以外のステークホルダーとの適切な協働

  • 適切な情報開示と透明性の確保

  • 取締役会等の責務

  • 株主との対話

特に、日本市場ではこれまで、株主に対する説明責任を軽んじる傾向があったとラッセル・レイノルズではみる。同族企業や株主の持ち合いが比較的多い日本では、株式市場で企業価値の評価を受けるという意識が低く、取締役会の機能不全に陥りがちだという。

実は、東京証券取引所がガバナンス・コードを制定してからもこの傾向は少なからず見て取れる。ラッセル・レイノルズの調べによれば、取締役会の実効性評価を行った企業はおよそ8割程度とみられるが、ラッセル・レイノルズなど第三者機関による外部評価は1/3程度にとどまる見込みだという。

「取締役会が機能しているかどうかを外部から判断するのは透明性の確保という意味でも重要。例えば、同族企業の持ち合いで多くを占めているある企業を評価した例では、1年間でかなり効果が上がったという内部評価にも繋がった。同族企業は特に、内部、外部ともに評価を受けるという判断自体が一般的な企業と比較してインパクトがある。外部評価は『ベストプラクティス』を見られるいい機会、ということを意識してもらいたい」(O'Kelley氏)

基本原則から見て取れるように、取締役会の評価は必ずしも業績の結果というわけではない。役員の自己評価アンケートやインタビュー、業界ベンチマーク比較など、定量的、定性的な評価の両面で見られることになる。

「スチュワードシップ・コードが機関投資家の行動規範であるのに対し、コーポレートガバナンス・コードは企業の行動規範。つまり、外部から『この企業は第三者機関から評定される体制作りを行っている』と認識されることで、中長期的に企業価値の向上にも繋がる」(O'Kelley氏)

ただ、ガバナンス・コードはあくまで「規範」であり、一律の評価軸が存在するわけではない。そのため、企業それぞれの経営課題、業界環境などにあわせ、インタビューやアンケート項目が作られる。ラッセル・レイノルズの例では、「企業戦略」や「取締役会の構造及び運営方法」「取締役メンバーと構成」「取締役会カルチャー」といった主な要件で70の質問項目を用意する。

質問の内容は、取締役会のメンバーがしっかり協力できているのか、サクセションプランが制定されているのか、取締役会におけるアジェンダが適切なのか、取締役と経営陣の意思疎通が出来ているのかなど多岐にわたる。

「我々は、日本だけでなく世界の同業他社とのベンチマークがある。機関投資家のレビューシートや取締役、経営陣のインタビューなど、細かい内容のニュアンスの違いも把握して、それぞれのクライアントの強み、弱みを捉えることが大切だ」(O'Kelley氏)

ラッセル・レイノルズによる外部評価は、評価プロセスの明確化とそのレポーティングの結果として改善案も含めて一貫して伝える。「(インタビュー前夜に会った)ある上場企業の取締役会議長は、評価プロセスを高評価していた。『単なるアンケートのチェックボックスだけでなく、直面するビジネス課題に対して何をすべきなのかを考える上で、サーベイ以上の結果をもたらした』と喜んでいた」(O'Kelley氏)

取締役会は近年、社外取締役を取り入れることで透明性を担保する事例が増えてきた。こうした外部評価のあり方は、一面的ではなく多面的な企業の信用度、評価へとつながっていくとO'Kelley氏は強調する。

「特に日本企業は、機関投資家に対する見解を変える必要がある。彼らは、取締役会に対して株主への説明責任をより求めるようになる。長期的なコミットメントを支持しないとなれば、取締役会は責任が重くのしかかる。だからこそ、投資家のマインドをよく理解した取締役会になっているのか、CEOが策定した経営計画に対して役割を果たせているのか、企業のダイバーシティが保たれているのかなど、時代に合わせた取締役会のあり方を考えなくてはならない」(O'Kelley氏)

世界のベストプラクティスがあるからこそ作れる「取締役会の評価」

インタビューの最後に、改めてO'Kelley氏にコーポレートガバナンス・コードの重要性について尋ねると、単なる外部評価だけではない3つのポイントを挙げた。

  • 株主に変わって経営・監視するグループの設置
  • 執行役側に立った、洞察やガイダンスの提供
  • CEOに対する監督

取締役会はCEOの選任や、場合によっては解雇するものだ。その大きな役割を果たすためには、正しい評価基準を、時代に沿った形で行使できる取締役会でなくてはならない。その基準の「ベストプラクティス」を作り上げているのがラッセル・レイノルズだ。

「社外取締役を含め、『自分たちが会社に貢献している』『変化を起こしている』という実感を得られるようにするのが、私たちの率直な洞察(インサイト)だ。世界中のベストプラクティスをもって、機関投資家がどのように企業を見ているのか、取締役会に向けて提供できるのが我々の強みだ」(O'Kelley氏)

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第17回

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

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2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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