電気自動車「リーフ」刷新へ準備着々、日産がマンション充電に新提案

電気自動車「リーフ」刷新へ準備着々、日産がマンション充電に新提案

2017.08.29

電気自動車(EV)「リーフ」のフルモデルチェンジを控える日産自動車が、マンション住まいの潜在的EVユーザーに新たな提案を行う。集合住宅ではEVの充電設備が設置しづらいという“マンション充電問題”に対し、日産が示す1つの解とは。

もうすぐフルモデルチェンジを受ける日産「リーフ」。次期モデル普及の妨げとなりかねない「マンション充電問題」に日産が示す解決策とは

充電器設置の費用を負担、マンション管理組合との調整も支援

日産、NEC、大京アステージの3社は、「分譲済みマンションにおけるEV(電気自動車)向け充電器設置に関する覚書」を締結した。その内容は、大京アステージが管理する首都圏の分譲済みマンションから対象物件を選定し、新たに日産の新型「リーフ」を購入する居住者に対して、実質負担ゼロで普通EV充電器を設置するというものだ。設備の設置はNEC、費用負担は日産が行い、大京アステージがマンション管理規約の改定や理事会、総会の調整などをサポートする。

日産によると、日本で稼動するEVの公共充電器は2万8500基(うち急速充電器7200基)まで増えているというが、EVを購入するとなれば、家庭にも充電環境が欲しくなるはず。しかし、集合住宅にEVの充電設備を設置するのはハードルが高いという声は以前からあった。

この点については経済産業省も、「2020 年に国内のEV・プラグインハイブリッド車(PHV)保有台数を最大100万台」とする目標を掲げたロードマップにおいて、EVなどの普及策として「国民の約4割が居住している集合住宅への充電器設置が重要である」と指摘している。

EV普及に必須の充電環境整備

一般的に、EVの充電器を集合住宅の駐車場に設置しようとすると百数十万円の費用が発生するそう。その大半は国からの補助金でまかなえるらしいが、残りの部分を負担するのはEV購入者か、日産の販社か、マンション管理業者かという点については明確化されておらず、EV購入者が負担するとすれば、クルマの値段にプラスアルファの出費となるわけで、その点がEV普及の妨げになっていた部分はあったと思われる。

今回の取り組みは、あくまで実効性を検証するトライアルという位置づけで、期間は2018年度前半までとなっている。実証結果をもとに、日産ら3社はマンション向けEV充電器設置のモデルケースを開発すべく、関係省庁や業界への働きかけを行っていく方針だという。モデルケースが確立すれば、日産は別のマンション管理業者とも同じ取り組みを進められる。別の自動車会社がEV販売で同モデルを活用することについても、日産としてはEV普及の環境が整うので「ウェルカム」(同社広報)とのことだった。

世界最薄・最軽量のカード型ケータイ、ドコモが今年の冬春スマホで

世界最薄・最軽量のカード型ケータイ、ドコモが今年の冬春スマホで

2018.10.17

NTTドコモが2018-19年冬春向けのケータイ新製品を発表

世界最薄・最軽量、名刺サイズのカード型ケータイが登場

NTTドコモは17日、2018-19年冬春向けの新製品を発表した。米Googleの「Pixel 3」をはじめ、最新のスマートフォンやフィーチャーフォンなど11機種を、今月下旬から順次発売する。

新たに提案する「カードケータイ」は、名刺などを収納するカードケースに収まる、薄さ5.3mm、重量約47gの世界最薄・最軽量というボディサイズが特徴の4Gケータイ端末だ。製造は京セラ。11月下旬に発売し、各種割引サービス適用後の実質負担額は10,000円程度という。

手のひらに収まる「カードケータイ」(KY-01L)

機能を通話やSMS、テキストベースのインターネットといった基本的なものに絞り込むことで、本体サイズが横幅55mm×高さ91m×厚さ5.3mmで重量47gという従来にない本体形状を実現した。

画面は電子ペーパー。本体カラーはブラックのみ

シンプルなケータイが欲しいという層に向けて提供するが、VoLTEによる高品質な通話や、Wi-Fiテザリングにも対応することでビジネス需要も狙う。ディスプレイには日光下での視認性や電力消費の少なさを特徴とする電子ペーパー(2.8インチ 480×600ピクセル)を採用し、約100時間の連続待受も可能とした。

名刺入れと比較してもこのサイズだ

スマートフォンの高機能化、大型化が進む中で、シンプルでコンパクトな端末が欲しいという声は高まっていた。最近ではKDDI(au)も、いわゆるガラケーと呼ばれるようなケータイを今年の新製品として発表している。

ドコモは今回の新製品として他にも、有機ELを搭載するソニーモバイルの新スマートフォン「Xperia XZ3」や、手書き操作などタッチペン機能が特徴のサムスン電子「Galaxy Note9」、米Googleが日本投入を発表したばかりの「Pixel 3」といったラインアップを発表している。

自動車税制の抜本改正なるか! 消費増税決定でラストチャンス到来?

自動車税制の抜本改正なるか! 消費増税決定でラストチャンス到来?

2018.10.17

2019年度の税制改正大綱、消費増税決定で取りまとめも大詰め

高すぎる日本の自動車税制、抜本改正に向け今が正念場?

先行き不安な日本の自動車市場、維持には税制改正が不可欠

安倍晋三首相は10月15日の臨時閣議で、消費増税について「法律に定められた通り、2019年10月1日に現行の8%から10%へと引き上げる」と表明した。これにより、来年10月からの消費税引き上げが本決まりとなり、2019年度の与党税制改正大綱に関する議論も、いよいよ大詰めを迎える。

この消費増税では「軽減税率」が話題となっているが、これを機に、自動車税制についても「自動車関係諸税の軽減」、すなわち、自動車税制の抜本改正が必要なのではないだろうか。2018年12月末にもまとまる来年度の税制改正大綱に、果たして本件が盛り込まれるか。財務省、総務省に与党自民党の税制調査会が加わる綱引きもここからが本番だ。

自動車税の軽減は? 消費増税を前にヤマ場

そもそも日本の自動車税制では、取得、保有、走行の各段階で税金を負担する必要があり、ユーザーにとっては複雑かつ苛重な体系となっている。国際的に見ても、「日本の自動車税制は、世界一高いレベル」(日本自動車工業会会長を務める豊田章男トヨタ自動車社長)だ。これを簡素化し、軽減することを求めるのが自動車関係諸税の抜本改正(抜本見直し)ということである。

2018年9月の記者会見に日本自動車工業会(自工会)会長として臨んだ豊田章男氏は、「日本の自動車税は高すぎる」と繰り返した

自動車業界はユーザーの声を代弁し、長年にわたり自動車税制の抜本的な見直しを要請してきた。しかし、財務省と総務省は、国税・地方税の歳入・歳出バランスを理由に反対してきた。要するに、クルマは安定的な税収を確保できる対象なのだ。

自動車業界にとって、長年の懸案であった自動車関係諸税の抜本改正。来年10月の消費増税にともない、「自動車取得税」の廃止が決まった今、来年度の税制改正大綱に、より深く踏む込むことができるかどうかが問われている。まさに、ラストチャンスだ。税制改正大綱の取りまとめが本格化する11月がヤマ場となる。

「東京モーターフェス2018」(2018年10月6日~8日、東京・お台場の特設会場にて)でマツコ・デラックスさんとスペシャルトークショー(10月6日)を行った際にも、豊田社長は日本における自動車税の高さを問題視していた

9種類もの税金を払う日本の自動車ユーザー

日本の自動車ユーザーには、3段階で9種類もの税金が課せられている。まず、クルマを取得する(購入する)段階で自動車取得税(地方税)と消費税(国・地方税)を負担する必要があるが、これは二重課税であった。自動車取得税は、かねてから業界が廃止を要請してきたものだが、これまで黙認されてきた経緯があり、ようやく消費増税のタイミングでの廃止が決まった。

日本で自動車を買う人は、複雑で苛重な税体系に直面することになる(以後、スライドは全て自工会調べ)

保有段階では自動車重量税(国税)を支払う。これは旧・道路特定財源で目的税だったが、今では一般財源化され、課税根拠を失ったにも関わらず現存しているものだ。次に、排気量に応じて毎年課税される自動車税(地方税)と軽自動車税(地方税)がある。さらに利用段階では、燃料課税として揮発油税(国税)、石油ガス税(国税)、地方揮発油税(国税)、軽油引取税(地方税)、消費税(国・地方税)を負担する。

これらを合わせて自動車関係諸税という。2018年度の当初予算で見た場合、自動車ユーザーの税負担は年間8.4兆円に達する。つまり、国の租税総収入の約1割を負担していることになるのだ。

元はといえば目的税だった自動車重量税も、一般財源化した今は課税根拠を失っている

「クルマは税金を取りやすい」という非論理的根拠

日本で自動車税制が創設されたのは1940年のこと。当時は戦費調達が目的だったが、戦後は都道府県の一般財源とされた。その後、日本のモータリゼーションが進む中で、道路整備を目的とした道路特定財源として、1968年に自動車取得税、1971年に自動車重量税ができる。これらについて国は、「道路整備5カ年計画」の財源を確保するため、本則税率を上回る「暫定税率」として引き上げて恒常化し、2009年に道路特定財源制度が廃止となったにも関わらず、今でも継続しているのだ。

何しろ、「クルマは税金を取りやすい」という理由で、これだけ複雑で重い税制が続いてきたということである。過去には「物品税」という名で賦課されていたこともあった。物品税とは「奢侈税」、つまり、クルマは「ぜいたく品」という観点からの課税だ。

日本の保有段階における自動車税負担を、国際的に比較するとどうなるのか。自工会の豊田章男会長がいうように、世界で最も高いのだろうか。排気量1,800ccクラスで13年間使用した場合で比べると、車体課税は英国の約2.4倍、ドイツの約2.8倍、米国の約31倍となり、自動車先進国の中では確かに大幅に負担が大きい(自工会調べ)のが実情だ。

保有段階の税負担を比べると、日本が国際的に見て圧倒的に高いと自工会は主張する

日本経済に大きな影響を与える自動車税制の今後

国や地方自治体にとって、自動車諸税の税収は安定的に大きな額になる。多くの非論理性を抱えながらも、“取りやすい税”として、抜本改正に至らないまま続いてきたというのが実態といっていい。しかし今回、消費税10%への引き上げが来年10月に本決まりとなり、「二重課税」だった自動車取得税の廃止も決まった。この機に乗じて自動車諸税の見直しを一気に進めないと、またぞろ「クルマは取りやすい」の論理で続いていくことになりそうだ。

豊田章男氏は自工会会長として臨んだ2018年9月の会見で、「日本の自動車税制をまずは国際レベルとすること、それには軽自動車をベースとした税体系にすべきだ。自動車業界が大転換期を迎える中で、過度な税金をやめ、モビリティ(としてのクルマ)に接するために買いやすくしていくのが、経済全体の流れとなる」と強調した。確かに、日本の自動車需要は、今後の超高齢化社会、人口減に加え、若者の価値観多様化やカーシェアリングの台頭なども考慮すると、現状の年間500万台ラインから大幅に縮小することも予測できる。

一方で、米中貿易戦争に代表される保護貿易の強まる中、自動車産業にとって、自国生産を維持することは重要な命題となっている。そのためにも、自国市場の活性化は不可欠だ。また、地方においてクルマは、生活インフラとしての重要な役割を担う。

つまり、国内自動車市場を維持していくことは、日本にとって、単に自動車メーカーの業績を左右するだけの問題にとどまらず、雇用の維持や地方の生活を守るためなど、多面的な理由で重要なのだ。

そんな自動車市場の将来を考えるためにも、来年度の税制改正大綱論議がヤマ場を迎える11月に、自民税調を中心とし、自動車税制の抜本改正に踏み込めるかどうかには注目したい。宮沢洋一自民税調会長は以前、消費増税の経済への悪影響を抑えるため、自動車に対する減税の拡充を検討するとの考えを示してもいる。

自工会の豊田章男会長も9月の会見で、「とにかくユーザーの声を広く拡散していく。ぜひともユーザーが快適で、よりクルマを買い求めやすい税体系に」と力を込めていた。これまで、苛重で不合理な税負担を強いられてきた納税者(自動車ユーザー)が声を上げることで、ユーザーファーストの抜本改革に結びつくかが焦点だ。