日本は本当に遅れている? 英仏の「脱石油」で考える電気自動車の今後

日本は本当に遅れている? 英仏の「脱石油」で考える電気自動車の今後

2017.08.01

フランス政府が2040年までにガソリン車・ディーゼル車の販売を国内で止める方針を打ち出したのに次いで、英国政府が同様の方針を発表するなど、欧州発の「脱石油」と電気自動車(EV)シフトの流れが本格的に加速してきた。

もともと環境意識の高い欧州だが、なぜこの時期に仏・英政府が、23年後の2040年までと早い区切りを打ち出して「脱石油」に踏み切ったのか。

この時期に脱石油を打ち出す背景は

両国に先んじて、ドイツでは2016年秋頃、2030年までにガソリン車などの販売を禁止するという決議が国会で採択されている。ドイツの決議は法制化に至っていないが、すでに欧州各国では、こういった機運が高まっていた。

今回の仏・英政府の動きは、2017年7月初旬にドイツのハンブルグで開催されたG20首脳会議に合わせて、「パリ協定」からの離脱を表明した米国のトランプ政権に対抗し、牽制する狙いがあるものと受け止められている。

また欧州では、燃費に優れ、二酸化炭素(CO2)の排出も少ないディーゼル車の利用が多いが、最近ではディーゼル車からの窒素酸化物(NOx)による大気汚染問題と、独フォルクスワーゲン(VW)の排ガス不正問題に続く独ダイムラーなどの疑惑もあり、こういった情勢もEVシフトを後押しする要因となっているようだ。

一連のディーゼルエンジン不正問題もEVシフトを後押しする要因となった

欧州の主導権争いも絡む環境政策

一方で、英国のEU離脱に見られるように、欧州の中では主導権争いもあり、環境政策が国策としてアピールしやすいということも、昨今の電動化シフトの動きに絡んでいるようだ。

フランス政府は声明を出したものの、規制のスケジュールや内容には踏み込んでいない。一方の英国政府は、地方自治体による排ガス抑制策の支援に2億5500万ポンド(約370億円)の予算を用意し、大気汚染対策に合計で約30億ポンド(約4349億円)を投じる予定とする。

いずれにしても今回、仏・英政府が2040年までにガソリン車・ディーゼル車の販売を禁止する政策を打ち出したことで、この流れは欧州各国にも飛び火し、かつ世界的にも、内燃機関から電動車への転換時期が早まっていくことは間違いないだろう。

インド、中国、米国…主要市場で進む電動化への流れ

すでにアジアでも、2017年4月にインド政府が「2030年までに販売する車を全てEVにする」との目標を表明している。中国も国策としてEV優遇を鮮明にしており、近くニュー・エナジー・ビークル(NEV)規制を導入する。日本では、政府が2030年までに新車販売に占めるEV・プラグインハイブリッド車(PHV)の割合を5~7割にするとの目標を掲げている。

トランプ大統領による「パリ協定離脱」の懸念はあるものの、米国ではカリフォルニア州のゼロ・エミッション・ビークル(ZEV)規制が、ニューヨークなど他の州にも波及している。このZEV規制は段階的に強化されており、2018年からはPHV、EV、燃料電池自動車(FCV)以外は規制され、より厳しいものとなる。米国では、国よりも州ごとの規制で電動車への転換を余儀なくされる流れにあるのだ。

ちなみに、ここでカリフォルニア州のZEV規制について説明しておくと、この規制では自動車メーカーに販売台数の一定比率以上を電動車両にするよう定めている。NEV規制はZEV規制の中国版ともいうべきものだ。

このように、世界の自動車市場はゼロ・エミッション化の方向に進みつつある。ただし、ガソリン・ディーゼルエンジンの内燃機関には100年の歴史があり、その進化も含めたハイブリッド車(HV)の技術革新から、家庭で充電可能なPHVが生まれ、そしてEV、FCVへという風に、実用化のステップを踏んでいくというのが従来の方向性だった。

クルマの電動化は、内燃機関からHV、PHV、EV、FCVへと段階的に実用化のステップを踏むとの見方があったが、ここへきてEVへの集中が目立つようになってきた(画像はトヨタ自動車のFCV「ミライ」)

つまり、ガソリンエンジン車とディーゼルエンジン車の双方で排ガスを減らす技術革新が進む一方で、実用的な電動車を商品化するための技術開発とコスト改善が進行していたのだ。

しかし、同じ電動車ではあるが、航続距離に課題があるEVに対し、FCVは水素充填インフラやコストに課題を抱えており、将来のゼロ・エミッション車の「本命」は、コストダウンや電池技術改革の動向とも相まって、確実な方向は不透明ともされてきた。

今回のように、欧州で明確に期限を切った政府主導の内燃機関転換策が進んでくると、自動車各社も対応を急がざるを得なくなる。特に地元の欧州メーカーは、ディーゼル問題もありEV転換を早めていくであろう。

ドラスティックに電化を進める欧州メーカー

2017年7月5日、スウェーデンのボルボ・カーは、2019年以降に発売する全てのクルマをEVやHVなどの電動車にすると発表した。ボルボのホーカン・サムエルソンCEOは、「内燃機関の時代の終わりを意味する」との声明を発表している。欧州勢としては、VWも2025年までに30車種以上のEVを投入する方針を打ち出しているし、ダイムラーや独BMWもEV、FCVの開発には積極的だ。

BMWは「MINI」ブランドにもPHVを投入し、今後はEVも売り出すとの方向性を明確にしている(画像はMINIのPHV「MINI Cooper S E Crossover ALL4」)

仏ルノーは日産自動車とのアライアンスもあってEV戦略で先行しており、仏プジョー・シトロエン・グループ(グループPSA)も2023年までに8割のモデルを電動車にする目標を掲げている。両社ともフランス政府が大株主だけに、政府が明確に目標を打ち出したことで、電動化の取り組みはさらに加速するだろう。

このように、欧州では政府とメーカーが足並みをそろえてEVシフトを急いでいるが、さて、日本勢の現状・今後はどうだろうか。

トヨタとホンダ、次世代エコカーの「本命」争いに変化?

トヨタが「21世紀に間に合いました」のコピーでHVの「プリウス」を投入したのが1990年代末。まさに同社はクルマの電動化の先駆けであり、エンジンとモーターで駆動するHVの投入は「トヨタHV戦略」を主流にした。これをベースとしてトヨタは、2050年をめどにエンジン車から転換すると宣言した環境戦略を2015年秋に発表している。

トヨタは従来から、HVからPHV、さらにはFCVへとステップアップする電動化を計画していたが、これに加えてEVの開発を加速させ、2019年には中国でEVの量産化に踏み切る方針を打ち出している。

電動化の先駆けとなったトヨタのプリウスには先頃、PHVの車種が追加となった(画像は「プリウスPHV」)

ホンダも八郷体制2年目の今年に入り、2030年にホンダ車の3分の2を電動車に置き換えると発表している。トヨタとホンダは、将来の究極のエコカーをFCVとする方向で一致していたが、ここへきてEVに積極展開してきたのも、世界最大の市場である中国を意識した動きとみられる。

EVのリーダーを狙う日産、カギはアライアンスの有効活用

日産は、傘下に加えた三菱自動車工業のEV・PHVの開発力も活用し、EVリーダー連合軍を形成しようとの狙いを明確にしてきた。連合軍トップのカルロス・ゴーン氏による「EVでトップメーカーに」との宣言も、米テスラ・モーターズにお株を奪われた感がある中で、「欧州発EVシフト加速化の流れで、これからが本当の勝負になる」(日産の田川丈二常務)とする。

折しも米国では、テスラが量販EV「モデル3」の出荷を2017年7月末に開始。2016年3月の予約開始から、1カ月で約40万台を受注した話題のモデルだ。日産としては、2017年9月発売の次期「リーフ」からがEV戦略の本格展開となろう。

日産のEV戦略は次期「リーフ」で本格化する(画像は現行型のリーフ)

マツダは近く技術開発の新たな長期ビジョンを発表するとのこと。この中で、EV戦略が改めて注目されることになるはずだ。日本車各社は欧州の動きなどを睨みつつ、内燃機関と電動車の開発を並行して進めていくことになろう。

ただ、EVシフトが加速しているといっても、新たにクルマの燃料となる“電気”を何で作るのかで、環境保全の実効性は変わってくる。「ウェル・ツー・ホイール(油井から車輪まで)」の観点で考えた場合、クルマが排気ガスを出さなくなったとしても、発電の過程などで発生するCO2をどうするかという問題は残るのだ。原子力発電の是非が問われ、火力発電への依存度が高い日本では、EVだけに頼ることが、本当の意味でのゼロ・エミッションとならないことも考えておかねばならない。

マーケティングと恋愛が似てるってどういうコト?Facebookで聞いてきた

恋するSNSマーケティング講座 第1回

マーケティングと恋愛が似てるってどういうコト?Facebookで聞いてきた

2018.11.14

Facebook社員に「マーケティングのイロハ」を聞く新連載!

第1回は、講師の紹介と「マーケティングと恋愛」の関係性について

フェイスブック ジャパンのSNS運用コンサルタントに「SNSマーケティング」について聞く短期連載。初心者~中級者に知ってほしい「マーケティングの考え方」について、全5回にわたって説明します。

キーワードは「恋愛」。とっつきづらいマーケティングも、恋愛に喩えて考えてみると、意外とわかりやすいようです。

「恋愛とマーケティングは似ていると思うんです」

FacebookやInstagram、TwitterなどのSNSを活用したマーケティングは今や企業にとって欠かせないものになっている。

一方で、「どこから始めればいいのかわからない」「そもそもSNSマーケティングって?」といった疑問もまだまだあるだろう。そこで今回は、フェイスブック ジャパンのクライアントソリューションズマネージャ リードを務める丸山祐子さんを講師に迎え、SNSマーケティングを“恋愛”に喩えてわかりやすく解説してもらうことにした。

フェイスブック ジャパンのクライアントソリューションズマネージャ リード 丸山祐子さん

なぜ“恋愛”なのか。それは「日々のお客様とのやりとりの中で、恋愛とマーケティングは似ていると感じることが多かったから」と丸山さんは言う。

丸山さん自身も現在婚活中の身。これまで仕事最優先で生きてきたが、最近になってパートナーを探すべく婚活を開始したという。その過程で感じたのが、前述の恋愛とマーケティングの共通点だったというわけだ。

「流行」は人の手でつくられるモノ

今回は連載初回ということもあるので、まずは講師である丸山さんの経歴から紹介しよう。

東京で生まれ育った丸山さんは、中高大一貫校に通っていた。小学生時代から「自分の知らない世界に行ってみたかった」という丸山さんは、高校時代に初海外となるカナダを訪れる。

「知らない言語で話しかけられたり、東京では見られない地平線や水平線を見たりして、私の知っている世界はなんて狭いんだろうと思いました」(丸山)

海外に魅了された丸山さんは、一念発起してカリフォルニアの大学に進学。そのころ、「ファッションの流行は自然に生まれるのではなく、必ず裏には仕掛人がいる」ということを実感したのがキッカケとなり、「自分も人の心を動かす仕事がしたい」と考えるようになった。

大学卒業後は日本に戻り、人材業界で働くことに。長くアメリカで過ごしていたこともあり、日本の業界事情がつかめない中、「まずはいろいろな業界を知りたい」と考えたためだ。

その後、「リーマンショック」が起こり人材業界の業績が悪化したこともあり、業務を通して興味を持つようになったデジタル業界への転職を決意。転職先は、IT業界を中心にメディアプランニングなどを行う電通の子会社。メディア担当として、デジタル広告のイロハを学んだ。

そこで担当していたクライアントが、当時日本に上陸したばかりのFacebookだった。その後、それまで培ったデジタル広告のノウハウをより活かすべく、フェイスブック ジャパンへ転職し、現在に至る。

広告はラブレター「相手に届かないと意味がないんです」

丸山さんは現在、FacebookやInstagramの広告メニューについて、運用コンサルやメディアプランニングなどを行っている。また、Instagramをより企業に活用してもらうためのプロジェクトメンバーとしても活動しているそうだ。

さて、そんな丸山さんがFacebookのコンサル業務を通して常々感じていたのが「恋愛とマーケティングの共通点」である。

どんな業界でもそうだが、良い製品だからといって何もせずに売れるわけではない。“届けたいメッセージを届けたい相手にちゃんと伝える”必要がある。これがマーケティングの目的だ。

「広告はよくラブレターに例えられます。いくらラブレターを書いても、それがちゃんと届けたい人に、その人の心に響くかたちで届かないと意味がありませんよね。ラブレターを届けるために恋愛にもマーケティングが必要なんです」(丸山)

婚活において“ラブレターを届けるべき相手”とは、まだ見ぬ将来のパートナーだ。その相手はどこかに存在しているはずだが、まだ出会ってはいない状態である。運命の相手と出会うために重要なことの1つは「とにかく出会いの数を増やすこと」だという。

「1人と会ってみて、その人が運命の相手ならラッキーですし、そういうケースもあるでしょう。でも、そうでない場合には、たとえば運命の相手と出会える確率が1/100だとして、10人と会うのと100人と会うのではどちらの方が出会える確率が高いか、言うまでもありません」(丸山)

これはそのままマーケティングに置き換えても同じことが言える。自社の製品を購入してくれる潜在的な顧客の態度変容効果が一緒であるなら、できるだけ多くの人数に広告を届けた方が売上は伸びるはずだ。

「そう考えると、婚活でもせっかくの週末に部屋にこもっているのはもったいないなと思いますよね。積極的に行動をおこして、多くの人に出会う機会を増やすことが大事なんです」(丸山)

一方で、重要なのは数だけではないと丸山さんは言う。多くの人にリーチすることは大前提として、そこからさらに“出会いの効率”を上げていく必要があるのだ。

では「数」に続いて大事なこととは? 次回は効率を上げるために必要な「ターゲティング」について、これまた恋愛と絡めて聞いていく。

第2回「恋するSNS講座」は11月20日に掲載予定です。

クルマ新時代の駐車場は何を目指す? 「CASE」で見えてきた未来像

クルマ新時代の駐車場は何を目指す? 「CASE」で見えてきた未来像

2018.11.14

日本自動車研究所が「自動バレーパーキング」の実証実験

駐車をシステム任せにできる仕組みとは?

未来の駐車場はクルマの“ハブ”になる

自動運転、電動化、カーシェアリングなど、新たな技術・サービスの登場により変革期を迎える自動車業界。クルマの乗り方、使い方を根本的に変えるかもしれないこれらの要素をまとめて「CASE」というが、この文字を目にする機会も増えてきた。クルマが変わればクルマに関連するモノや場所も変わりそうだが、例えば駐車場は、どのような姿になっていくのだろうか。日本自動車研究所(JARI)の実証実験で、その一端を垣間見た。

「CASE」の進展で駐車場の姿も一変する?

「バレーパーキング」を自動化

「CASE」とは「Connected」(コネクティッドカー)、「Autonomous」(自動運転)、「Shared & Service」(カーシェアリングなど)、「Electric Drive」(クルマの電動化)という4つの言葉の頭文字をとってダイムラーが使い始めた概念のこと。そのうち、コネクトと自動化の2つを使って、JARIが実用化の道を探っているのが「自動バレーパーキング」というシステムだ。

JARIは経済産業省および国土交通省の委託を受け、2016年度から「一般車両による自動バレーパーキングシステムの社会実装に向けた実証」というプロジェクトを進めている。「バレーパーキング」とは、例えばホテルやショッピングセンターなどにクルマで乗りつけたとき、キーを従業員に預けて、代わりにクルマを駐車しておいてもらうサービスのこと。その自動化に向けて、JARIはシステム、制度、事業性などを検証してきた。

JARIは今回、自動バレーパーキングシステムの機能的な確認を行うためとして、東京都港区にある「デックス東京ビーチ」の駐車場で実証実験を実施。その模様を報道陣に公開した。そこではクルマが勝手に動き、定められた駐車スペースに止まり、再び動き出す様子を見ることができたし、自動バレーパーキングを含めた駐車場の未来像に関する話も聞くことができた。

JARIはデックス東京ビーチ駐車場の2階で実証実験を実施した

自動バレーパーキングとはどんなシステムなのか

自動バレーパーキングをドライバー目線で説明するのは簡単だ。例えばショッピングセンターのエントランスにクルマで乗りつけたならば、降車してスマートフォンのアプリで「入庫」を指示し、そのまま買い物にでも食事にでも向かえばいい。用事が済んだ頃に「出庫」ボタンを押して出口に向かえば、クルマ寄せには愛車が迎えに来ている。

自動バレーパーキングの指示はスマホで行う

では、そのシステムはどのようなものなのか。自動バレーパーキングは「クルマ」「管制センター」「駐車場」の3者による協調で機能する。駐車場の構造を把握している「管制センター」は、ドライバーから入庫の要請を受けると、安全性や効率を考慮して駐車場所とそこへ向かう経路を決め、「クルマ」に無線で指示する。「クルマ」は「駐車場」にあるランドマーク(目印)をカメラやセンサーなどで読み取り、「管制センター」が持つ駐車場の構造情報(地図)と擦りあわせて自らの位置と経路を確認し、指示された駐車スペースに向かう。そんな流れだ。

自動バレーパーキングの様子。運転席に人は乗っているが、ハンドルからは手を離している

同システムが実用化となれば、駐車場の「利用者」は手間を省けるし、「事業者」は駐車効率の向上を図れる。無人で自動運転を行うクルマであれば、ドアの開閉スペースは不要だし、ぶつけたりこすったりする心配もないはずなので、クルマをギュウギュウに詰め込めるからだ。JARIによれば、駐車効率は従来比で20%向上する可能性があるという。また、自動車事故の3割は駐車場で発生しているので、自動化は事故削減にもつながる。

ただ、実用化には当然ながら、いろんなハードルがある。自動バレーパーキングの実用化に向けて動いているのは日本だけではないが、JARIとしてはまず、同システムの国際標準化に向けた手続きを進めたい考え。2021年のISO国際標準化に向け、各国と協議を重ねているところだ。

また、システムが実用化となったとしても、最初から全てのクルマが自動バレーパーキングを利用できるわけではない。まず、通信機能が備わっていないクルマはアウトだし、通信できたとしても、管制センターの指示通りに自動運転をこなせるクルマでなければ、やはり同システムの恩恵は受けられない。

JARIの考えでは、まずは同システムが求める要件を満たすクルマだけが使える専用の駐車場を実用化し、段階的に「混在型」を目指すのが現実的だそう。ただし、混在型を実現するためには、人が運転するクルマと自動運転のクルマを駐車場内でうまく交通整理する工夫が必要になるだろう。

未来の駐車場はクルマの「ハブ」になる?

自動バレーパーキングの実用化には時間が掛かりそうな雰囲気だが、その先の駐車場の在り方についてもJARIは考えをめぐらせている。JARIのITS研究部に所属する深澤竜三さんによると、未来の駐車場が目指すのはクルマのハブ、つまり、クルマにまつわるさまざまなサービスの結節点だ。

JARIが描く未来の駐車場の姿

ハブ駐車場とはどのような施設なのか。深沢さんの描写はこんな具合だ。

「自動バレーパーキングで、勝手に駐車しておいてくれるのはもちろんですが、そこが自動車整備の拠点としての役目を果たしたり、電気自動車(EV)であれば、勝手に充電しておいてくれるとか。買い物が終わる頃には充電が済んでいるというのが理想ですね。あとは、観光地であれば情報配信拠点としての機能も想定できます」

「ほかのアイデアとしては、クルマを駐車しておいたら、宅配便がトランクに届いている、といったような使い方も考えられます。その場合は、トランクを開けられるような仕組みが必要にはなりますが、届け先を1件ずつ回る必要がなくなるので、配送業者の方も楽ですよね」

未来の駐車場は、クルマにまつわるいろんな機能を提供する拠点になるかもしれない

深澤さんの話を聞いていると、おそらくハブ駐車場はホテルに1つ、ショッピングセンターに1つという具合にではなく、地域に1つ、しかも大型の施設として存在するもののように想像できた。用事で近くまで来た人も使えば近隣の住人も使うし、カーシェアやレンタカーなどのクルマも混在している大きな駐車場。そんなイメージだ。

こういう駐車場が必要かどうかについては、地域によって状況が違うだろう。コンビニエンスストアですら広大な駐車場を備える地域がある一方で、例えば銀座のように、数台しか止められないけれど、短時間で驚くべき値段になるコインパーキングが稼動している場所もある。おそらく、ハブ駐車場が必要になるのは後者の方だ。

銀座に大きなハブ駐車場を作る余地があるかどうかは別としても、クルマの駐車以外には使いみちがないという点で「デッドスペース」化している駐車場に、さまざまな機能を持たせるというJARIの構想には可能性を感じた。一般道の自動運転も実用化となれば、例えば東京オリンピックの後、有明かどこかに残された広いスペース(会場の跡地)に大きなハブ駐車場を作り、そこと銀座などの繁華街を結ぶということも、夢のようではあるが不可能ではないはずだ。