日本は本当に遅れている? 英仏の「脱石油」で考える電気自動車の今後

日本は本当に遅れている? 英仏の「脱石油」で考える電気自動車の今後

2017.08.01

フランス政府が2040年までにガソリン車・ディーゼル車の販売を国内で止める方針を打ち出したのに次いで、英国政府が同様の方針を発表するなど、欧州発の「脱石油」と電気自動車(EV)シフトの流れが本格的に加速してきた。

もともと環境意識の高い欧州だが、なぜこの時期に仏・英政府が、23年後の2040年までと早い区切りを打ち出して「脱石油」に踏み切ったのか。

この時期に脱石油を打ち出す背景は

両国に先んじて、ドイツでは2016年秋頃、2030年までにガソリン車などの販売を禁止するという決議が国会で採択されている。ドイツの決議は法制化に至っていないが、すでに欧州各国では、こういった機運が高まっていた。

今回の仏・英政府の動きは、2017年7月初旬にドイツのハンブルグで開催されたG20首脳会議に合わせて、「パリ協定」からの離脱を表明した米国のトランプ政権に対抗し、牽制する狙いがあるものと受け止められている。

また欧州では、燃費に優れ、二酸化炭素(CO2)の排出も少ないディーゼル車の利用が多いが、最近ではディーゼル車からの窒素酸化物(NOx)による大気汚染問題と、独フォルクスワーゲン(VW)の排ガス不正問題に続く独ダイムラーなどの疑惑もあり、こういった情勢もEVシフトを後押しする要因となっているようだ。

一連のディーゼルエンジン不正問題もEVシフトを後押しする要因となった

欧州の主導権争いも絡む環境政策

一方で、英国のEU離脱に見られるように、欧州の中では主導権争いもあり、環境政策が国策としてアピールしやすいということも、昨今の電動化シフトの動きに絡んでいるようだ。

フランス政府は声明を出したものの、規制のスケジュールや内容には踏み込んでいない。一方の英国政府は、地方自治体による排ガス抑制策の支援に2億5500万ポンド(約370億円)の予算を用意し、大気汚染対策に合計で約30億ポンド(約4349億円)を投じる予定とする。

いずれにしても今回、仏・英政府が2040年までにガソリン車・ディーゼル車の販売を禁止する政策を打ち出したことで、この流れは欧州各国にも飛び火し、かつ世界的にも、内燃機関から電動車への転換時期が早まっていくことは間違いないだろう。

インド、中国、米国…主要市場で進む電動化への流れ

すでにアジアでも、2017年4月にインド政府が「2030年までに販売する車を全てEVにする」との目標を表明している。中国も国策としてEV優遇を鮮明にしており、近くニュー・エナジー・ビークル(NEV)規制を導入する。日本では、政府が2030年までに新車販売に占めるEV・プラグインハイブリッド車(PHV)の割合を5~7割にするとの目標を掲げている。

トランプ大統領による「パリ協定離脱」の懸念はあるものの、米国ではカリフォルニア州のゼロ・エミッション・ビークル(ZEV)規制が、ニューヨークなど他の州にも波及している。このZEV規制は段階的に強化されており、2018年からはPHV、EV、燃料電池自動車(FCV)以外は規制され、より厳しいものとなる。米国では、国よりも州ごとの規制で電動車への転換を余儀なくされる流れにあるのだ。

ちなみに、ここでカリフォルニア州のZEV規制について説明しておくと、この規制では自動車メーカーに販売台数の一定比率以上を電動車両にするよう定めている。NEV規制はZEV規制の中国版ともいうべきものだ。

このように、世界の自動車市場はゼロ・エミッション化の方向に進みつつある。ただし、ガソリン・ディーゼルエンジンの内燃機関には100年の歴史があり、その進化も含めたハイブリッド車(HV)の技術革新から、家庭で充電可能なPHVが生まれ、そしてEV、FCVへという風に、実用化のステップを踏んでいくというのが従来の方向性だった。

クルマの電動化は、内燃機関からHV、PHV、EV、FCVへと段階的に実用化のステップを踏むとの見方があったが、ここへきてEVへの集中が目立つようになってきた(画像はトヨタ自動車のFCV「ミライ」)

つまり、ガソリンエンジン車とディーゼルエンジン車の双方で排ガスを減らす技術革新が進む一方で、実用的な電動車を商品化するための技術開発とコスト改善が進行していたのだ。

しかし、同じ電動車ではあるが、航続距離に課題があるEVに対し、FCVは水素充填インフラやコストに課題を抱えており、将来のゼロ・エミッション車の「本命」は、コストダウンや電池技術改革の動向とも相まって、確実な方向は不透明ともされてきた。

今回のように、欧州で明確に期限を切った政府主導の内燃機関転換策が進んでくると、自動車各社も対応を急がざるを得なくなる。特に地元の欧州メーカーは、ディーゼル問題もありEV転換を早めていくであろう。

ドラスティックに電化を進める欧州メーカー

2017年7月5日、スウェーデンのボルボ・カーは、2019年以降に発売する全てのクルマをEVやHVなどの電動車にすると発表した。ボルボのホーカン・サムエルソンCEOは、「内燃機関の時代の終わりを意味する」との声明を発表している。欧州勢としては、VWも2025年までに30車種以上のEVを投入する方針を打ち出しているし、ダイムラーや独BMWもEV、FCVの開発には積極的だ。

BMWは「MINI」ブランドにもPHVを投入し、今後はEVも売り出すとの方向性を明確にしている(画像はMINIのPHV「MINI Cooper S E Crossover ALL4」)

仏ルノーは日産自動車とのアライアンスもあってEV戦略で先行しており、仏プジョー・シトロエン・グループ(グループPSA)も2023年までに8割のモデルを電動車にする目標を掲げている。両社ともフランス政府が大株主だけに、政府が明確に目標を打ち出したことで、電動化の取り組みはさらに加速するだろう。

このように、欧州では政府とメーカーが足並みをそろえてEVシフトを急いでいるが、さて、日本勢の現状・今後はどうだろうか。

トヨタとホンダ、次世代エコカーの「本命」争いに変化?

トヨタが「21世紀に間に合いました」のコピーでHVの「プリウス」を投入したのが1990年代末。まさに同社はクルマの電動化の先駆けであり、エンジンとモーターで駆動するHVの投入は「トヨタHV戦略」を主流にした。これをベースとしてトヨタは、2050年をめどにエンジン車から転換すると宣言した環境戦略を2015年秋に発表している。

トヨタは従来から、HVからPHV、さらにはFCVへとステップアップする電動化を計画していたが、これに加えてEVの開発を加速させ、2019年には中国でEVの量産化に踏み切る方針を打ち出している。

電動化の先駆けとなったトヨタのプリウスには先頃、PHVの車種が追加となった(画像は「プリウスPHV」)

ホンダも八郷体制2年目の今年に入り、2030年にホンダ車の3分の2を電動車に置き換えると発表している。トヨタとホンダは、将来の究極のエコカーをFCVとする方向で一致していたが、ここへきてEVに積極展開してきたのも、世界最大の市場である中国を意識した動きとみられる。

EVのリーダーを狙う日産、カギはアライアンスの有効活用

日産は、傘下に加えた三菱自動車工業のEV・PHVの開発力も活用し、EVリーダー連合軍を形成しようとの狙いを明確にしてきた。連合軍トップのカルロス・ゴーン氏による「EVでトップメーカーに」との宣言も、米テスラ・モーターズにお株を奪われた感がある中で、「欧州発EVシフト加速化の流れで、これからが本当の勝負になる」(日産の田川丈二常務)とする。

折しも米国では、テスラが量販EV「モデル3」の出荷を2017年7月末に開始。2016年3月の予約開始から、1カ月で約40万台を受注した話題のモデルだ。日産としては、2017年9月発売の次期「リーフ」からがEV戦略の本格展開となろう。

日産のEV戦略は次期「リーフ」で本格化する(画像は現行型のリーフ)

マツダは近く技術開発の新たな長期ビジョンを発表するとのこと。この中で、EV戦略が改めて注目されることになるはずだ。日本車各社は欧州の動きなどを睨みつつ、内燃機関と電動車の開発を並行して進めていくことになろう。

ただ、EVシフトが加速しているといっても、新たにクルマの燃料となる“電気”を何で作るのかで、環境保全の実効性は変わってくる。「ウェル・ツー・ホイール(油井から車輪まで)」の観点で考えた場合、クルマが排気ガスを出さなくなったとしても、発電の過程などで発生するCO2をどうするかという問題は残るのだ。原子力発電の是非が問われ、火力発電への依存度が高い日本では、EVだけに頼ることが、本当の意味でのゼロ・エミッションとならないことも考えておかねばならない。

ポルシェの次に買うクルマ? 安東弘樹、ルノー「メガーヌ R.S.」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第18回

ポルシェの次に買うクルマ? 安東弘樹、ルノー「メガーヌ R.S.」に乗る!

2019.03.27

ルノーの5ドアハッチバック「メガーヌ R.S.」に試乗

やっぱりMT車が好き! 高性能モデルの登場に高まる期待

もしも(好きなように)クルマが買えたなら…安東さんの人生設計

安東弘樹さんに同行した日本自動車輸入組合(JAIA)試乗会も、いよいよ最後の1台となった。残すはルノーの「メガーヌ R.S.」だ。愛車のポルシェ「911 カレラ 4S」から乗り換える候補の1台として、「ある程度は本気で」購入を検討しているというこのクルマを、安東さんはどう評価するのか。

MT車の日本導入を待って購入を検討?

「メガーヌ R.S.」は5ドアハッチバック「メガーヌ」の高性能モデル。「R.S.」はルノーのモータースポーツ活動を担う「ルノー・スポール」の頭文字だ。このクルマについては以前、モータージャーナリストの塩見智さんに試乗してもらったので、詳しくはこちらの記事をご覧いただきたい。

「メガーヌ R.S.」に乗り込んだ安東さん

安東さん(以下、安):(乗り込んですぐ)ドアヒンジは多くの日本車と同じでプレスですね、開ける時に軽い感じがします()。(しばらく走って、高速道路に入りつつ)さすがはFF(前輪駆動車)、急加速すると暴れますね(笑)。

【編集部注】ドアヒンジとはドアとクルマをくっつけている部品のこと。ここの作りによってドア開閉時の重厚感、ひいてはクルマの上質感に差が出ると安東さんは語る。細かいポイントのようだが、ドアヒンジについてはマツダミニの取材でも話題になった。

編集部(以下、編):今回、メガーヌ R.S.に試乗してみたいと思ったのはなぜですか?

:すごく気になっていたクルマなのですが、まだ乗ったことがなかったので、どうしても今回、運転してみたかったんです。今回のクルマはDCT(デュアルクラッチトランスミッション)ですが、MT(マニュアルトランスミッション)車を今、待っている状態です。ただ、急加速した時の“暴れん坊感”を体験してみて、いくら電子的に制御しても、FFには限界があるなとも感じました。じゃじゃ馬を乗りこなす、というところにカタルシスを感じる人もいるとは思いますけど。

「メガーヌ R.S.」のボディサイズは全長4,410mm、全幅1,875mm、全高1,435mm。価格は440万円だ

:MTだったら欲しいクルマですか?

:はい。もうすぐ、MTが日本に導入されるらしいのですが、欲をいえば、「メガーヌ R.S. トロフィー」というグレードを待ちたいです。R.S.は279馬力ですが、トロフィーは300馬力なんで。

:「待ちたい」っていうのは、真剣に購入を検討していて、待ち構えているという感じですか?

:うーん、ある程度は本気で考えているっていう感じでしょうか(笑)。次もポルシェ「911 カレラ 4S」に乗るのが理想ではあるんですけど、それこそ、私の稼ぎ次第というか、買えない可能性もあるので……。今の911は、乗り始めてから10年になりますし、乗り換えたいタイミングではあります。

:その乗り換え候補の1つが、「メガーヌ R.S. トロフィー」だというわけですね。ただ、素人なので分からないんですけど、最近の安東さんの露出ぶりを見ている限り、次もポルシェで大丈夫なんじゃないですか?

:どうでしょうねー、想像もできません(笑)。今回の確定申告で、どのくらいの税金を払わなきゃいけないのかにもよりますし。フリーになって初めての確定申告なので、正直、怖いです。

:この間の「バラいろダンディ」(TOKYO MXで放送中のテレビ番組、安東さんは火曜レギュラー)で、「これから、税理士さんと話をする」っておっしゃってましたもんね(笑)

:いくらくらいの税金になるのか、それによっても変わってきます。ただ、フリーランスになってもうすぐ1年経ちますが、この収入では、新しい911には手が届きません(笑)

:本当ですか?

:今の911と同じように長期ローンを組めば、あるいは……。とは思いたいですが、新しい「911 カレラ 4S」を自分が乗りたい仕様で買うと、税金なども含めた乗り出し価格が2,200万円弱になってしまいます。日々忙しいのですが、薄利多売でやっているので、くどいようですが、本当に現状、購入は難しいです(苦笑)

1台はスポーツカーを所有しておきたいという安東さんだが、次に何を買うのかは将来の収入次第だそう。「メガーヌ R.S.」もMT車が気に入れば候補に入るようだ

:(メガーヌの走行モードを変更して)「レースモード」に設定すると、ESC(横滑り防止装置)がカットになるんだ……。自動ブレーキもオフになりますが、それは当然ですよね。サーキットを走っていて、前走車に近付くたびにブレーキが掛かったら、たまったものではないですから(笑)。このモードに入れても、そんなに乗り心地が硬くならないというか、不快感はないです。

法定速度で走っている限り、レースモードにする意味はあまりないでしょうけど、腕と環境が許せば、滑らせながら走ってみたいですね! MTだったら楽しいだろうなー。あと、パドルシフトは下まで伸びていて欲しいです。乗り始めてから、5~6回は空振りしてますから。

パドルシフトとは、指による操作でクルマのギアを上げ下げできる装置のこと。画像では分かりにくいかもしれないが、ステアリングの後ろに付いている
一般的にパドルシフトの操作部分は縦に長いが、「メガーヌ R.S.」のパドル(赤い十字マークが付いているところ)は上方向に長く、下方向に短い造形になっている。そのため、パドルの下の方を指で操作しようとして、何度か空振りしてしまったと安東さんは話しているのだ

:パドルシフトがステアリング連動式なので、コーナーを曲がっているときの操作も、少しやりにくいですね()。

【編集部注】パドルシフトには、ステアリングに連動して動くものと、ステアリングコラムに固定されているものがある。

:ステアリングと一緒にパドルシフトが動くのと、固定してあるのだと、どちらがいいんですか?

:メルセデスもそうですけど、ドイツ車はステアリングに連動して動く方が主流ですよね。ただ、ステアリングを切って(左右が)逆さまになっている時、パドルシフトの位置も逆になるので、どちらがプラス(ギアを上げる方)だか分からなくなることがあるんですよ。そこが難しいところで、だから「GT-R」(日産自動車)とかも固定式ですし、基本的にラリー用のクルマもコラム固定式ですね。

:ステアリングを切りまくるからですか?

:そうです。だけど、F1などのフォーミュラカーだと、ステアリングにシフトパドルが付いていて連動しますね。なぜなら、ステアリングを切っても最大で半回転ですから、左右の手を持ち替えないので、当然、その方が好都合です。

だから、このクルマ(試乗中のメガーヌ)は、ステアリングを大きく切っている時でも、シフト操作に迷わない事を優先させたんでしょうね。

:山道でヘアピンを抜ける時とかですか?

:そうですね。これ、好みは分かれると思います。

「メガーヌ R.S.」は1.8L直列4気筒16バルブ直噴ターボエンジンに電子制御6速ATのトランスミッションを組み合わせる

:このクルマ、小さいように見えて、幅が1,875mmもあるんですね。

:そう、結構あるんですよ。「Eクラス」(メルセデス・ベンツ)より幅が広い。

:メガーヌって、前のモデルまで3ドア(ハッチバック)が中心だったみたいですね。5ドアになって、見た目とかどうでしょう?

:このデザイン、僕は好きですね。先代よりも好きです。絶妙な“カタマリ感”があって、色もいい。シンプルなのに存在感があるという嬉しいデザインです。

:歴代のメガーヌ R.S.は、ニュルブルクリンクで素晴らしいタイムをたたき出してきたそうですが、そのあたりには惹かれますか?

:そこは、そんなに重視しません。ただ、メーカー同士が競い合ってくれる分にはいいんですけどね。ましてやFFですし、ちゃんと手なずけて走って、技術の革新というか、そういうところでメーカー同士が競い合ってくれているのは悪いことではないと思います。

:ただ、安東さんとしては、走りについては自分で確かめたい?

:そうですね。だから、こっちの方が数字が上だから買う、という感覚はありません。

:安東さんの頭の中にはクルマのスペックがたくさん入っていますけど、数字で比べて買おうというのではなく、ただ、好きだから頭に入っているだけなんですか?

:覚えようとしているんじゃなくて、スペック(諸元)表を見てると、自然に覚えちゃうんですよ。これ(試乗中のメガーヌ)だと、最大出力が279馬力ですよね?

:合ってます。

:それで、205kWじゃなかったでしたっけ?

:ごめんなさい、手元の資料にキロワットまでは書いてきてないです。

:206kWだと、280馬力になるんですけどね。

:……。

「メガーヌ R.S.」の最大出力は279ps(205kW)、最大トルクは390Nmだ。車両重量は1,480キロ

:数字的には見劣りしても、自分がいいと思えば買うというのが、安東さんのクルマ選びということですね。もし、次の911が何らかの理由で買えなかった場合は、メガーヌもアリだと思いましたか?

:MT車に乗ってみないと、何とも言えませんねー。急加速した時の暴れぶりを体験して、FFの限界は感じましたけど、MTなら、もう少し自分で制御できるかもしません。ただ、やっぱり楽しいクルマだなとは思いましたね!

:今回、たくさんの輸入車に乗っていただきましたけど、総評として、心に残ったのは?

:やっぱり、あの加速感も含め、テスラですね。何でも電気で動くので、後席のファルコンドアなんかが壊れたら目も当てられないとは思うんですけど、ただ、インパクトとしては「モデルX」になりますね。

もしも収入が激増したらどんなクルマに乗りたい?

購入を決めたメルセデス・ベンツ「E220d 4MATIC オールテレイン」には、何年乗る予定ですか?

:今の「F-PACE」よりも早いペースで走行距離が伸びる可能性があるので、2年で7万キロあたりが見えてくると、乗り換えを考えるかもしれません(※)。まあ、2年後に私の収入がどのくらいになっているかにもよりますけど……。

【編集部注】ジャガーのSUV「F-PACE」とポルシェ「911 カレラ 4S」の2台を所有している安東さんだが、通勤に使っているF-PACEは走行距離が伸びてきている上、大柄なサイズの問題で駐車場を見つけるのが大変なので、これをメルセデス・ベンツ「E220d 4MATIC オールテレイン」に乗り換える。サイズ的に駐車場が見つけやすい分、オールテレインの稼働率はF-PACEよりも高くなることが予想されるので、代替サイクルは早まるかもしれない。オールテレインが納車されるのは2019年5月の予定。その時点で、F-PACEには2年8カ月乗ったことになる。

:もし、収入がものすごく増えたら、所有するクルマの構成はどうしたいんですか?

:やっぱり「911」と、あとは「ヴェラール」(レンジローバー)のディーゼルエンジン車を買って、もう1台は小さいディーゼルエンジンのクルマで、それは「デミオ」(マツダ)なのか「ミニ」なのか分からないんですけど、そんな感じですかね。それか、プジョーの「308 アリュール」か……。

「308 アリュール」って、今までは税制的に中途半端な1.6リッターのディーゼルエンジンを搭載してたんですけど、それが1.5リッターになって、しかも、パワーアップしたんですよ。それに、何が嬉しいって、パドルシフトが付いたんですよ! 今までは上級グレードにしか付いてなかったんですけど。

プジョー「308 Allure」(アリュール)

:なるほど、収入が大幅に増えたら、クルマを2台にしておく必要もないですもんね。駐車場を借りて、3台持ってもいいわけで……。

:駐車場を借りるというか、3台のクルマを入れられる車庫が付いた家に建て替えるのが夢ですね。

:その可能性も、フリーになった今だと、高まってますよね。会社員でいるより、大きく稼げるチャンスがあるわけですから。

:そうですね、可能性は“ゼロ”ではないですね(笑)

:これも「バラいろダンディ」で聞いたような気がするんですけど、ある程度の金額を稼いだら、お仕事はやめるっておっしゃってましたよね? 好きなクルマに乗り続けられて、ご家族も安泰というような金額が貯まったとしたら。

:そうですね(笑)。3億円ほど貯まったら、やめると思います。家族を養えて、子供たちを学校に行かせられて、あとはクルマも、「ヴェイロン」とか「シロン」()が欲しいとは思わないので……。ポルシェのMTと、ヴェラールと、ミニか何かを所有して、スポーツ走行する時はポルシェ。長距離移動の時はヴェラール。そして、都内での仕事や移動の時は、コンパクトなディーゼルモデルか、電気自動車(EV)でもいいかもしれません。

【編集部注】どちらもブガッティのクルマ。1台で何億円もする。

:私の人生として、あと20年は責任があると思うんですよね。ただ、テレビ関係の仕事が続けられるとは思っていません。やっぱり、テレビの仕事って緊張するし、疲れますから(笑)。何より、ずっと私への需要があるとは思えません。

立て続けにクルマに乗った今回の取材も、かなりお疲れになったはずだと思っていたのだが……

他媒体が用意したクルマも含め、計11台の輸入車に立て続けに乗り、JAIA試乗会の取材を終えた安東さん。「仕事は疲れる」と言いつつも、メガーヌから降りるとすぐ、「ばらいろダンディ」の生放送に出演するため、試乗会の拠点となった大磯プリンスホテル(神奈川県)を愛車「F-PACE」で飛び出していった。

安東さんのコラムによれば、今回の取材はさすがにくたびれたものの、愛車を運転して帰ったおかげ(?)で、半蔵門(正確には東京都千代田区麹町)にあるTOKYO MXに到着する頃には、すっかり疲労感がなくなっていたというから驚きだ。

とにかく、多くのクルマに限られた時間で乗ってもらったので、時間配分がうまくいかず、弊紙では紹介しきれなかったクルマもある。具体的にはポルシェ「パナメーラ 4 E ハイブリッド」とBMW「X3 M40d」の2台なのだが、これらも安東さんが試乗を希望したクルマだったことに変わりはない。特に「X3 M40d」については、短時間の試乗ではあったものの、「もっと乗ってみたくなるいいクルマだった」とのコメントがあったことは、ここでお伝えしておきたい。

関連記事
メルセデス・ベンツ初の市販電気自動車「EQC」とはどんなクルマか

メルセデス・ベンツ初の市販電気自動車「EQC」とはどんなクルマか

2019.03.27

メルセデス・ベンツの電動化戦略、「EQC」で本格化

エンジン車にも通じるクルマづくりの作法

加速はスポーツカー並み! 航続距離は450キロ

メルセデス・ベンツ初の市販電気自動車(EV)「EQC」が今年、いよいよ登場する。2019年半ば頃の日本導入が噂されているが、一体、どんなクルマに仕上がっているのか。モータージャーナリストの清水和夫さんは以下のように解説する。

メルセデス・ベンツのEV「EQC」

メルセデスの電動化を包括する「EQ」ブランド

メルセデス・ベンツは2018年9月、スウェーデンのストックホルムにおいて、バッテリーだけで走る電気自動車(BEV:Battery Electric Vehicle)「EQC」を正式に発表した。それまでも、各国の国際的なイベントでは、同社の電動モビリティを包括する「EQ」(イーキュー)というサブ・ブランドを発信してはいたが、いよいよ、本格的なメルセデスの電動車両がEQCから始まるのだ。

ここでは混乱を避けるため、電動車両の定義とメルセデスが採用する「EQ」というサブ・ブランドについて説明しておく。

「EQ」とは「電動化」にフォーカスしたメルセデスのサブ・ブランドであり、バッテリーだけで走るBEVを「EQ」、バッテリーとエンジンを組み合わせるプラグイン・ハイブリッドを「EQ Power」、48Vのサブ電源を使うシステムを「EQ Boost」と呼ぶ。

このように、電動車両といっても、バッテリーとモーターだけで走るBEV、エンジン/バッテリー/モーターを組み合わせるプラグイン・ハイブリッド(PHVあるいはPHEVと略す)、あるいは、48Vを使う車両に見られるマイルド・ハイブリッドなど、クルマの在り方は多様化している。「〇〇社は20XX年までに全てのクルマを電動化する」というヘッドラインのニュースが世界中を駆け巡っているが、電動化の中身をきちっと理解する必要があるだろう。メルセデスの場合は「EQ」「EQ Power」「EQ Boost」の名前で整理している。

「EQ」ブランドのクルマたち

EQCは「GLC」相当のSUVをベースとするクルマだ。「Aクラス」相当のセグメントでBEVが登場すれば、「EQA」と呼ぶことになるだろう。

内燃機関はベンツの代名詞、EVはどう作る?

EQCの日本初公開となったイベントは、桜が咲く前の3月初め、メルセデス・ベンツのブランド発信拠点「Mercedes me」(東京・六本木)にて開催された。注目すべきは、メルセデス・ベンツ日本(MBJ)がEQCと家の電気をつなげる「EQハウス」という斬新なコンセプトで同車を発表したこと。EQCは自宅でも充電できるので、家との相性がよい。そこでMBJは、竹中工務店と組んで「EQハウス」という新しいアイディアを提案したのだ。クルマと家が電気でつながることを「V2H」(Vehicle to Home)と呼ぶ。日本では以前から取り組んできたシステムだ。

MBJと竹中工務店は、モビリティとリビングの未来の姿を具現化すべく、六本木の「Mercedes me」に体験施設「EQハウス」を設置した。ちなみに、「EQC」の展示はすでに終了している

ところで、EQCのカットモデルを見た時、面白いことに気がついた。EQCは「Cクラス」ベースのSUV「GLC」をベースとするが、BEVなのでエンジンとギアボックスが存在しない。そのスペースには、パイプ製のケージが設置されているのだ。パイプの内側にはフロントモーターとデフ(デファレンシャルギア)が置かれ、上部にはインバーターが配置されている。リアも同様にモーターとデフでリアアクスルが構成される。

エンジンがなくなる代わりに、「EQC」にはモーターとデフを納めたパイプ製のケージが入っている

バッテリーは床下のフロア内に格納することで重心を低く設定できる。と、ここまでは常識的なパッケージなのだが、衝突安全の剛体として、このパイプ製ケージにはエンジンと同じ強度を持たせてある。つまり、エンジン車と同じく、モジュールでデザインできるモデルベース開発(MBD)を取り入れているのだ。自動車業界で流行の手法は、EQCにも採用されていた。

EQCのボディサイズは全長4,761mm、全幅1,884mm、全高1,624mm、ホイールベース2,873mmとGLCに近いから、シミュレーションしやすい。性能を見ると、前後2つのモーターは合計で最大出力408PS、最大トルク765Nmを発生する。加速性能はV8ターボのエンジン車並みで、停止状態から時速100キロまでの加速は5.1秒と俊足だ。リチウムイオン・バッテリーの容量は80kWh。気になる航続距離は450キロとのアナウンスがあった。

「EQC」のボディサイズは「GLC」に近い。加速はV8ターボエンジン並みだ

EQCの試乗会は2019年5月に開催されるので、それまでは詳細なインプレッションをお届けできないが、スポーツカー並みの加速性能を誇るEQCは単なるBEVではなさそうだ。何か、もっとすごい仕掛けがありそうに思える。試乗会が楽しみになってきた。

関連記事