コミケだけじゃない、東京五輪の見本市中止問題が多くを巻き込むヤバそうな現状

コミケだけじゃない、東京五輪の見本市中止問題が多くを巻き込むヤバそうな現状

2017.10.05

10月5日、東京都新宿区の新宿中央公園に、展示会産業に関わる多くの有志が集まった。東京五輪開催に合わせて実施される東京ビッグサイト(以下ビッグサイト)の使用制限。それに対する抗議デモのためである。

展示会産業で働く人々の生活と雇用を守る会のデモ行進。「ビッグサイトを使わせろ」とシュプレヒコールをあげ都庁周辺を行進した

ビッグサイトが使えなくなれば、仕事がなくなり、生活できなくなる。東京五輪の開催によって、とんでもない事態に陥りかねない人たちが大勢いるのだ。そして、この問題は、それらの人たちにとどまらず、さらに多くの人を巻き込む巨大なリスクも孕むようだ。

最長20カ月の使用制限

東京五輪の会期は2020年7月24日(開会式)から8月9日(閉会式)にかけて。五輪開催に合わせて見本市や展示会(以下、展示会)が開かれるビッグサイトの使用が制限される。

驚くべきは制限期間の長さだ。ビッグサイトの使用制限は20カ月にも及ぶからだ。2019年4月以降、翌年11月まで、ビッグサイトの約7割を占める東展示棟が閉鎖され利用不可となる。メディアセンターとして機能させるための工事(ネットワーク、電源、空調)、通信関連の工事とテストにかける期間、原状回復などのために長期間使用制限がかかるという。さらに、残された西展示棟、南展示棟(2019年6月建築完了予定)も2020年5月から9月までは閉鎖され、完全に施設が使えなくなる。

東京ビッグサイト。東展示棟が2019年4月から20カ月間閉鎖される

そもそもなぜ、ビッグサイトがメディアセンターとして使用されることになったかだが、詳しい経緯については"謎"のようだ。

業界関係者によると、2016年のオリンピック招致時にも東京都は立候補していたが、その際のメディアセンターは築地市場を移転した跡地とされていた。しかし、2020年の招致時にはビッグサイトがその役割を果たす方向で話が進んだ。コンパクトオリンピックという名目のもと、既存施設を利用することになったという。どうやら、対外的な説明はなく話が進んだようだ。その結果として、今、大問題になろうとしているのだ。

結果的に、世間ではコミックマーケットが開催できなくなるなどと騒がれたが、それは問題のひとつに過ぎない。冒頭で記したデモでの訴えのように、さらに深刻な問題がある。

仕事で関わる人の死活問題に

深刻な問題とは、展示会に関わる人には死活問題につながることだ。その影響について、東京ディスプレイ協同組合理事長の吉田守克氏は「展示会でのブース施工、電気工事、警備、人材派遣、清掃、印刷、宿泊、飲食など展示会の支援企業は深刻な悪影響を受ける。20カ月間の展示会中止・縮小によって延べ1600社が2300億円の売上を失い倒産が続出する」と警鐘を鳴らす。

それだけではない。展示会は"商談の場"である。先の吉田氏は「展示会に出展する中小・零細企業も営業や宣伝に莫大な費用をかけられず展示会を大いに活用している。展示会という販売手段によって新規顧客を開拓しているので商談の場がなくなる」とする。展示会に直接的に関連業界に携わるだけではなく、見本市を商談の場として捉える多くの中小企業に影響を及ぼし、経済に大打撃を食らう恐れがある。

その影響の大きさは莫大だ。日本展示会協会の試算によると、20カ月間で中止になる見本市は232本相当とし、出展できなくなる企業は78000社。商談の場が奪われることで喪失する売上は2兆700億円に達するとしている。

仮設展示場は不十分

もちろん対策がないわけではない。2019年4月からの制限にともない、東京都は仮設展示場を用意する。それでもデモが起こるのは対策が極めて不十分だからだ。

仮設展示場建設予定地

まず、仮設展示場は五輪開催期間も利用できるわけではない。2020年7月以降の3カ月は使用不可になる(後述するように一部緩和の方向)。

次に、施設についてだ。仮設展示場の面積はビッグサイトの4分の1程度に過ぎない。仮設展示場があっても、ビッグサイトの使用制限がかかるため、利用可能面積は今より減ってしまう。設備も不十分だ。「仮設展示場は出展製品を搬入するためのトラックヤードや、来場者の待機スペースといった、展示会場に不可欠な要素もなく非常に厳しい条件」と先の吉田氏は指摘する。

最後が仮設展示場とビッグサイトの距離について。両施設は約1.5km離れている。となれば、類似テーマを2会場で同時開催する分断開催の可能性も出るが、これに関しての懸念は尽きない。

そもそも、1.5kmも歩いて移動しようと思える人がどれだけいるかだ。いわずもがなだが、1施設あたりの来場者が減ることは必至。展示会の効果が薄まれば、出展社も減る。減れば展示会が成り立たない。最終的に競争力を失うという流れが見えてくる。こうした負のスパイラルの発生が強く想定されると、ある業界関係者は指摘する。

別会場でやるのもムリ

もうひとつ、東京ビッグサイトが無理なら、幕張メッセで開催すればいいのでは? といった疑問も出そうだ。しかし、この考えにも無理があるという。幕張メッセは五輪の競技会場となるため使用制限がかかるからだ。

それ以前の問題として、どこもスケジュールが過密化しており、東京ビッグサイトや幕張メッセなどに並ぶ展示会場の必要性が高いというのが業界関係者の見方だ。現時点でも、ある展示会が終わったら、即翌年の会場予約をしているような状況。新たなイベントが割って入る余地は少ないとする。

展示会場はどうやらパンパンのようだ。諸外国と比較しても圧倒的に足りないと、吉田氏も指摘する。「日本の展示会場総面積が35万平米、これはアメリカの20分の1、中国の15分の1、日本と国土面積がほぼ同じドイツの10分の1と慢性的に不足している」(吉田氏)。

まとめれば、日本は展示スペースが圧倒的に不足している状態だ。五輪開催によって、それがさらに縮小されようとしているわけだ。

日展協の要望とコンパクト五輪

こうした状況を打開すべく展示会産業の団体 日本展示会協会(以下、日展協)などが動いている。日展協は100を超える団体の賛同を得ながら、問題の解決を試みている。

その日展協が求めるのは、「ビッグサイトと同規模の仮設会場を首都圏へ建設すること」、もしくは「メディアセンターのビッグサイト以外への建設」だ。

この要望は根本的な解決案となるが、コンパクトでコストをかけない祭典を目指す東京五輪という考えにはマッチしそうにない。

しかしながら、ビッグサイトのメディアセンター化や五輪終了後の現状回復に要する費用、仮設展示場の建設費をはじめ、展示会の開催不可により生じる膨大な経済損失を考慮すると、大きなメリットがあると訴えているのだ。

日展協はこうした要望を過去に何度も出しているものの、事態はそれほど好転していない。9月末に東京都が発表した対策も、緩和策に過ぎなかった。ビッグサイトの4分の1の面積にとどまる仮設展示場の使用制限の一部緩和(2020年7月と9月に計35日間貸し出す)、様々な工夫により展示会場を提供する考えがあることを示した程度だったからだ。

両者にはまだ大きな隔たりがあるのが現状だ。ゆっくりと時間をかけて解決、といきたいところだが、実はタイムリミットが目前に迫っている。ビッグサイトの利用制限がかかるのは、2019年4月からとまだ先だが、会場の一年前予約を考慮すると、直接的な影響を受けるのは2018年4月開催の展示会から。抜本的解決を図るなら、2018年3月末までがタイムリミットとなる。

先にも述べたように、展示会産業に直接的に関わる人だけではなく、数多くの人・企業を巻き込むリスクがある切迫した問題となる。タイムリミットまでにひとりでも多く納得できる解決に近づけるだろうか。

JALとSBIがフィンテックでタッグ、まずはプリカから

JALとSBIがフィンテックでタッグ、まずはプリカから

2017.10.05

日本航空(JAL)とSBIホールディングス(SBI)は10月3日、SBIグループやフィンテック企業との協業を通じて、最先端の金融テクノロジーを活用した新たなサービス提供を行うと発表した。共同持株会社「JAL SBIフィンテック」を設立するとともに、第一弾の取り組みとして「JALペイメント・ポート」を設立。2018年度に国際ブランド・プリペイドカード事業に参入するという。

事業提携を記念し手を結ぶ日本航空 代表取締役社長の植木 義晴氏(右から3人目)、SBIホールディングス 代表取締役 執行役員社長の北尾 吉孝氏(左から3人目)ら

JALは、2017年から2020年にかけてのJALグループ中期経営計画において、「フルサービスキャリア以外の事業を創造し、育成していく」ことを表明しており、今回発表した共同事業もそれに沿うものとなる。ただ、同社 代表取締役社長 植木 義晴氏は「これまで取り組んで来たフルサービスキャリア以外に強みを活かせる場を広げることは大きなチャレンジ」とした上で、「自分たちだけで成し遂げることは容易ではない」という認識を示す。

これがSBIとの協業に至った経緯になるが、その第一弾となる国際ブランド・プリペイドカードについて植木氏は、「これまでJALには無かった新しい商品だが、お客様にとって最も便利なプリペイドカードとなるよう、品質にはこだわりを持って追求したい」と説明する。

プリペイドカードは旅行との親和性が高い?

今回のJALとSBIの共同事業は、JALの強みに加えてSBIグループが持つフィンテックのさまざまなテクノロジーやノウハウを活用することで、旅行や地上サービスにおける利便性の向上といった新たな価値を提供する。

国際ブランド・プリペイドカードは、事前に現金を入金しておくことで、国際ブランド加盟店で利用できる与信不要のカード。スマートフォンを利用してどこでも簡単に入金したり、外貨両替が行えるという。さらに、両替した外貨を使ってプリペイドカードで決済したり、海外ATMで現金を引き出すことも可能という。独自性としては、利用額に応じてJALマイレージバンクのマイルも貯まることになるという。

JAL執行役員 商品サービス企画本部長の佐藤 靖之氏は、このサービスで「海外でのビジネスや旅行の際、窓口で両替する手間が省け、旅行前や海外での時間を有効に使えるようになる」と説明。現金を持参せずに、海外でも安全安心に過ごせる環境をJALとして用意した意図も明かした。

また、AIを利用して最適な資産運用のアドバイスを行う"ロボアドバイザー運用サービス"を提供している「お金のデザイン」との提携も検討しており、その他フィンテック企業などを含め、JALの顧客に向けたサービス性の向上を目指す予定だ。

JALペイメント・ポートが提供するプリペイドカードは、フィンテック技術を活用し、スマートフォンを利用した入金や海外通貨への両替、海外での買い物、海外ATMでの現金引き出しなどに活用できる
今後も、SBIグループが出資・提携するフィンテック企業と連携し、新サービスを創出していきたいという

会見には、SBIホールディングス 代表取締役 執行役員社長の北尾 吉孝氏も登壇。北尾氏はJALにとってこの共同事業が収益の一つの柱になるという期待感に加え、「双方の本業の顧客拡大に繋がれば一番良い」と話した。

北尾氏が強調するのは、共同事業の先進性だ。「日本を代表する先進的なフィンテックのメッカにしたい」(北尾氏)と、これまでにないような実業と金融のコラボレーションを進めていく期待感が見え隠れする。

もちろん、JALが持つ約3170万人の顧客基盤、そしてSBIがもつ約2200万人という広範な顧客基盤と収益力があるからこそ、実現できるサービスもあるだろう。ただ、これらの規模の企業が本格的に協業ベースで取り組むとなれば、他業種でもこれを模範する形で追随する例が見られるかもしれない。

提携によって、新たな金融サービスや航空関連サービスを簡便に利用できるようにし、JALグループ、SBIグループ双方の顧客基盤を長期的かつ飛躍的に拡大する狙い
SBIグループが持つ革新的な技術を共同持株会社に移出し、新たな価値を提供するという

今回のプロジェクトは当初、JALマイレージ事業部の20~30代の若手・中堅社員が企画し、さながら新入社員の突撃営業のようにSBIグループに協議を持ちかけ、1年ほどの準備期間を経て実現したという。社名の"JALペイメント・ポート"には、カードの使用シーンとなるエアポートやパスポート、出発地といった意味合いを込めるとともに「新しい決済サービスを提供する起点になる」という意志を込めて名付けられたという。

なお国際ブランド・プリペイドカードの発行規模については、現在のJALマイレージバンク会員のうち、頻繁に利用している会員が1000万人、最終的な目標がその内の10%である100万人としつつ、初年度だけでもその内10%、10万人程度のカード発行を見込むようだ。

これまでセブン銀行やイオン銀行といった小売業の銀行業務、通信会社であるKDDI系のじぶん銀行など、重厚長大な金融サービスは多数見られてきたが、一部協業とする形での金融サービスがフィンテックの潮流に乗り、他産業のリファレンスモデルとなれるのか、期待したいところだ。

第一弾となる国際ブランド・プリペイドカード事業に続き、今後もフィンテック企業とJALとの協業をサポートしていくという
狭山工場閉鎖はEV時代への布石? ホンダが国内生産体制を再編

狭山工場閉鎖はEV時代への布石? ホンダが国内生産体制を再編

2017.10.05

ホンダは国内の四輪生産体制を再構築する。具体的には埼玉県内にある2つの完成車工場を集約し、寄居工場に一本化する計画。国内の生産能力は現状の年産106万台から同81万台へと減るが、今回の生産集約には、電動化や自動化といった自動車業界の「大転換期」(ホンダの八郷社長)への対応策という側面もある。

ホンダが国内の生産体制を再編する(画像は青山のホンダ本社)

国内拠点は3カ所体制に

狭山は年産25万台の工場で、生産している車種は「ステップワゴン」「オデッセイ」など。寄居は2013年に稼働を開始した狭山と同規模の工場で、「ヴェゼル」「フィット」などを生産している。ホンダは今回、最新の生産技術を備える埼玉製作所(寄居工場)に埼玉県内の生産を集約する。集約で発生する費用・投資額は非開示。狭山の従業員は寄居を中心に異動させることで雇用を維持するという。

埼玉の集約は2021年度までに完了する見通し。これで同社の国内生産は、埼玉製作所、鈴鹿製作所、子会社の八千代工業(四日市製作所)の3カ所になる。各拠点の役割分担としては、埼玉では「大きめのクルマ」(八郷社長)を生産し、鈴鹿では競争力のある軽自動車およびスモールカーをカバーする。八千代工業は完全子会社化し、強いニーズがあるという軽自動車などの少量モデルを効率的に作る拠点として引き続き活用していく構えだ。

会見で生産体制の再編を発表するホンダの八郷隆弘社長

生産能力減少も稼働率は適正化

国内の生産能力は現状で年間106万台程度だが、埼玉の集約が済むと狭山工場の25万台が無くなるので、年間81万台規模へと減少する。八郷社長によれば、ホンダは日本で国内向け70万台、輸出10万台を生産する計画なので、今回の集約により、国内の稼働率は100%に近づくという。国内販売や輸出が計画より伸びたとしても、国内には残業対応などで最大90万台程度まで生産できる能力を持たせてあるそうだ。

今回の集約により、余剰気味だった国内の生産能力は適正レベルに近づくが、それがホンダの真の目的ではないらしい。自動化や電動化といった業界の「大転換期」(八郷社長)に備えて、日本のモノづくりを強化し、グローバルな生産体制をリードしていきたいというのがホンダの考えだ。

グローバル生産を「日本のモノづくり」でリード

「これから本格化する電動化などの新技術の導入に対応し、引き続きホンダの四輪事業全体を成長させていくためには、今後も日本の製造現場が、世界のクルマづくりをリードしていくことが不可欠」。国内生産の集約を発表した会見で、八郷社長はこのように語った。埼玉製作所は電動化などの新たな生産技術を構築・標準化し、海外の生産拠点に展開する機能を強めることになる。つまり、マザー工場としての日本の立ち位置を改めて明確化したわけだ。

世界的な「EVシフト」の流れの中で、ホンダもEVを含む電動車両の開発を進めているが、現時点で、1本の生産ラインが埋まるほどのEVを作るという状況は到来していない。八郷社長は「既存のクルマを作りながら、(EVなど電動車両の生産を)どうやるか考えるのが最大の課題」と話す。

ホンダが「東京モーターショー2017」で発表する予定の「Honda Sports EV Concept」(左)と「Honda Urban EV Concept」

部品点数が少なくて作りやすいとの見方もあるEVだが、専用の生産ラインを構えても釣り合うほどの販売台数(ボリューム)がしばらくは見込めない中で、どのような生産体制を構築していくのか。それを実証する場として、ホンダは埼玉製作所を活用していく方針だという。そのため、埼玉製作所には実証ラインを設置し、世界から集めた人材で生産技術やプロセスの構築を企画段階から共同で行う。

2030年に四輪車グローバル販売台数の3分の2を電動化車両とすることを目指すホンダだが、生産現場では一気に電動化車両の割合が増えるわけではなく、徐々に生産車種の構成が変わっていくというのが現実的な流れだろう。その変化にうまく対応する手法を埼玉製作所で見つけて、それをグローバルに展開したいというのが国内生産体制を再編するホンダの真の目的のようだ。