自転車競技はこう変わる、モーションセンサー「TYPE-R」が描くスポーツの進化形

自転車競技はこう変わる、モーションセンサー「TYPE-R」が描くスポーツの進化形

2017.09.20

LEOMOが手がけるモーションセンサー「TYPE-R」は革新的なデバイスだ。アスリートのトレーニングへの向き合い方を大きく変える可能性があるからだ。LEOMOが手始めに取り組む自転車競技では、有力なトレーニングツールとなりそうだ。

LEOMOが手がける「TYPE-R」

なぜ自転車から始めたのか

人の動きは数値に置き換えれば、可視化できる。それができればアスリートのパフォーマンスも技術もあげられる。これがLEOMOが開発するモーションセンサー「TYPE-R」のコンセプトだ。そんなLEOMOがビジネスとして、最初に取り組もうと考えたのが自転車競技だった。

LEOMO代表の加地邦彦氏(撮影:磯崎 威志)

なぜ、自転車を選んだのか。それは加地氏にとって自転車競技が最も参入障壁の低いスポーツに見えたからだ。加地氏は経営者ではあるが、自身も自転車競技に取り組んでおり、トップアマチュアとして国内のトップカテゴリー「Jプロツアー」で活動している。自身の知識を生かして、誰に何を話せばいいかわかっている。周囲には自転車業界のキーマンがおり、彼らの人脈もたどれば、世界へもアプローチが可能となる。

そして何よりも、自転車競技が最も科学的なトレーニングが確立されていると思ったからだ。スピード、ケイデンス(回転数)、心拍数、パワーを計測・表示し、デバイスを見るのが一般化しているのが自転車競技だ。ビジネスを考えれば、自転車よりもランニングのほうがよさそうだが、加地氏は「心拍計さえ使わないトップアスリートがいる。その市場にモーションセンサーといっても、飛ばしすぎているように思えた」(以降、明記ない場合は発言同氏)という。

デバイス開発の観点からも利点はあった。ランニングであれば軽量化が求められる。しかし、自転車であれば、多少、重量のあるデバイスをつくっても気にならないと思った。とりあえず、前に進めるには、自転車競技が一番都合がよかった。

自転車競技のトレーニング手法の変遷

LEOMOが手がける「TYPE-R」は、これまでの自転車競技におけるトレーニングに足りなかったものを補う画期的なデバイスとなりそうだ。

自転車競技において、古くは心拍モニターを活用したトレーニングが行われてきた。次に登場したのが、自転車の動力を計測するパワーメーターだ。簡単に言えば、パワー(動力)をアップさせることで、自転車をより速く前に進めることができるという考えだ。

ざっくりと言えば、パワーメーターで動力を測定する。その動力は、筋肉や心肺機能を向上させることで上がり、体の使い方を模索することで、自転車をより速く前に進められるといったものである。

今は、このパワーメーターを使ったトレーニングが主流を占めているが、課題もある。体の使い方という部分においては、科学的に行えているわけではない。パワーメーターでは、動力しか計測できないからだ。これではパフォーマンスを発揮できているかはわからない。

対して、TYPE-Rは人の動きをセンシングして可視化。動きを改善することで、パフォーマンスの向上を図ろうという考え方だ。自らの体にセンサーを貼り付け、ペダルをこぐ。その動きをセンシングして、専用モニターに表示する。その情報をもとに、ペダルをこぐ技術を向上させたり、正しく体を使えてたりしていれば、人が生み出す力を効率的に伝えることができるというわけだ。

TYPE-Rの使い方をイメージするにはLEOMOが公開している動画をみるといいだろう。動画にはセンサーを身に着けペダルをこぐ様子が描かれている

センサーを装着すべき場所を探る

TYPE-Rは、心拍トレーニング、パワートレーニングに次ぐ、革新的なトレーニングツールになりえる。革新的なぶん、開発には苦労は多い。その反面、意外な事実もわかったりする。

プロトタイプ作成後、ある実験を行った。自転車では、ペダルを回す動きを時計に見立て、12時の位置から踏み込むのが効率的なペダリングだと言われるが、「12時から踏む」をセンシングしてみることにした。

テストライダーは宮澤崇史氏。宮澤氏はLEOMOがスポンサードするLEOMO Bellmare Racing Teamの監督兼コーチであり、かつては欧州を主戦場としてワールドチームにも所属していた選手である。そこに(宮澤氏ではない)コーチが立ち会う。踏み遅れは脚の動きで判断しているというコーチの言葉をもとに、いくつものセンサーを宮澤氏の脚に着けた。

宮澤氏がペダルを漕ぎ出す。しばらくして、ペダリングが乱れるように負荷をかけていく。その姿をコーチが見守る。負荷がかかり、"もう十分"という段階で宮澤氏がペダリングをやめる。コーチは「めちゃくちゃ、踏み遅れましたね」と伝える。

しかし、加地氏には踏み遅れが見えなかった。人間の目などそんなものかと思ったが、データを見ても誤差に過ぎなかった。この認識の差は何なのか。それを埋めたのは、ふと浮かんだ加地氏の疑問だった。本当に脚の動きで判断しているのか、である。

そこで、腰から上の動きを隠した動画をコーチに見せた。すると、途端に乱れたペダリングが判断できなくなってしまったのだという。「コーチは全身の動きを見ていたんですよ。腰から上の動きを認識して踏み込むタイミングを判断していたんです」。

ここからは、様々な選手を見てきた経験豊かなコーチでも、直観的に判断していることがわかる。経験にもとづき、目の前のペダリングを捉え、答えを導き出していたわけだ。

これを踏まえて、センサーを装着するのに、最適な場所を探る必要に迫れられた。全身いたるところにセンサーを取り付け、コーチの意見を参考にしながら、データを拾い、一から検証していった。

TYPE-Rでできること

センサーをつけるべき場所を探っていった結果、現在は、両モモ、両足の甲、そして、仙骨(骨盤の上)に計5つのセンサーを貼る形に落ち着いている。

TYPE-Rを身に着ける場所(出典:TYPE-Rマニュアルより)

足の甲のセンサーは踏み遅れの確認などに使い、モモのセンサーは体の動きの左右差の確認などに使われる。仙骨は、疲労とともに変化していく骨盤の角度を計測する。そして、ペダリング1回転内で、ペダル速度がスムーズではない箇所の大きさと位置を特定し、数値でスコアリングするDSSという指標も編み出した。

体の動きをセンシングすることで、個々人の癖を見つけ出し、パフォーマンスを上げる道筋を見つけることが可能になるのだ。

加地氏は「人の動きを数値化すれば、とても幸せな世界が待っている」とも話す。たとえば、腰の動きが少ない選手に腰を動かせといっても難しい。動かしているようでも、それがわずかな変化であれば、コーチも見落としてしまう。おそらく「動いていないぞ」といったアドバイスにしかならない。しかし、数値化することで、角度が1度でも動いていれば、自分が正しい方向に向かっているのか、そうでないのかわかる。細かい変化は人間の目には限界があるが、TYPE-Rならば、それが解決できる。

怪我を防止する

細かい動きが測定できることで、怪我の防止にも役立つのがTYPE-Rのすごさだ。

LEOMOには、トレーニングをすると腰痛が発生するという選手がいた。周囲からは、体の使い方に左右差がある、体幹が足りないのではないか、など様々な意見があった。そこで彼の動きをセンシングした。

注目したのは、ペダリング時の足の甲の角度の左右差だった。「左右で10度差があるという人は多くいますが、彼は20度違っていた。数値上は大きいですが、それでも意識的に見て、ようやくわかる程度の差です。その動きを吸収しようとすると、体をひねらければならなかったんです。動きを再現してみると、そりゃ、痛くなるよねというのがわかりました」。

体の使い方に左右差があることは、人間の目でも気づけたが、その原因までは誰も突き止められなかった。センシングしたからこそ、見えてきた事実である。

痛みの程度によっては、継続的なトレーニングはできなくなる。選手生命を脅かすリスクさえある。どんなスポーツでも、怪我は避けたいところ。防止効果が見込めるというだけでも期待値は高い。

データ活用の難しさ

革新的なデバイスのTYPE-Rだが、課題がないわけではない。個人差をどう捉えるかという問題が横たわるからだ。

たとえば、ワールドチームに所属する某選手。彼の動きをTYPE-Rでセンシングしたことがある。加地氏は綺麗なデータが上がって来ると思ったが、意外にも左右差が大きかったことに驚いたという。一時の偶然かとも思ったが、何度やっても結果は同じだった。

左右差は怪我につながる可能性もあるので、基本的にはよくない。しかし、何度やっても同じであり、過去に怪我がないならば、それは彼の体の特徴であると、選手のコーチを務めるニール・ヘンダーソン氏は、今のところ結論付けている。

TYPE-Rの開発の前提として、コーチの教えが経験に基づいた正しいものとは限らないという仮定から入っており、上記のように、時に解釈に議論の余地を残すこともあるのだ。

このあたり、手を打っていないわけではなく、スポーツ科学者、運動生理学者、コーチ、理学療法士らを集めた研究機関IMAを設立しており、研究者らのリサーチを通して科学的な検証を行っていくという。

TYPE-Rでセンシングしたデータの表示例(出典:TYPE-Rマニュアルより)

もうひとつ、データ活用の難しさにも課題は残る。TYPE-Rに熟知したコーチが選手個別のデータを一定期間見ることで、その人の"癖"を発見することはできる。しかし、広く普及を図ろうとした場合、誰もが課題を見つけ、次につなげられるようにする"わかりやすさ"は求められる。"生"に近いデータではなく、アルゴリズムでクラスタリングするなど加工して、見やすくしたデータ表示は必要になっていく。年内予定の国内発売までには、大きく改善したものにするというが、その完成度は気になるところだ。

いずれにせよ、現時点でも、DSSを始めとした新たな指標があり、ペダリングのスムーズさや足の動きの左右差の確認など、かつてない機能を自転車競技のトレーニングに持ち込むのがTYPE-Rだ。TYPE-Rは先々、他の競技へも展開を図っていくが、そのためには、自転車競技において、ビジネス的にもある程度の成功を収める必要があるだろう。

デバイスの革新性は売れるための一要件に過ぎない。デバイスの存在を市場に認知してもらう必要がある。ビジネスにならなければ、消えてしまいかねない。加地氏はビジネスとしてどう成り立たせようと考えているのか。

あらゆる面で様変わり!  新型「デリカ D:5」試乗で感じた格段の進歩

あらゆる面で様変わり! 新型「デリカ D:5」試乗で感じた格段の進歩

2019.03.26

三菱自動車の新型「デリカD:5」に試乗

顔つきの変化に目を奪われがちだが中身もすごかった

本質を追求する三菱自動車の着実な技術開発が奏功

三菱自動車工業が2019年2月に発売した新型「デリカD:5」は、印象をガラッと変えたフロントマスク(顔)に注目が集まりがちだが、注目すべきはその中身だ。三菱自動車らしく本質を追求した改良により、クルマの性能は先代に比べ格段に進歩している。その出来栄えを試乗で確かめてきた。

三菱自動車の新型「デリカD:5」

12回目の改良で大幅に進化した「デリカD:5」

三菱自動車工業の「デリカ」が誕生したのは1968年のこと。その車名は「デリバリーカー」に由来しており、目的地まで人や物を運ぶクルマとして当初は商用を主体としていたが、翌1969年には9人乗りの「デリカコーチ」という乗用の車種が登場した。そして一昨年、デリカは誕生から50周年を迎えた。

左が初代「デリカ」、右は改良前の「デリカD:5」

現在の「デリカD:5」はデリカの5代目ということで、この名が付いた。50年を超える歴史の中では、1982年の2代目で早くも4輪駆動車を設定し、ディーゼルエンジンを搭載した。この2つは、今日もD:5を特徴づける要素となっている。

3代目までは「キャブオーバー」といって、エンジンを運転席下に搭載するワンボックス車の形態だったが、4代目からは客室の前にエンジンを搭載するミニバンとなった。そしてデリカD:5は、2007年のモデルチェンジによって登場し、すでに12年の歳月を経ようとしている。この間、三菱自動車は11回も一部改良を実施していて、今回が12回目となる。歴代デリカは1つの車型を長く継承する傾向にあったが、ことに今回の改良では、大きな進化を遂げたと感じる。

2019年2月に発売となった最新のデリカD:5は、外観の輪郭は従来のままだが、ことに顔つきが大きく変わり、押し出しの強い造形となった。その効果は、例えば今回の試乗で、大型トラックがやや無理な車線変更をしようとした際、ミラーに映るデリカD:5の顔を認識し、一瞬、動きを躊躇した様子にも見てとれた。この造形は、三菱が2015年の「アウトランダー」以降、フロントの共通性として各車で採用している「ダイナミックシールド」の概念に基づいた変更である。

改良を経て大幅に変わった「デリカD:5」の顔つき

またフロントの造形は、主に市街地などでの利用が多い顧客向けに新しく車種設定した「アーバンギア」と、標準仕様といえる「D:5」とで異なる意匠を採用している。

こちらが「デリカD:5 URBAN GEAR(アーバンギア)」。「D:5」には4つ、「アーバンギア」には2つのグレードがあり、価格は384万2,640円~421万6,320円となっている

いずれにしても、この大胆な顔つきの変更が注目されがちだが、それ以上に今回の改良は、走行性能や上質さといった面での進化が大きく、格段の進歩と驚かされるほどであった。なかでも、ディーゼルターボエンジンの改良と、変速段数を6速から8速へと増やしたオートマチックトランスミッション(8速AT)の効果は絶大だ。

SUV顔負けの悪路走破性に上質な乗り心地をプラス

エンジンの基本は変わらないが、新たに「尿素SCR」と呼ばれる排ガス浄化装置が取り付けられ、その精度が高まった。走行のための燃料である軽油のほかに、排ガス浄化用の尿素水溶液を補給する手間は増えるが、いまやディーゼルの排ガス浄化は尿素SCRなしでは語れない時代となっている。

その上で、エンジン内部の摩擦損失を減らしたり、燃焼室の改良や新型燃料噴射装置を採用したりするなどの改良により、最大トルクを増大し、アイドリングストップ後の再始動性を改善している。

2.2Lコモンレール式DI-D(ダイレクト・インジェクション・ディーゼル)クリーンディーゼルターボエンジンを搭載

8速ATは発進で使う1速のギア比を大きくして力強さを上げ、それ以後のギア比は従来の6速に比べ小さくすることで、滑らかかつ燃費に効果的な変速を可能にしている。

車体は、もともとデリカD:5の特徴であった「リブボーンフレーム」と呼ばれる骨格構造に加え、車体前部の剛性を上げる改良が施された。4輪駆動による悪路走破で、SUVの「アウトランダー」や「パジェロ」などに引けを取らない性能を発揮するデリカD:5は、強靭な骨格構造により、大きな凹凸のこぶ路面で、前後のタイヤが対角線上で持ち上げられ、車体にねじれが加わった状態でも、後ろのスライドドアを開閉できる車体剛性を持つ。それが他では真似できない特徴の1つだった。そこに車体前部の剛性の強化が加わり、舗装路での走りの上質さが改善されたのである。

試乗をしてみると、それらの改善が、D:5の走りを格段に進歩させていた。

新型「デリカD:5」および「アーバンギア」のボディサイズは、全長4,800mm、全幅1,795mm、全高1,875mm、ホイールベース2,850mm、最低地上高185mm。車両重量はグレードによって違うが1,930キロ~1,960キロだ

試乗で実感、性能は「様変わり」

ディーゼルターボエンジンは、始動後にディーゼルらしい音を発生させるが、軽やかに聞こえるので嫌な気分にならない。1,900キロを超える重い車体であるにもかかわらず、4輪駆動車であることから、発進時の動き出しは軽やかだ。その際もエンジンはうなることなく、ほぼアイドリング回転に近いところで走り出した。

エンジン内部の摩擦損失が軽減されたこと、同時にトルクが増大されたこと、さらには8速ATの1速ギア比が大きくなり、ギア比の力でエンジンを助ける効果などにより、このスムーズな発進が実現できたのであろう。

また今回、パワーステアリングが電動化されたので、発進してすぐに曲がる場面でも、クルマは軽やかに進路を変えた。

パワーステアリングは油圧式から電動に変わった

この走り出しの時点で、すでにデリカD:5の大きな進化を実感した。さらに、アクセルペダルを踏み込んで加速させていくと、わずかなペダルの踏み込みで速度を増していく。しかも、速度が上がるに従って、ディーゼル音は気にならなくなるほど静かになり、快適だった。8速ATの効果でエンジン回転を上げ過ぎないこともあるし、防音や吸音を増した車体の効果も静粛性に効いている。

高速道路に入っても、エンジンやトランスミッションの効果、また快適な室内の様子は変わらない。時速100キロで走行中のエンジン回転数は、アイドリングから少し上の毎分1,500回転ほどでしかない。従来のディーゼルエンジン車では、この速度で巡行するには騒音が大きく、音に疲れる印象があったが、様変わりである。

走り出しでも高速道路でも改良の効果が感じられた新型「デリカD:5」

乗り心地も、車体前部が強化されたことにより、路面の凹凸を乗り越えた際の衝撃が緩和され、改善されたことを実感した。走行感覚も乗り心地も、明らかに上質なミニバンとなった。この快適性であれば、D:5でもっと遠出をしたい気持ちにさせられるはずだ。

「様変わりした」というのが、まさしく適切な評価だろう。そこには、モデルチェンジによらず、実績を踏まえて一歩ずつ改良を加えていく三菱自動車のよさが現れている。

先進的だが着実、三菱自動車の技術開発

三菱自動車は2000年のリコール問題や2016年の燃費不正などを経験し、今日に至る。社内の隠蔽や規律違反などを抱えながら、一方で、技術開発においては先進的な取り組みを続けてきた側面がある。

1996年の直噴ガソリンエンジンの量産化や、同年の電子制御を活用した4輪駆動力制御などで、三菱自動車は先駆的な技術開発力を発揮してきた。同時に、1970年代からのラリー競技への出場や、1980年代からの「ダカールラリー」(パリダカ)出場などにより、悪路走破性のみならず、舗装路での俊足の走りを追求してきた歴史がある。

今日、三菱自動車は電動化とSUVに的を絞った商品展開で、存在感を発揮しようとしている。その両方の技術を合わせた象徴的な商品が「アウトランダーPHEV」だ。同車は世界で最も売れているプラグインハイブリッド車である。

電動化とSUVにフォーカスする三菱自動車の象徴的な商品が「アウトランダーPHEV」だ

三菱自動車が力を注いできた4輪駆動についてはデリカの歴史の中で触れたが、電動化に関しても同社は、1966年に電気自動車(EV)の開発を開始し、2009年には世界初の量産EV「i-MiEV」の市販にこぎつけるなど、先駆的な歩みを進めてきた。

いずれの技術も世界の主要自動車メーカーが開発に取り組んでいるものだが、それを量産化し、一般へ市販して世に問うことを、三菱自動車は長年にわたり粘り強く続けている。さらに、その技術を一時的な流行で終わらせることなく、磨き続けるのが同社の特徴にもなっている。それを可能としているのは、そもそも同社が、本質的な原理原則を追求した技術開発にこだわってきたからなのであろう。

世界初の量産EVとなった「i-MiEV」の現行モデル

デリカD:5においても、例えば「車体剛性」のような、一見しただけでは消費者には分かりづらい部分において、「リブボーンフレーム」という本質的な剛性構造を採用することで、ミニバンとしては悪路走破性で抜きん出た性能に仕上げている。そこが土台となり、乗り心地が格段に改善しているのだ。

技術革新といっても、目新しさをやみくもに追うのではなく、本質的な課題解決の道を探ることが、長年にわたり技術を進化させ、磨き続けることを可能にする。今度のデリカD:5においても、まさにそうした三菱自動車の開発姿勢が発揮されたと実感した。すでにD:5を所有している人でも、今回の改善には驚き、食指が動くことだろう。

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iPadのビジネス利用が広がる? アップルの地味な新製品への期待

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2019.03.25

iPad、iMac、AirPods…アップルが3日連続で新製品

一見地味な製品アップデートだが、その狙いは?

メインストリーム需要の受け皿としては充実

3月18日からの3日間は、アップルの新製品ラッシュとなった。「iPad Air」と「iPad mini」の新型を皮切りに、19日には「iMac」、20日には「AirPods」を立て続けに発表し、世界的に話題を巻き起こした。

iPad製品群に「iPad Air」と「iPad mini」の新モデルを追加

個々の製品はいずれも既存モデルのアップデートにとどまっており、見た目の変化も少なく地味な印象だ。果たしてアップルの狙いはどこにあるのだろうか。

目立ったわりにアップデートは地味

今回アップルが発表した製品に共通しているのが、見た目に大きな変化はなく、中身のアップデートにとどまっている点だ。

新しいiPad AirとiPad miniは、いずれも既存モデルとサイズや画面の大きさがほとんど同じだ。最新世代のiPad Proはデザインを一新したのに対し、2つの新製品は既存モデルの金型や部品を流用しやすい構造となっている。

新型「iPad Air」の見た目はiPad Pro 10.5とほとんど同じだ

専用ペンの「Apple Pencil」も第1世代の対応にとどまっている。第2世代のペンは無線充電方式になっており、これに対応させるとなればiPadのフルモデルチェンジは避けられなかっただろう。

プロセッサーはiPhone XSやXR世代の「A12 Bionic」を搭載した。この点についても、スマホ需要が伸び悩む中、販売不振が指摘されるiPhone XRのプロセッサーを流用したのではないかと邪推したくなるところだ。

新しいiMacは最新の第9世代Coreプロセッサーを搭載したものの、基本デザインは従来モデルから変わっていない。AirPodsの再生時間は最大5時間のままだが、新チップの搭載で接続性が高まり、ワイヤレス充電のケースが加わった。

ディスプレイ一体型「iMac」の新モデル

 

新しい「AirPods」はワイヤレス充電対応モデルも

いずれも既存モデルの順当なアップデートだが、3日連続という異例の発表スタイルを採ることで、発表会の中に埋もれることなく注目を浴びることに成功したと言えるだろう。

新生活には朗報、ビジネス利用もお手軽に

新しいiPad AirとiPad miniに期待されるのが、ペン入力への対応や低価格化によるビジネス利用の拡大だ。

小型タブレットのiPad miniは、主にコンテンツの再生用途に使われてきた。だがスマホが大画面化する中で、再生用途だけでは買い換え需要が伸び悩んでおり、2015年のiPad mini 4を最後に製品投入が途絶えていた。

これに対して、第5世代となる新モデルは専用ペンの「Apple Pencil」に対応したことで、ビジネス利用の可能性が広がっている。メモ用途に最適なサイズとして、iPad miniの対応を待っていた人も多いのではないだろうか。

 

第5世代のiPad miniはペン入力に対応した

新iPad Airは、専用キーボードの「Smart Keyboard」に対応した最も安価なモデルになる。ペンとキーボードを合わせて購入しても10万円に収まるようになり、ビジネスパーソンや学生に訴求する価格帯に降りてきたといえる。

iPadのビジネス利用にあたっては、iOSの機能やアプリ対応の面で課題が多い。だが、低価格帯のiPadが登場したことは、春からの新生活に合わせてiPadの購入を検討していた人には朗報だろう。

2018年に登場した最新のiPad Proは、プロのクリエイター用途などハイエンド寄りになっていた。その中で登場した新しいiPad AirとiPad miniは、ビジネス用途をカバーするメインストリームの製品として売れ行きに注目したい。

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