なぜ「メルセデスAMG」は日本で受けるのか

なぜ「メルセデスAMG」は日本で受けるのか

2017.09.09

メルセデス・ベンツ日本は8月、高性能ブランド「メルセデスAMG」が50周年を迎えたのを記念し、新型AMGモデル6車種を一挙に発表した。昨年日本で売れたAMGは5608台。最低でも700万円以上、最高では3000万円を超えるという高価格車がなぜ売れるのか。その理由を考えた。

発表された6車種の1つ「GT ロードスター」

今回の発表会は、今年1月に東京都世田谷区にオープンしたメルセデスAMG(以下、AMG)専売拠点で行われた。メルセデスがAMG専門店を構えるのはこれが世界で初めてだ。

発表されたのは「GT ロードスター」「GT C ロードスター」「E 63 4MATIC+」「E 63 S 4MATIC+ Edition1(期間限定車)」「E 63 4MATIC+ ステーションワゴン」「E 63 S 4MATIC+ ステーションワゴン」の6車種。これで日本でのAMGラインナップは46車種になったという。

発表となった6車種の価格帯は1千万円台後半から2千万円台前半だ

スパ24時間で名を上げたAMG

今ではダイムラー・グループの高性能ブランドとして多くのクルマ好きに知られているAMG。しかし、今からちょうど50年前の1967年、アウフレヒトとメルヒャーがグローザスバッハという街で始めた頃は独立したエンジニアリングスタジオだった。気づいた方もいるだろうが、AMGの3文字は創立者の両名と本拠地の都市名の頭文字である。

メルセデス・ベンツブランドの両極に位置するAMGとマイバッハ

その名が有名になったのは1971年。「ツーリングカーのル・マン」と呼ばれるスパ・フランコルシャン24時間耐久レースで、彼らが手掛けたエンジンを載せたメルセデスのセダンが、初出場にもかかわらずクラス優勝を果たした。

1990年にはダイムラーと協定を締結し、彼らが手掛けた高性能車はメルセデスのラインナップに組み込まれることになる。そして2009年、AMGはダイムラーの完全子会社となり、完全自社開発のスポーツカーを生み出すとともに、F1活動も引き継ぐことになり、2014年から3年連続でコンストラクターズチャンピオンを獲得している。

BMW「M」シリーズとの違いは

AMGのライバルとしてもっともよく名前が挙がるのが、同じドイツのプレミアムブランド、BMWの「M」シリーズだ。こちらもまたモータースポーツ活動を源流としており、BMW量産車をベースとした高性能ブランドとして有名である。

しかし、AMGとMにはいくつかの違いがある。ひとつは歴史だ。Mのルーツは1978年に発表されたスーパーカー「M1」で、AMGより歴史は浅い。ただしMは当初からBMWのグループ内組織であり、この点で見ればAMGよりキャリアが長いということになる。

オールラウンド性とサウンドも支持拡大の要因

もうひとつの違いはオールラウンド性だ。Mは1990年代になるまでマニュアルトランスミッション(MT)のみだったのに対し、AMGは当初からオートマティックトランスミッション(AT)を中心としていた。

いまや日本市場ではメルセデスもBMWもATがメインだが、昔は安全快適な実用車のメルセデスに対しBMWはスポーツセダンと、色分けがはっきりしていた。その違いが高性能ブランドにも反映していたと言える。おかげでAMGは、早くからイージードライブを取り入れることで、より幅広い層を取り込むことに成功していたのだ。

イージードライブへの対応が幅広い層の獲得につながった(画像は「E 63 4MATIC+ ステーションワゴン」)

エンジン音や排気音についても同じことが言える。かつてのMはBMWのアイデンティティでもあった直列6気筒を積む車種が多く、滑らかで緻密なサウンドが魅力だった。一方のAMGは、アメリカ車にも多く積まれてきた大排気量V型8気筒搭載車が多く、迫力のある重低音でアピールした。

クルマ好きはMのサウンドを心地良いと評価する人が多い。筆者もその1人で、高性能車にとって音は大切だから、どちらか選べと言われたらMを取る。でも、その他大勢の人にとってはAMGの問答無用の迫力のほうが分かりやすかった。これも支持拡大に役立ったのではないかと思っている。

AMG東京世田谷には、日本では6月に発表となった「メルセデス AMG GT R」も展示されており、その強烈なエンジン音も聞くことができた

民主化の道をたどったAMGにも一理あり

入りやすさと分かりやすさ。これはマーケティングでは重要だ。例えばスポーツカーの世界では、同じドイツのポルシェ「911」が根強い支持を受けているけれど、それは技術やデザインそのものが評価されているだけでなく、スポーツカーとしては車高が高めで室内が広いことによる使いやすさと、多くのクルマが諦めたリアエンジンという方式を堅持していることが効いているのだ。

もうひとつ、AMGの成長にはバリエーションも関係している。BMWのMが3リッター6気筒以上のエンジンを縦置きした車種に限っているのに対し、AMGは2リッター直列4気筒エンジンを横置きしたAクラスにも設定している。それが最初に紹介した46車種という数字につながっている。一方のMは10車種に満たない。

たしかにMの思想のほうがピュアであり、AMGの民主化を残念がる声もある。でもその結果、知名度がアップし、販売台数を稼いでいるのだから、これもひとつの正義だろう。

AMGは自動車業界のトレンドに対応できるか

しかし、今後も未来永劫AMGが成長していくのかと言われたら、個人的には断定しかねる。理由は現在の自動車業界を席巻している自動化や電動化の流れにどう対応していくかが課題になってくるからだ。

自動化については問題ないだろう。前述したようにAMGは、トランスミッションについてはライバルに先駆けて自動化を推進してきた立場なのだから。多くのユーザーはイージードライブの流れを肯定しているはずであり、メルセデスが考えている自動化の流れをAMGが取り込むことに違和感はないと考えている。つまり最大の問題は電動化ということになる。

電動化への対応が気になるAMG(画像は「GT C ロードスター」)

フランスやイギリスが2040年までにエンジン車の販売を禁止するという衝撃の発表があり、インドや中国も電動化推進のアナウンスを行っている。仏英中は現時点でAMGの販売成績を相応に記録している市場であり、インドでは今後の伸びが期待される。

筆者は電動化政策は都市と地方で分けて考えるべきという立場だが、新興国にとっては自国のベンチャーを育てるチャンスであり、イギリスには自国資本の量産車メーカーがなく、フランスは電力の多くを原子力発電所でまかなうという状況を見れば、戦略としての彼らの表明には納得できる部分もある。

高出力ガソリン車が魅力、電動化への答えは

ドイツや日本にとって自動車は基幹産業であり、その核であり続けてきたのがエンジンだった。だから両国のメーカーは、しばらくはエンジン開発も進めていくと思われるが、作っても売る場所が限られてしまっては旨味が少ないのも事実である。

1月に開催された北米国際自動車ショー(通称:デトロイトショー)でAMGは、F1エンジンを搭載したコンセプトカー「プロジェクトワン」を発表した。その一方で、メルセデスは来年から電動F1と言えるフォーミュラEへの参戦を明らかにしている。この分野でも電動化の流れがあることは、メルセデス自らが認めていることになる。

F1エンジンを積む“ハイパーカー”を発表しつつ、フォーミュラEへの参戦も表明しているメルセデス

高出力のガソリンエンジン車を魅力のひとつに掲げてきたAMGが、電動化の波にどう対峙するのか。興味を持って見守りたい。

マーケティングと恋愛が似てるってどういうコト?Facebookで聞いてきた

恋するSNSマーケティング講座 第1回

マーケティングと恋愛が似てるってどういうコト?Facebookで聞いてきた

2018.11.14

Facebook社員に「マーケティングのイロハ」を聞く新連載!

第1回は、講師の紹介と「マーケティングと恋愛」の関係性について

フェイスブック ジャパンのSNS運用コンサルタントに「SNSマーケティング」について聞く短期連載。初心者~中級者に知ってほしい「マーケティングの考え方」について、全5回にわたって説明します。

キーワードは「恋愛」。とっつきづらいマーケティングも、恋愛に喩えて考えてみると、意外とわかりやすいようです。

「恋愛とマーケティングは似ていると思うんです」

FacebookやInstagram、TwitterなどのSNSを活用したマーケティングは今や企業にとって欠かせないものになっている。

一方で、「どこから始めればいいのかわからない」「そもそもSNSマーケティングって?」といった疑問もまだまだあるだろう。そこで今回は、フェイスブック ジャパンのクライアントソリューションズマネージャ リードを務める丸山祐子さんを講師に迎え、SNSマーケティングを“恋愛”に喩えてわかりやすく解説してもらうことにした。

フェイスブック ジャパンのクライアントソリューションズマネージャ リード 丸山祐子さん

なぜ“恋愛”なのか。それは「日々のお客様とのやりとりの中で、恋愛とマーケティングは似ていると感じることが多かったから」と丸山さんは言う。

丸山さん自身も現在婚活中の身。これまで仕事最優先で生きてきたが、最近になってパートナーを探すべく婚活を開始したという。その過程で感じたのが、前述の恋愛とマーケティングの共通点だったというわけだ。

「流行」は人の手でつくられるモノ

今回は連載初回ということもあるので、まずは講師である丸山さんの経歴から紹介しよう。

東京で生まれ育った丸山さんは、中高大一貫校に通っていた。小学生時代から「自分の知らない世界に行ってみたかった」という丸山さんは、高校時代に初海外となるカナダを訪れる。

「知らない言語で話しかけられたり、東京では見られない地平線や水平線を見たりして、私の知っている世界はなんて狭いんだろうと思いました」(丸山)

海外に魅了された丸山さんは、一念発起してカリフォルニアの大学に進学。そのころ、「ファッションの流行は自然に生まれるのではなく、必ず裏には仕掛人がいる」ということを実感したのがキッカケとなり、「自分も人の心を動かす仕事がしたい」と考えるようになった。

大学卒業後は日本に戻り、人材業界で働くことに。長くアメリカで過ごしていたこともあり、日本の業界事情がつかめない中、「まずはいろいろな業界を知りたい」と考えたためだ。

その後、「リーマンショック」が起こり人材業界の業績が悪化したこともあり、業務を通して興味を持つようになったデジタル業界への転職を決意。転職先は、IT業界を中心にメディアプランニングなどを行う電通の子会社。メディア担当として、デジタル広告のイロハを学んだ。

そこで担当していたクライアントが、当時日本に上陸したばかりのFacebookだった。その後、それまで培ったデジタル広告のノウハウをより活かすべく、フェイスブック ジャパンへ転職し、現在に至る。

広告はラブレター「相手に届かないと意味がないんです」

丸山さんは現在、FacebookやInstagramの広告メニューについて、運用コンサルやメディアプランニングなどを行っている。また、Instagramをより企業に活用してもらうためのプロジェクトメンバーとしても活動しているそうだ。

さて、そんな丸山さんがFacebookのコンサル業務を通して常々感じていたのが「恋愛とマーケティングの共通点」である。

どんな業界でもそうだが、良い製品だからといって何もせずに売れるわけではない。“届けたいメッセージを届けたい相手にちゃんと伝える”必要がある。これがマーケティングの目的だ。

「広告はよくラブレターに例えられます。いくらラブレターを書いても、それがちゃんと届けたい人に、その人の心に響くかたちで届かないと意味がありませんよね。ラブレターを届けるために恋愛にもマーケティングが必要なんです」(丸山)

婚活において“ラブレターを届けるべき相手”とは、まだ見ぬ将来のパートナーだ。その相手はどこかに存在しているはずだが、まだ出会ってはいない状態である。運命の相手と出会うために重要なことの1つは「とにかく出会いの数を増やすこと」だという。

「1人と会ってみて、その人が運命の相手ならラッキーですし、そういうケースもあるでしょう。でも、そうでない場合には、たとえば運命の相手と出会える確率が1/100だとして、10人と会うのと100人と会うのではどちらの方が出会える確率が高いか、言うまでもありません」(丸山)

これはそのままマーケティングに置き換えても同じことが言える。自社の製品を購入してくれる潜在的な顧客の態度変容効果が一緒であるなら、できるだけ多くの人数に広告を届けた方が売上は伸びるはずだ。

「そう考えると、婚活でもせっかくの週末に部屋にこもっているのはもったいないなと思いますよね。積極的に行動をおこして、多くの人に出会う機会を増やすことが大事なんです」(丸山)

一方で、重要なのは数だけではないと丸山さんは言う。多くの人にリーチすることは大前提として、そこからさらに“出会いの効率”を上げていく必要があるのだ。

では「数」に続いて大事なこととは? 次回は効率を上げるために必要な「ターゲティング」について、これまた恋愛と絡めて聞いていく。

第2回「恋するSNS講座」は11月20日に掲載予定です。

クルマ新時代の駐車場は何を目指す? 「CASE」で見えてきた未来像

クルマ新時代の駐車場は何を目指す? 「CASE」で見えてきた未来像

2018.11.14

日本自動車研究所が「自動バレーパーキング」の実証実験

駐車をシステム任せにできる仕組みとは?

未来の駐車場はクルマの“ハブ”になる

自動運転、電動化、カーシェアリングなど、新たな技術・サービスの登場により変革期を迎える自動車業界。クルマの乗り方、使い方を根本的に変えるかもしれないこれらの要素をまとめて「CASE」というが、この文字を目にする機会も増えてきた。クルマが変わればクルマに関連するモノや場所も変わりそうだが、例えば駐車場は、どのような姿になっていくのだろうか。日本自動車研究所(JARI)の実証実験で、その一端を垣間見た。

「CASE」の進展で駐車場の姿も一変する?

「バレーパーキング」を自動化

「CASE」とは「Connected」(コネクティッドカー)、「Autonomous」(自動運転)、「Shared & Service」(カーシェアリングなど)、「Electric Drive」(クルマの電動化)という4つの言葉の頭文字をとってダイムラーが使い始めた概念のこと。そのうち、コネクトと自動化の2つを使って、JARIが実用化の道を探っているのが「自動バレーパーキング」というシステムだ。

JARIは経済産業省および国土交通省の委託を受け、2016年度から「一般車両による自動バレーパーキングシステムの社会実装に向けた実証」というプロジェクトを進めている。「バレーパーキング」とは、例えばホテルやショッピングセンターなどにクルマで乗りつけたとき、キーを従業員に預けて、代わりにクルマを駐車しておいてもらうサービスのこと。その自動化に向けて、JARIはシステム、制度、事業性などを検証してきた。

JARIは今回、自動バレーパーキングシステムの機能的な確認を行うためとして、東京都港区にある「デックス東京ビーチ」の駐車場で実証実験を実施。その模様を報道陣に公開した。そこではクルマが勝手に動き、定められた駐車スペースに止まり、再び動き出す様子を見ることができたし、自動バレーパーキングを含めた駐車場の未来像に関する話も聞くことができた。

JARIはデックス東京ビーチ駐車場の2階で実証実験を実施した

自動バレーパーキングとはどんなシステムなのか

自動バレーパーキングをドライバー目線で説明するのは簡単だ。例えばショッピングセンターのエントランスにクルマで乗りつけたならば、降車してスマートフォンのアプリで「入庫」を指示し、そのまま買い物にでも食事にでも向かえばいい。用事が済んだ頃に「出庫」ボタンを押して出口に向かえば、クルマ寄せには愛車が迎えに来ている。

自動バレーパーキングの指示はスマホで行う

では、そのシステムはどのようなものなのか。自動バレーパーキングは「クルマ」「管制センター」「駐車場」の3者による協調で機能する。駐車場の構造を把握している「管制センター」は、ドライバーから入庫の要請を受けると、安全性や効率を考慮して駐車場所とそこへ向かう経路を決め、「クルマ」に無線で指示する。「クルマ」は「駐車場」にあるランドマーク(目印)をカメラやセンサーなどで読み取り、「管制センター」が持つ駐車場の構造情報(地図)と擦りあわせて自らの位置と経路を確認し、指示された駐車スペースに向かう。そんな流れだ。

自動バレーパーキングの様子。運転席に人は乗っているが、ハンドルからは手を離している

同システムが実用化となれば、駐車場の「利用者」は手間を省けるし、「事業者」は駐車効率の向上を図れる。無人で自動運転を行うクルマであれば、ドアの開閉スペースは不要だし、ぶつけたりこすったりする心配もないはずなので、クルマをギュウギュウに詰め込めるからだ。JARIによれば、駐車効率は従来比で20%向上する可能性があるという。また、自動車事故の3割は駐車場で発生しているので、自動化は事故削減にもつながる。

ただ、実用化には当然ながら、いろんなハードルがある。自動バレーパーキングの実用化に向けて動いているのは日本だけではないが、JARIとしてはまず、同システムの国際標準化に向けた手続きを進めたい考え。2021年のISO国際標準化に向け、各国と協議を重ねているところだ。

また、システムが実用化となったとしても、最初から全てのクルマが自動バレーパーキングを利用できるわけではない。まず、通信機能が備わっていないクルマはアウトだし、通信できたとしても、管制センターの指示通りに自動運転をこなせるクルマでなければ、やはり同システムの恩恵は受けられない。

JARIの考えでは、まずは同システムが求める要件を満たすクルマだけが使える専用の駐車場を実用化し、段階的に「混在型」を目指すのが現実的だそう。ただし、混在型を実現するためには、人が運転するクルマと自動運転のクルマを駐車場内でうまく交通整理する工夫が必要になるだろう。

未来の駐車場はクルマの「ハブ」になる?

自動バレーパーキングの実用化には時間が掛かりそうな雰囲気だが、その先の駐車場の在り方についてもJARIは考えをめぐらせている。JARIのITS研究部に所属する深澤竜三さんによると、未来の駐車場が目指すのはクルマのハブ、つまり、クルマにまつわるさまざまなサービスの結節点だ。

JARIが描く未来の駐車場の姿

ハブ駐車場とはどのような施設なのか。深沢さんの描写はこんな具合だ。

「自動バレーパーキングで、勝手に駐車しておいてくれるのはもちろんですが、そこが自動車整備の拠点としての役目を果たしたり、電気自動車(EV)であれば、勝手に充電しておいてくれるとか。買い物が終わる頃には充電が済んでいるというのが理想ですね。あとは、観光地であれば情報配信拠点としての機能も想定できます」

「ほかのアイデアとしては、クルマを駐車しておいたら、宅配便がトランクに届いている、といったような使い方も考えられます。その場合は、トランクを開けられるような仕組みが必要にはなりますが、届け先を1件ずつ回る必要がなくなるので、配送業者の方も楽ですよね」

未来の駐車場は、クルマにまつわるいろんな機能を提供する拠点になるかもしれない

深澤さんの話を聞いていると、おそらくハブ駐車場はホテルに1つ、ショッピングセンターに1つという具合にではなく、地域に1つ、しかも大型の施設として存在するもののように想像できた。用事で近くまで来た人も使えば近隣の住人も使うし、カーシェアやレンタカーなどのクルマも混在している大きな駐車場。そんなイメージだ。

こういう駐車場が必要かどうかについては、地域によって状況が違うだろう。コンビニエンスストアですら広大な駐車場を備える地域がある一方で、例えば銀座のように、数台しか止められないけれど、短時間で驚くべき値段になるコインパーキングが稼動している場所もある。おそらく、ハブ駐車場が必要になるのは後者の方だ。

銀座に大きなハブ駐車場を作る余地があるかどうかは別としても、クルマの駐車以外には使いみちがないという点で「デッドスペース」化している駐車場に、さまざまな機能を持たせるというJARIの構想には可能性を感じた。一般道の自動運転も実用化となれば、例えば東京オリンピックの後、有明かどこかに残された広いスペース(会場の跡地)に大きなハブ駐車場を作り、そこと銀座などの繁華街を結ぶということも、夢のようではあるが不可能ではないはずだ。