VAIO新社長の趣味は自作パソコン、目指す未来は「ブランド価値向上」

VAIO新社長の趣味は自作パソコン、目指す未来は「ブランド価値向上」

2017.08.06

VAIO 代表取締役社長 吉田 秀俊氏

VAIOは8月1日、新社長就任挨拶と経営方針の説明会を開催。営業利益が前年の3.2倍になったことを明らかにした。6月に就任した代表取締役社長 吉田 秀俊氏は「(営業利益の拡大に)嬉しい3周年を迎えられた」と喜びを口にする。昨年の第3期決算公告によれば、2016年5月期の営業利益は1億8000万円であったため、3.2倍でおよそ5億7600万円の利益を確保したとみられる。

新社長の吉田氏は、JVCケンウッド一筋で取締役社長まで勤め上げた後、2011年に車載向け機器のオプトレックス副社長、2012年には電子部品のエルナーの社長を歴任した。前社長の大田 義実氏は商社の双日出身であり、「メーカーとは何か」を知らない人物と評されたこともある。だからこそ、高い技術力を背景としたEMS事業の立ち上げや、海外展開への足がかりを再び築けたと言える。では、吉田氏に求められる役割はどこにあるのか?

新社長の趣味は自作パソコン

吉田氏は、モノづくりの現場を知っているからこそ、「一緒に汗をかき、VAIOを盛り上げていきたい」と現場主義を貫く姿勢を冒頭から強調した。

「長いこと、家電メーカーで海外営業をやってきた強みが(自身には)ある。デジタル変革が進む中で、苦戦した歴史と経験に加え、直近の7年間は電子部品や車載機器メーカーで、品質と信頼性の重要性について学んだ。ハンズオンによる会社経営で、細かいところまで見ていきたい」(吉田氏)

趣味は自作パソコンで、現在稼働しているメンテナンス性を重視した観音開きの扉付きデスクトップPCで12台目。初めてPCメーカーに着任するとあって「VAIOから話をいただいた時は、喜びとともに光栄に感じた」(吉田氏)。その喜びを最大化するための自身に課したミッションは「4年先、5年先を見据えた企業価値の向上。『VAIOの価値』を高めること」と吉田氏は定義する。

そもそもVAIOはソニーのPC部門であり、Appleの故スティーブ・ジョブズ氏がVAIOを気に入っていたように、プレミアムブランドとしての地位を確立していた。しかし、売上規模を求めるあまり、価格競争や規模を取る普及帯のラインナップ拡充に追われ、慢性的な赤字体質が続いていた。その結果、経営資源の「選択と集中」の煽りを受け、2014年にソニーから切り離された過去がある。

このプレミアムブランドの地位を改めて取り戻すのが、VAIOの価値を高めるという目標でもあるだろう。ただし、PC専業メーカーでは製品の成功に収益が左右されるため、いつまでも業績が安定しない。そこで前社長の大田氏が始めたのがEMS事業、IT製品の受託開発だった。

EMS事業は「さまざまな業界から引き合いがあり、売上も好調。成長できる土壌が出来上がった」(吉田氏)。VAIOという単一企業として生き残るために組織のスリム化、製造部門と販売部門の一体化も推し進めた結果、「社員が日々の売上を確認できるようになり、自分たちが会社を守るという意識が高まっている」(吉田氏)。

この好循環を途絶えることなく継続するため、この日公表したのが中国市場への参入とVRソリューションの提供だ。

中国市場へは、リアル店舗の展開ではなく、同市場最大級のECサイト「JD.COM」と提携し、VAIO ZクラムシェルモデルとVAIO S13を販売する。当初は「安曇野製造、フィニッシュにこだわる」(VAIO 執行役員 副社長 赤羽 良介氏)とのことで、日本製の高品質を売りにする予定だ。

一方のVRソリューションでは、VR関連のソフトウェア開発、コンテンツ制作にノウハウを持つABALと提携、出資する。法人向けのハード・システムの導入・保守や、コンテンツ制作、企画などフルパッケージを用意することで「VRといえばVAIOとなれるよう」(赤羽氏)としており、第三のコア事業として成長を目指す構えだ。

ただしVRソリューションは、自社開発のVR機器を「必ずしも提供することは考えていない」(吉田氏)。ソフトウェア開発やコンサルティングといった利ざやの大きい事業だから参入するといった下心も見えるものの、どちらかと言えばEMS事業における「安曇野工場の強み」を活かした事業だとVAIOは説明する。

「VRは単に導入して終わりというものではない。専用のハードウェアをともなう以上、機器のチューニングや、選定フェーズのコンサルティングニーズがある。そこに安曇野の知見を活かせる」(赤羽氏)

安曇野工場の技術力の高さを背景に、EMS事業は業績安定に寄与したという
VAIO 執行役員 副社長 赤羽 良介氏

吉田氏はVAIOのブランド力再興を目指すとともに「筋肉質の体質を強化していく」と話す。それは、数量を絞ったプレミアムブランドとしての製品販売と、南米で行っているライセンス販売やEMS事業における堅実な収益性の向上、そして新たな事業への挑戦がバランス良く成功してこその結果となる。

ソニー時代に弱かった法人向けの体制を強化。営業部門も一体となったことで、顧客ニーズの組み上げに成功。現状の2倍とされる次期の売上目標に対しては、大口顧客の獲得を目指すという

足元では、ガートナーの調査で世界のPC出荷台数が2017年第2四半期も4.3%の減少、11四半期連続での減少というデータがある。PC事業はデジタル変革の波に明らかに押されており、iPhoneが収益の根幹にあるAppleはもちろん、Windows OSを提供するMicrosoftも事業戦略の根幹はクラウドにあると宣言している。

もちろん、タブレット端末として利用できるMicrosoftの「Surface」に代表される「2in1」のフォームファクターが人気を集めており、スマートOSのタブレット端末を押し返しつつある状況にある。しかし、この分野でVAIOはソニー時代に開発した「VAIO Duo 13」以降、製品を出していない。法人顧客からは「2in1のニーズがあると聞いている」(赤羽氏)とのことで、収益性の高いビジネスニーズが中心のVAIOにとっては製品戦略として対応が求められる状況にある。

4年、5年先を見据えた時、第2の柱、第3の柱が大木へと成長することも大切だが、やはりコンシューマが望むVAIOらしさを最終製品でいかに作り出せるかが、「『VAIOの価値』を高めること」に繋がるのではないだろうか。

世界最薄・最軽量のカード型ケータイ、ドコモが今年の冬春スマホで

世界最薄・最軽量のカード型ケータイ、ドコモが今年の冬春スマホで

2018.10.17

NTTドコモが2018-19年冬春向けのケータイ新製品を発表

世界最薄・最軽量、名刺サイズのカード型ケータイが登場

NTTドコモは17日、2018-19年冬春向けの新製品を発表した。米Googleの「Pixel 3」をはじめ、最新のスマートフォンやフィーチャーフォンなど11機種を、今月下旬から順次発売する。

新たに提案する「カードケータイ」は、名刺などを収納するカードケースに収まる、薄さ5.3mm、重量約47gの世界最薄・最軽量というボディサイズが特徴の4Gケータイ端末だ。製造は京セラ。11月下旬に発売し、各種割引サービス適用後の実質負担額は10,000円程度という。

手のひらに収まる「カードケータイ」(KY-01L)

機能を通話やSMS、テキストベースのインターネットといった基本的なものに絞り込むことで、本体サイズが横幅55mm×高さ91m×厚さ5.3mmで重量47gという従来にない本体形状を実現した。

画面は電子ペーパー。本体カラーはブラックのみ

シンプルなケータイが欲しいという層に向けて提供するが、VoLTEによる高品質な通話や、Wi-Fiテザリングにも対応することでビジネス需要も狙う。ディスプレイには日光下での視認性や電力消費の少なさを特徴とする電子ペーパー(2.8インチ 480×600ピクセル)を採用し、約100時間の連続待受も可能とした。

名刺入れと比較してもこのサイズだ

スマートフォンの高機能化、大型化が進む中で、シンプルでコンパクトな端末が欲しいという声は高まっていた。最近ではKDDI(au)も、いわゆるガラケーと呼ばれるようなケータイを今年の新製品として発表している。

ドコモは今回の新製品として他にも、有機ELを搭載するソニーモバイルの新スマートフォン「Xperia XZ3」や、手書き操作などタッチペン機能が特徴のサムスン電子「Galaxy Note9」、米Googleが日本投入を発表したばかりの「Pixel 3」といったラインアップを発表している。

自動車税制の抜本改正なるか! 消費増税決定でラストチャンス到来?

自動車税制の抜本改正なるか! 消費増税決定でラストチャンス到来?

2018.10.17

2019年度の税制改正大綱、消費増税決定で取りまとめも大詰め

高すぎる日本の自動車税制、抜本改正に向け今が正念場?

先行き不安な日本の自動車市場、維持には税制改正が不可欠

安倍晋三首相は10月15日の臨時閣議で、消費増税について「法律に定められた通り、2019年10月1日に現行の8%から10%へと引き上げる」と表明した。これにより、来年10月からの消費税引き上げが本決まりとなり、2019年度の与党税制改正大綱に関する議論も、いよいよ大詰めを迎える。

この消費増税では「軽減税率」が話題となっているが、これを機に、自動車税制についても「自動車関係諸税の軽減」、すなわち、自動車税制の抜本改正が必要なのではないだろうか。2018年12月末にもまとまる来年度の税制改正大綱に、果たして本件が盛り込まれるか。財務省、総務省に与党自民党の税制調査会が加わる綱引きもここからが本番だ。

自動車税の軽減は? 消費増税を前にヤマ場

そもそも日本の自動車税制では、取得、保有、走行の各段階で税金を負担する必要があり、ユーザーにとっては複雑かつ苛重な体系となっている。国際的に見ても、「日本の自動車税制は、世界一高いレベル」(日本自動車工業会会長を務める豊田章男トヨタ自動車社長)だ。これを簡素化し、軽減することを求めるのが自動車関係諸税の抜本改正(抜本見直し)ということである。

2018年9月の記者会見に日本自動車工業会(自工会)会長として臨んだ豊田章男氏は、「日本の自動車税は高すぎる」と繰り返した

自動車業界はユーザーの声を代弁し、長年にわたり自動車税制の抜本的な見直しを要請してきた。しかし、財務省と総務省は、国税・地方税の歳入・歳出バランスを理由に反対してきた。要するに、クルマは安定的な税収を確保できる対象なのだ。

自動車業界にとって、長年の懸案であった自動車関係諸税の抜本改正。来年10月の消費増税にともない、「自動車取得税」の廃止が決まった今、来年度の税制改正大綱に、より深く踏む込むことができるかどうかが問われている。まさに、ラストチャンスだ。税制改正大綱の取りまとめが本格化する11月がヤマ場となる。

「東京モーターフェス2018」(2018年10月6日~8日、東京・お台場の特設会場にて)でマツコ・デラックスさんとスペシャルトークショー(10月6日)を行った際にも、豊田社長は日本における自動車税の高さを問題視していた

9種類もの税金を払う日本の自動車ユーザー

日本の自動車ユーザーには、3段階で9種類もの税金が課せられている。まず、クルマを取得する(購入する)段階で自動車取得税(地方税)と消費税(国・地方税)を負担する必要があるが、これは二重課税であった。自動車取得税は、かねてから業界が廃止を要請してきたものだが、これまで黙認されてきた経緯があり、ようやく消費増税のタイミングでの廃止が決まった。

日本で自動車を買う人は、複雑で苛重な税体系に直面することになる(以後、スライドは全て自工会調べ)

保有段階では自動車重量税(国税)を支払う。これは旧・道路特定財源で目的税だったが、今では一般財源化され、課税根拠を失ったにも関わらず現存しているものだ。次に、排気量に応じて毎年課税される自動車税(地方税)と軽自動車税(地方税)がある。さらに利用段階では、燃料課税として揮発油税(国税)、石油ガス税(国税)、地方揮発油税(国税)、軽油引取税(地方税)、消費税(国・地方税)を負担する。

これらを合わせて自動車関係諸税という。2018年度の当初予算で見た場合、自動車ユーザーの税負担は年間8.4兆円に達する。つまり、国の租税総収入の約1割を負担していることになるのだ。

元はといえば目的税だった自動車重量税も、一般財源化した今は課税根拠を失っている

「クルマは税金を取りやすい」という非論理的根拠

日本で自動車税制が創設されたのは1940年のこと。当時は戦費調達が目的だったが、戦後は都道府県の一般財源とされた。その後、日本のモータリゼーションが進む中で、道路整備を目的とした道路特定財源として、1968年に自動車取得税、1971年に自動車重量税ができる。これらについて国は、「道路整備5カ年計画」の財源を確保するため、本則税率を上回る「暫定税率」として引き上げて恒常化し、2009年に道路特定財源制度が廃止となったにも関わらず、今でも継続しているのだ。

何しろ、「クルマは税金を取りやすい」という理由で、これだけ複雑で重い税制が続いてきたということである。過去には「物品税」という名で賦課されていたこともあった。物品税とは「奢侈税」、つまり、クルマは「ぜいたく品」という観点からの課税だ。

日本の保有段階における自動車税負担を、国際的に比較するとどうなるのか。自工会の豊田章男会長がいうように、世界で最も高いのだろうか。排気量1,800ccクラスで13年間使用した場合で比べると、車体課税は英国の約2.4倍、ドイツの約2.8倍、米国の約31倍となり、自動車先進国の中では確かに大幅に負担が大きい(自工会調べ)のが実情だ。

保有段階の税負担を比べると、日本が国際的に見て圧倒的に高いと自工会は主張する

日本経済に大きな影響を与える自動車税制の今後

国や地方自治体にとって、自動車諸税の税収は安定的に大きな額になる。多くの非論理性を抱えながらも、“取りやすい税”として、抜本改正に至らないまま続いてきたというのが実態といっていい。しかし今回、消費税10%への引き上げが来年10月に本決まりとなり、「二重課税」だった自動車取得税の廃止も決まった。この機に乗じて自動車諸税の見直しを一気に進めないと、またぞろ「クルマは取りやすい」の論理で続いていくことになりそうだ。

豊田章男氏は自工会会長として臨んだ2018年9月の会見で、「日本の自動車税制をまずは国際レベルとすること、それには軽自動車をベースとした税体系にすべきだ。自動車業界が大転換期を迎える中で、過度な税金をやめ、モビリティ(としてのクルマ)に接するために買いやすくしていくのが、経済全体の流れとなる」と強調した。確かに、日本の自動車需要は、今後の超高齢化社会、人口減に加え、若者の価値観多様化やカーシェアリングの台頭なども考慮すると、現状の年間500万台ラインから大幅に縮小することも予測できる。

一方で、米中貿易戦争に代表される保護貿易の強まる中、自動車産業にとって、自国生産を維持することは重要な命題となっている。そのためにも、自国市場の活性化は不可欠だ。また、地方においてクルマは、生活インフラとしての重要な役割を担う。

つまり、国内自動車市場を維持していくことは、日本にとって、単に自動車メーカーの業績を左右するだけの問題にとどまらず、雇用の維持や地方の生活を守るためなど、多面的な理由で重要なのだ。

そんな自動車市場の将来を考えるためにも、来年度の税制改正大綱論議がヤマ場を迎える11月に、自民税調を中心とし、自動車税制の抜本改正に踏み込めるかどうかには注目したい。宮沢洋一自民税調会長は以前、消費増税の経済への悪影響を抑えるため、自動車に対する減税の拡充を検討するとの考えを示してもいる。

自工会の豊田章男会長も9月の会見で、「とにかくユーザーの声を広く拡散していく。ぜひともユーザーが快適で、よりクルマを買い求めやすい税体系に」と力を込めていた。これまで、苛重で不合理な税負担を強いられてきた納税者(自動車ユーザー)が声を上げることで、ユーザーファーストの抜本改革に結びつくかが焦点だ。