背水の陣のジャパン ディスプレイ、生き残りの鍵は「車載」と「有機EL」

背水の陣のジャパン ディスプレイ、生き残りの鍵は「車載」と「有機EL」

2017.08.16

ジャパン ディスプレイ 代表取締役会長 兼 CEO 東入來信博氏

「ジャパン ディスプレイ(JDI)にとって、これが最後のチャンス。日本のディスプレイ会社6社が集まってできたのがこの会社。日本の底力を見せるチャンスでもある」――。

8月9日に行われたJDIの経営方針説明会。6月21日付けで同社 代表取締役会長 兼 CEOに就任した東入來信博氏が発表した大規模な構造改革は、がけっぷちにある日本のディスプレイ産業の生き残りを賭けた挑戦となりそうだ。

4期連続赤字が濃厚、「第二の創業」で構造改革

官民ファンドの産業革新機構を筆頭株主に、日立製作所と東芝、ソニーの液晶事業を統合して2012年4月に誕生したJDI。さらに生い立ちを遡ってみれば、セイコーエプソンや三洋電機、パナソニック、キヤノンといった日本企業の液晶ディスプレイ事業を統合してきた経緯がある。

2012年度と2013年度は最終黒字化していたものの、2014年に東証一部上場を果たしてから3期連続で最終赤字を計上している。2017年度も赤字は免れないとみられており、フリーキャッシュフローも赤字のまま、一度も黒字化していない。

東入來氏は「過去の大規模投資による固定費が膨張し、フリーキャッシュフローの赤字に至った。反省すべき状況にある」と分析しながら、「負のスパイラルに陥っていた」と話す。

ピーク需要にあわせて大規模な戦略投資を行ったものの、ボラタリティ(価格の変動性)が大きな分野への投資であったことから、市場環境の変化でリターンが生めなかった。そのため、フリーキャッシュフローの累積赤字が拡大し、減損処理、構造改革の繰り返しに陥っていた。

需要に合わせた経営リソースの取捨選択ができていなかった結果と言えるが、東入來氏も「目先のP/L(損益計算書)を考えると、『(構造改革を)やる』という判断ができなかったためだ。規模が拡大すれば変動費の削減で解決すると考えていたのかもしれない」と指摘する。

だが、今回は固定費の削減に初めて取り組む。目先の利益を気にせずに、「安定した収益体質を作ることが最も大事なこと。2017年度中にやり切る」(東入來氏)とし、「これがラストチャンス。利益をしっかりと確保できる会社を目指して、第二の創業に挑む」と決意を口にする。

スマホ依存体質の脱却で収益安定化

JDIの構造改革は、大きく3つの柱がある。ひとつは、スマートフォン集中体制からの脱却だ。

2016年度実績でスマホ向けの売り上げ構成比は81%。これを2019年度に70%、2021年度には55%まで引き下げる。一方で事業拡大を狙うのが「車載」と「産業機器」「新規事業」で構成するノンモバイルビジネス。これらに経営リソースをシフトし、特に車載ディスプレイを収益構造の軸として位置づける。なお、新規事業が何にあたるのか、詳細こそ明かさなかったものの、2019年度に100~200億円規模の売上を目指すという。

"スマホ依存"こそ脱却する意思を示すJDIだが、スマホ向け事業を縮小するわけではない。

「JDIは、高精細で低消費電力、狭額縁などで世界をリードするLTPS技術を持っている。また、来年から再来年にかけては18:9のFULL ACTIVE液晶パネルが立ち上がる。さらに、蒸着方式の有機ELパネルも高付加価値化を進め、2019年度より量産、収益に貢献することになる」(東入來氏)

三本柱の2つ目は、「筋肉質な企業体質」への転換。

具体的には石川県・能美工場における生産を今年12月に停止。パナソニックとソニーの有機EL事業を統合した連結子会社「JOLED」による印刷方式の有機ELの生産にライン転換する意向だ。同時に、有機ELパネルの試作ラインを石川の第4.5世代の生産設備から、茂原の第6世代の生産設備へと移行する。

また、海外製造子会社の統廃合やEMSの活用、減損会計の適用といった固定費削減を進める。10月からは社内カンパニー制の導入によって顧客カテゴリー別に体制転換し、同時に海外で3500人、日本で240人の人員削減を行う。これらの施策によって、2017年度の特損として約1700億円を計上し、年間固定費で約500億円の削減を目指す。

東入來氏は、「2016年度には8300億円だった損益分岐点売上高を、2019年度に6500億円まで引き下げ、営業利益で400億円以上、営業利益率5%、フリーキャッシュフローで300億円以上の達成を見込む」と語る。逆算すれば、2019年度の売上高は8000億円の規模になる(2016年度は8844億円)。

また、みずほ銀行と三井住友銀行、三井住友信託銀行の3行より、1070億円の融資を受けて運転資金を確保したほか、今後はグローバルパートナーとの出資を含む提携により、財務体質、経営体質を強化する。「グローバルパートナーとの提携は、実行は先になったとしても、2017年度中には目処をつけたいと考えている」(東入來氏)。

有機ELシフトも、韓国が先行

OLEDのリーディングカンパニーを目指すものの、韓国勢が数年前より先行している市場で先行きは不透明だ

三本柱の3つ目は、前述の「有機EL」だ。

東入來氏は「有機ELなくして、スマホビジネスの将来なしと判断している。有機ELに集中することに迷いはない」と断言する。構造改革によって設備投資額こそ半減させるものの、研究開発費は拡大する考えで、2016年度実績の147億円を大幅に上回る250億円を2017年度に費やし、有機ELへのシフトを進める。

一般的にあまり知られていないが、有機ELには「蒸着方式」「印刷方式」という2つの製造方法があり、JDIはどちらも研究開発を進めている。

蒸着方式はスマホ向けに開発しているもので、2019年度より量産を目指す。一方の印刷方式はJOLEDによるもので、PCやタブレットといった中型サイズで量産化を目指している。有機ELの高コントラストといった特徴を生かして医療分野などの新領域へ提案を進めており、これが2019年度に利益貢献が見込める下地となっているようだ。「JOLEDを持つことが、JDIにとっての強み。蒸着方式と印刷方式の双方をカバーしたOLEDのリーディングカンパニーを目指す」(東入來氏)。

液晶パネルはLGやサムスンなどの韓国勢、BOEや天馬といった中国勢が力を持ち、有機ELパネルではLGがテレビ、サムスンがスマホでそれぞれの市場を独占、先行している。日本のディスプレイ事業の生き残りを賭けた最後の戦いは、構造改革の迅速な遂行なくして始まらない。

残された時間がないことは、東入來氏がもっとも理解している。だからこそ、6月の就任からわずかの期間で構造改革を取りまとめ、その成果を2017年度中に出すという即効性を重視した。破壊と創造を両立させて進める構造改革の成果は、銀行や出資を受ける予定の"グローバルパートナー"にとって、必須条件とも言える。「ひとつの遅れも許されない」という危機感がJDIの赤字体質を変えるのか、注視したいところだ。

マーケティングと恋愛が似てるってどういうコト?Facebookで聞いてきた

恋するSNSマーケティング講座 第1回

マーケティングと恋愛が似てるってどういうコト?Facebookで聞いてきた

2018.11.14

Facebook社員に「マーケティングのイロハ」を聞く新連載!

第1回は、講師の紹介と「マーケティングと恋愛」の関係性について

フェイスブック ジャパンのSNS運用コンサルタントに「SNSマーケティング」について聞く短期連載。初心者~中級者に知ってほしい「マーケティングの考え方」について、全5回にわたって説明します。

キーワードは「恋愛」。とっつきづらいマーケティングも、恋愛に喩えて考えてみると、意外とわかりやすいようです。

「恋愛とマーケティングは似ていると思うんです」

FacebookやInstagram、TwitterなどのSNSを活用したマーケティングは今や企業にとって欠かせないものになっている。

一方で、「どこから始めればいいのかわからない」「そもそもSNSマーケティングって?」といった疑問もまだまだあるだろう。そこで今回は、フェイスブック ジャパンのクライアントソリューションズマネージャ リードを務める丸山祐子さんを講師に迎え、SNSマーケティングを“恋愛”に喩えてわかりやすく解説してもらうことにした。

フェイスブック ジャパンのクライアントソリューションズマネージャ リード 丸山祐子さん

なぜ“恋愛”なのか。それは「日々のお客様とのやりとりの中で、恋愛とマーケティングは似ていると感じることが多かったから」と丸山さんは言う。

丸山さん自身も現在婚活中の身。これまで仕事最優先で生きてきたが、最近になってパートナーを探すべく婚活を開始したという。その過程で感じたのが、前述の恋愛とマーケティングの共通点だったというわけだ。

「流行」は人の手でつくられるモノ

今回は連載初回ということもあるので、まずは講師である丸山さんの経歴から紹介しよう。

東京で生まれ育った丸山さんは、中高大一貫校に通っていた。小学生時代から「自分の知らない世界に行ってみたかった」という丸山さんは、高校時代に初海外となるカナダを訪れる。

「知らない言語で話しかけられたり、東京では見られない地平線や水平線を見たりして、私の知っている世界はなんて狭いんだろうと思いました」(丸山)

海外に魅了された丸山さんは、一念発起してカリフォルニアの大学に進学。そのころ、「ファッションの流行は自然に生まれるのではなく、必ず裏には仕掛人がいる」ということを実感したのがキッカケとなり、「自分も人の心を動かす仕事がしたい」と考えるようになった。

大学卒業後は日本に戻り、人材業界で働くことに。長くアメリカで過ごしていたこともあり、日本の業界事情がつかめない中、「まずはいろいろな業界を知りたい」と考えたためだ。

その後、「リーマンショック」が起こり人材業界の業績が悪化したこともあり、業務を通して興味を持つようになったデジタル業界への転職を決意。転職先は、IT業界を中心にメディアプランニングなどを行う電通の子会社。メディア担当として、デジタル広告のイロハを学んだ。

そこで担当していたクライアントが、当時日本に上陸したばかりのFacebookだった。その後、それまで培ったデジタル広告のノウハウをより活かすべく、フェイスブック ジャパンへ転職し、現在に至る。

広告はラブレター「相手に届かないと意味がないんです」

丸山さんは現在、FacebookやInstagramの広告メニューについて、運用コンサルやメディアプランニングなどを行っている。また、Instagramをより企業に活用してもらうためのプロジェクトメンバーとしても活動しているそうだ。

さて、そんな丸山さんがFacebookのコンサル業務を通して常々感じていたのが「恋愛とマーケティングの共通点」である。

どんな業界でもそうだが、良い製品だからといって何もせずに売れるわけではない。“届けたいメッセージを届けたい相手にちゃんと伝える”必要がある。これがマーケティングの目的だ。

「広告はよくラブレターに例えられます。いくらラブレターを書いても、それがちゃんと届けたい人に、その人の心に響くかたちで届かないと意味がありませんよね。ラブレターを届けるために恋愛にもマーケティングが必要なんです」(丸山)

婚活において“ラブレターを届けるべき相手”とは、まだ見ぬ将来のパートナーだ。その相手はどこかに存在しているはずだが、まだ出会ってはいない状態である。運命の相手と出会うために重要なことの1つは「とにかく出会いの数を増やすこと」だという。

「1人と会ってみて、その人が運命の相手ならラッキーですし、そういうケースもあるでしょう。でも、そうでない場合には、たとえば運命の相手と出会える確率が1/100だとして、10人と会うのと100人と会うのではどちらの方が出会える確率が高いか、言うまでもありません」(丸山)

これはそのままマーケティングに置き換えても同じことが言える。自社の製品を購入してくれる潜在的な顧客の態度変容効果が一緒であるなら、できるだけ多くの人数に広告を届けた方が売上は伸びるはずだ。

「そう考えると、婚活でもせっかくの週末に部屋にこもっているのはもったいないなと思いますよね。積極的に行動をおこして、多くの人に出会う機会を増やすことが大事なんです」(丸山)

一方で、重要なのは数だけではないと丸山さんは言う。多くの人にリーチすることは大前提として、そこからさらに“出会いの効率”を上げていく必要があるのだ。

では「数」に続いて大事なこととは? 次回は効率を上げるために必要な「ターゲティング」について、これまた恋愛と絡めて聞いていく。

第2回「恋するSNS講座」は11月20日に掲載予定です。

クルマ新時代の駐車場は何を目指す? 「CASE」で見えてきた未来像

クルマ新時代の駐車場は何を目指す? 「CASE」で見えてきた未来像

2018.11.14

日本自動車研究所が「自動バレーパーキング」の実証実験

駐車をシステム任せにできる仕組みとは?

未来の駐車場はクルマの“ハブ”になる

自動運転、電動化、カーシェアリングなど、新たな技術・サービスの登場により変革期を迎える自動車業界。クルマの乗り方、使い方を根本的に変えるかもしれないこれらの要素をまとめて「CASE」というが、この文字を目にする機会も増えてきた。クルマが変わればクルマに関連するモノや場所も変わりそうだが、例えば駐車場は、どのような姿になっていくのだろうか。日本自動車研究所(JARI)の実証実験で、その一端を垣間見た。

「CASE」の進展で駐車場の姿も一変する?

「バレーパーキング」を自動化

「CASE」とは「Connected」(コネクティッドカー)、「Autonomous」(自動運転)、「Shared & Service」(カーシェアリングなど)、「Electric Drive」(クルマの電動化)という4つの言葉の頭文字をとってダイムラーが使い始めた概念のこと。そのうち、コネクトと自動化の2つを使って、JARIが実用化の道を探っているのが「自動バレーパーキング」というシステムだ。

JARIは経済産業省および国土交通省の委託を受け、2016年度から「一般車両による自動バレーパーキングシステムの社会実装に向けた実証」というプロジェクトを進めている。「バレーパーキング」とは、例えばホテルやショッピングセンターなどにクルマで乗りつけたとき、キーを従業員に預けて、代わりにクルマを駐車しておいてもらうサービスのこと。その自動化に向けて、JARIはシステム、制度、事業性などを検証してきた。

JARIは今回、自動バレーパーキングシステムの機能的な確認を行うためとして、東京都港区にある「デックス東京ビーチ」の駐車場で実証実験を実施。その模様を報道陣に公開した。そこではクルマが勝手に動き、定められた駐車スペースに止まり、再び動き出す様子を見ることができたし、自動バレーパーキングを含めた駐車場の未来像に関する話も聞くことができた。

JARIはデックス東京ビーチ駐車場の2階で実証実験を実施した

自動バレーパーキングとはどんなシステムなのか

自動バレーパーキングをドライバー目線で説明するのは簡単だ。例えばショッピングセンターのエントランスにクルマで乗りつけたならば、降車してスマートフォンのアプリで「入庫」を指示し、そのまま買い物にでも食事にでも向かえばいい。用事が済んだ頃に「出庫」ボタンを押して出口に向かえば、クルマ寄せには愛車が迎えに来ている。

自動バレーパーキングの指示はスマホで行う

では、そのシステムはどのようなものなのか。自動バレーパーキングは「クルマ」「管制センター」「駐車場」の3者による協調で機能する。駐車場の構造を把握している「管制センター」は、ドライバーから入庫の要請を受けると、安全性や効率を考慮して駐車場所とそこへ向かう経路を決め、「クルマ」に無線で指示する。「クルマ」は「駐車場」にあるランドマーク(目印)をカメラやセンサーなどで読み取り、「管制センター」が持つ駐車場の構造情報(地図)と擦りあわせて自らの位置と経路を確認し、指示された駐車スペースに向かう。そんな流れだ。

自動バレーパーキングの様子。運転席に人は乗っているが、ハンドルからは手を離している

同システムが実用化となれば、駐車場の「利用者」は手間を省けるし、「事業者」は駐車効率の向上を図れる。無人で自動運転を行うクルマであれば、ドアの開閉スペースは不要だし、ぶつけたりこすったりする心配もないはずなので、クルマをギュウギュウに詰め込めるからだ。JARIによれば、駐車効率は従来比で20%向上する可能性があるという。また、自動車事故の3割は駐車場で発生しているので、自動化は事故削減にもつながる。

ただ、実用化には当然ながら、いろんなハードルがある。自動バレーパーキングの実用化に向けて動いているのは日本だけではないが、JARIとしてはまず、同システムの国際標準化に向けた手続きを進めたい考え。2021年のISO国際標準化に向け、各国と協議を重ねているところだ。

また、システムが実用化となったとしても、最初から全てのクルマが自動バレーパーキングを利用できるわけではない。まず、通信機能が備わっていないクルマはアウトだし、通信できたとしても、管制センターの指示通りに自動運転をこなせるクルマでなければ、やはり同システムの恩恵は受けられない。

JARIの考えでは、まずは同システムが求める要件を満たすクルマだけが使える専用の駐車場を実用化し、段階的に「混在型」を目指すのが現実的だそう。ただし、混在型を実現するためには、人が運転するクルマと自動運転のクルマを駐車場内でうまく交通整理する工夫が必要になるだろう。

未来の駐車場はクルマの「ハブ」になる?

自動バレーパーキングの実用化には時間が掛かりそうな雰囲気だが、その先の駐車場の在り方についてもJARIは考えをめぐらせている。JARIのITS研究部に所属する深澤竜三さんによると、未来の駐車場が目指すのはクルマのハブ、つまり、クルマにまつわるさまざまなサービスの結節点だ。

JARIが描く未来の駐車場の姿

ハブ駐車場とはどのような施設なのか。深沢さんの描写はこんな具合だ。

「自動バレーパーキングで、勝手に駐車しておいてくれるのはもちろんですが、そこが自動車整備の拠点としての役目を果たしたり、電気自動車(EV)であれば、勝手に充電しておいてくれるとか。買い物が終わる頃には充電が済んでいるというのが理想ですね。あとは、観光地であれば情報配信拠点としての機能も想定できます」

「ほかのアイデアとしては、クルマを駐車しておいたら、宅配便がトランクに届いている、といったような使い方も考えられます。その場合は、トランクを開けられるような仕組みが必要にはなりますが、届け先を1件ずつ回る必要がなくなるので、配送業者の方も楽ですよね」

未来の駐車場は、クルマにまつわるいろんな機能を提供する拠点になるかもしれない

深澤さんの話を聞いていると、おそらくハブ駐車場はホテルに1つ、ショッピングセンターに1つという具合にではなく、地域に1つ、しかも大型の施設として存在するもののように想像できた。用事で近くまで来た人も使えば近隣の住人も使うし、カーシェアやレンタカーなどのクルマも混在している大きな駐車場。そんなイメージだ。

こういう駐車場が必要かどうかについては、地域によって状況が違うだろう。コンビニエンスストアですら広大な駐車場を備える地域がある一方で、例えば銀座のように、数台しか止められないけれど、短時間で驚くべき値段になるコインパーキングが稼動している場所もある。おそらく、ハブ駐車場が必要になるのは後者の方だ。

銀座に大きなハブ駐車場を作る余地があるかどうかは別としても、クルマの駐車以外には使いみちがないという点で「デッドスペース」化している駐車場に、さまざまな機能を持たせるというJARIの構想には可能性を感じた。一般道の自動運転も実用化となれば、例えば東京オリンピックの後、有明かどこかに残された広いスペース(会場の跡地)に大きなハブ駐車場を作り、そこと銀座などの繁華街を結ぶということも、夢のようではあるが不可能ではないはずだ。