MINIにもPHVが登場! BMWが電動化に積極的な理由と日本特有の事情

MINIにもPHVが登場! BMWが電動化に積極的な理由と日本特有の事情

2017.07.31

BMWの日本法人が「MINI」(ミニ)ブランドにプラグインハイブリッド車(PHV)を追加した。ミニから電動車両が登場したことに意外な感じを抱く人もいるかもしれないが、BMWは電動化を積極的に進めており、ミニにも車種を拡充した形だ。日本には電動車両の普及を遅らせかねない特有の事情もあるが、ミニは新たな選択肢として受け入れられるのだろうか。

ミニのPHV「MINI Cooper S E Crossover ALL4」

BMWブランドで充実するPHV

BMWの日本法人であるビー・エム・ダブリューが、ミニのPHV「MINI Cooper S E Crossover ALL4」を7月に発売したことは、すでに報告済みである(詳しくはこちら)。ミニとしてPHVは史上初の登場ではあるが、BMWブランドではすでに、「X5 xDrive40e」を皮切りに「330e」「225xe Active Tourer」「740e」「530e」と目白押しの品ぞろえで、そこにミニも加わったことになる。

BMW「740e iPerformance」

一方、日本車では三菱自動車工業の「アウトランダーPHEV」に次いで、昨年ようやくトヨタ自動車から「プリウスPHV」が発売されたにとどまる。なぜ、BMWはそこまでPHV導入に積極的であるのか。また、その魅力や販売動向はどのようになっているのだろうか。

ポルシェすら電動化する時代に

欧州では、2021年からメーカー各社平均での新車の二酸化炭素(CO2)排出量を、1キロメートルあたり95グラム以下としなければならない規制が始まる。これは、欧州の燃費計測モードで1リッターあたり約30キロという燃費を全ての新車で達成しなければならないほど厳しい内容だ。

なかでも、プレミアムブランドと称し、高級車や高性能車を主力に販売するメルセデス・ベンツ、BMW、アウディ、ポルシェといったメーカーは、車体が大きいことから車両重量が重かったり、高性能エンジンを搭載するため燃費がよくなかったりして、現状のままで規制に対応するのは難しい状況だ。ガソリンより燃費がいいとされるディーゼルエンジン車でも達成し切れない規制値なのである。

そこで、排ガスを出さないクルマ、つまりは電動車両に取り組むことが不可欠になる。ポルシェでさえ、「パナメーラ」や「カイエン」にはPHVをすでに導入しているのである。

高性能エンジンにこだわってきたBMWだが…

BMWは「駆けぬける歓び」を企業メッセージに、運転する喜びを追求してきたドイツメーカーだ。なかでも、BMWの直列6気筒エンジンと言えば、性能の高さと心地よい加速が評判で、クルマ愛好家も垂涎のガソリンエンジンである。時代と共に衝突安全性能の向上が求められたことから、メルセデス・ベンツは同じ6気筒でも全長を短くできるV型に変更したが、BMWはあくまで直列6気筒にこだわり、そのうえで安全性能を達成する努力を払ってきた。

あるいは、メルセデス・ベンツをはじめ、GM、フォード、トヨタ、日産自動車、ホンダが、水素を使う燃料電池車(FCV)を開発した際にも、BMWはエンジンで水素を燃焼させて走る技術開発にこだわった。

エンジンが第一の魅力であったBMWが、電動化へどう取り組むか。そこには戦略的な工夫が必要であったはずだ。

ミニはBMW電気自動車の原点

BMWは従来の開発とは別に、電動車両専門の開発チームを発足させ、「メガシティ・ビークル(Megacity Vehicle)」と称して小型の電気自動車(EV)をミニで試作し、世界中を試験走行する地道な取り組みから開発を始めた。そして、着実な開発から生まれたのがEVの「i3」である。また、PHVではスポーツカーの「i8」を誕生させた。

EVの「i3」(左)とPHVスポーツカーの「i8」

BMWといえば直列6気筒エンジンという印象が強いのを承知しているからこそ、BMWではなく「i」ブランドで、まずは電動化を立ち上げた。その上で、満を持してBMWのPHVの導入を開始した。これにミニも続いたわけである。いまやBMWは、電動車両の先駆的メーカーの1つと言えるようになった。

もちろん、ドイツの自動車メーカー各社も、フォルクスワーゲン「ゴルフ」、アウディ「A3」、メルセデス・ベンツ「Cクラス」および「Sクラス」にPHVを導入しているし、スウェーデンのボルボも「XC90」にPHVを車種追加して、それぞれ日本でも販売している。

日本では、三菱「i-MiEV」や日産「リーフ」が世界に先駆けてEV市場に参入し、三菱は前述の通りアウトランダーPHEVを手掛けている。

だが、いざ販売を開始してみると思わぬ障壁が立ちはだかったのである。

電動車両の普及を遅らせかねない日本特有の事情

日本は、都市部への人口集中が永年にわたり続いており、所得の多少を問わず集合住宅に住む人が多い。その集合住宅では、管理組合が建物、敷地、付属施設など、住民の共用部分の管理を行っている。そして、住民代表の管理組合を構成する人々の合議で、物事が進められる。

EVやPHVの購入を望む住民が、駐車場に充電用のコンセントを設置したい場合にも、この管理組合に諮る必要がある。ここで、反対意見があると充電コンセントの設置ができなくなり、EVやPHVの購入を諦めなければならなくなってしまうのである。

集合住宅の場合、自宅に充電設備を用意するのにハードルがあるというのが日本特有の事情だ

反対の理由は、必ずしも合理的であったり論理的であったりするとは限らず、感情的な場合もあるようだ。例えば、「自分はクルマに乗らないから」という意見もあれば、理由もなく「とにかく反対」と、自説を曲げない人もあると聞く。こうなると水掛け論だ。

結果、例えば日産リーフの場合、販売のおよそ9割は戸建て住宅に住む人に限られている。しかし、先にも述べたように、日本では所得の多少にかかわらず集合住宅に住む人が多いため、EVとPHVに商品性の高い新車が出てきたとしても、販売台数は見込めないのだ。

この課題には、三菱や日産に続いて、トヨタも直面している。プリウスPHVの販売台数にも影響していそうなのだ。充電の必要のないハイブリッド車(HV)のプリウスは、発売から平均でおよそ毎月1万5000台以上が売れているのに対し、プリウスPHVは4分の1近い4000台平均しか売れていない。もちろん、価格差もあるだろう。だが、EVと同じように家庭で充電できなければ、なにもPHVを買う必要はなく、HVのままで十分と言えるのである。

そんな中、BMWは日本市場でもPHVの品揃えを拡充し、またEVのi3でも販売に力を入れている。PHVの普及に向けては戦略的な取り組みも進めているようだ。

PHV普及に向けた戦略的な価格設定

PHVは内燃機関と電気の双方で走行できるのが特徴だが、2つのシステムを搭載するので価格はどうしても上がってしまう。そこでビー・エム・ダブリューは、PHVの販売価格をエンジン車に近い戦略的な設定とし、購入しやすくすることで、PHVの魅力を多くのユーザーに体感してもらおうとしている。

例えば「3シリーズ」というBMWの中核車種の場合、ガソリンエンジンの「320i」とディーゼルエンジン車の「320d」が532万円(税抜き)であるのに対し、PHVの「330e」は579万円(税抜き)である。これに、20万円ほどの補助金の優遇を加えると、価格差はより詰まることになる。

BMW「330e」

この価格設定がどれほど戦略的であるかは、3シリーズの競合となるメルセデス・ベンツ「Cクラス」の場合をみると分かってくる。ガソリンエンジンの「C200アバンギャルド」が530万円(税込み)からであるのに対し、PHVの「350eアバンギャルド」は726万円(税込み)からという設定で、200万円近い価格差となっているのだ。

過去3シリーズにも、「アクティブハイブリッド3 Mスポーツ」というHVがあったが、それは838万円もして、フラッグシップモデル的な扱いであった。それでは販売台数は見込めず、省エネルギー効果は限定的だ。そこから大きく転換を図ったのが、現在のBMWの電動化への取り組みなのである。

そして、まずは輸入車における電動化の様子を体験してほしいと、ビー・エム・ダブリューは語るのである。

電気自動車ならではの加速

実際に、今回はミニのPHV「MINI Cooper S E Crossover ALL4」を試乗してみた。このPHVシステムは、2シリーズの「225xe Active Tourer」と同様で、前輪は直列3気筒ガソリンエンジンで駆動し、後輪をモーター駆動する。基本的な走行モードでは、バッテリーに充電されていれば発進からモーターのみで走行を行い、バッテリー電力が不足したり、急加速をしたりした場合にはエンジンが始動する。

ミニのPHVに試乗

試乗の日は、バッテリー満充電で出発した。まずは基本設定のモーター走行を味わう。軽くアクセルペダルを踏み込むだけで、スッと発進し、すぅ~と速度を上げていく様子は、まさにモーター駆動ならではのEV走行を味わえる。もちろんエンジン音がしないので、室内は静粛であり、同乗者との会話も声を張り上げる必要はない。聞こえてくるのは、タイヤが発する騒音だけと言っていい。

フル充電であればモーターだけで最高時速125キロ、最大走行距離約40キロの走行が可能だ

しばらく走るとエンジンが時々走行に関わってくるが、ハイブリッド走行なのでアクセルペダルを戻すと回生が働き、バッテリーに充電される。なので、メーター内の充電計は走行中に減ったり増えたりする。

ちなみに、充電が残り1%になったときも運転したが、少しアイドリングしていれば2%になり、また、たとえ0%表示であっても発進は必ずモーターで行う設定になっているので、最も燃費が悪化する発進の場面で燃料を使わずに済むのも特徴だ。

燃費が悪くなる発進時に燃料を使わずに済む設計となっている

HVが限られる輸入車市場、PHVを選ぶのもアリかも

戸建て住宅であれば、10万円ほどで200V電源の充電用コンセントが設置できる。集合住宅における充電設備設置の問題はあるが、ビー・エム・ダブリューでは、クルマを購入してから1年の間、公共充電設備を無料で利用できるキャンペーンを展開。これは、PHVを充電して乗る感覚を、少しでも多くのユーザーに味わってもらおうという施策だ。

また、公共のショッピングモールなどの駐車場で充電器を利用する場合、店舗の入り口に近い場所に駐車できる場合が多いのも利点だとビー・エム・ダブリュー広報は話していた。

MINI Cooper S E Crossover ALL4は、日常の利用に手ごろな車体寸法であり、ミニの中でも人気車種の1つだ。日常をほぼモーター走行だけで済ませ、遊びに出かける遠出の際にはモーター走行とハイブリッド走行を併用しながら、充電を気にせず、未舗装路へも入り込んで行けるのがクロスオーバーとしての魅力でもある。

街中にも遠出にも対応できるのがクロスオーバーの魅力だ

自宅や勤務先に充電施設が整うのは先の話になったとしても、時代が電動化へ動いているのは間違いない。これまでHVの車種構成が限られてきた輸入車において、手ごろな価格で購入できるPHVは、1つの選択肢としてあり得るのではないだろうか。

ことにビー・エム・ダブリューの場合、東京の江東区青海にBMWグループトウキョウベイ(BMW GROUP TOKYO BAY)があり、BMWジーニアスと呼ばれる営業とは別のスタッフが、試乗やクルマの案内をしてくれる。買うか買わないかを気にせず、まずは1度、PHVに乗ってみてほしいというのがビー・エム・ダブリューの思いだ。

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

安東弘樹のクルマ向上委員会! 第17回

いつかは買いたい? 安東弘樹、アストンマーティン「DB11」に乗る!

2019.03.20

アストンマーティンのV8エンジン搭載車「DB11」に試乗

懐古趣味とは無縁、「DB」のデザインは現代の方がカッコいい

車中で「なぜ運転は楽しいか」を自問自答

日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会を訪れている安東弘樹さん。次に乗るのはアストンマーティンの「DB11」だ。憧れる人も多いであろう歴史ある英国製スポーツカーに、安東さんは何を思うのか。

※文と写真はNewsInsight編集部の藤田が担当しました

安東さんと「DB11」

エンジン信者ではなくとも感じる音のよさ

DB11はアストンマーティンのグランドツアラーで、安東さんが乗ったのは4リッターV型8気筒DOHCツインターボエンジン搭載モデル。最大出力は503hp、最大トルクは675Nmで、停止状態から時速100キロへの加速はわずか4秒という速いクルマだ。トランスミッションは8速オートマチック(AT)。オプションを含まないメーカー希望小売価格は2,278万1,177円となっている。

試乗した「DB11」のボディサイズは全長4,705mm、全幅2,060mm、全高1,290mm。車両重量は1,705キロだ

編集部(以下、編):なぜDB11に乗ってみたいと思ったんですか?

安東さん(以下、安):新しいアストンマーティンに乗っておかないと、という気持ちがありました。他のブランドのように試乗会というものが開催されないので、なかなか機会がありませんし。

先ほど、テスラの「モデルX」に乗りましたけど、その後にDB11に乗ると、電気自動車(EV)とは違う加速を味わうことができますね。どちらが好ましいというのはないですけど。

:EVとは違って、エンジン音に迫力がありますね!

:確かに、いい音だとは思います。ただ、エンジン音の信者ではないので、そんなにうるさくなくってもいいというタイプです。大きさより質、という感じでしょうか。

:クルマのキャラクターに合った音がしてほしい?

:そうですね。

室内の作りは、ドイツ車と比べると違いを感じます。ドイツ車だと、例えば革張りのダッシュボードなどは“パンッ!”て張っている感じですけど、こちらは、良くも悪くも作りが緩いというか、革の表面にうねりのようなものが見てとれますね。

:生命感を表現している、とかですかね?

:どうなんでしょうねー。

:乗り心地はいかがですか?

:ダイレクト感が伝わってくるような作りになっているのは分かります。ただ、ダイレクト感を作り手の側で、どのくらい味付けするのがいいのか……クルマって、難しいですね! メーカーが味付けの部分で競い合うのはいいことだと思います。

:2,278万円という価格については?

:……なぜか今、一瞬、安いって思いました(笑)。

多分、これが理由だと思います。先日、ポルシェジャパンのサイトでコンフイギュレーターを使って、最新のポルシェ「911 カレラ 4S」に、必要だと思うオプションを選んでトータルの価格を見積もったら、2,000万円を軽く超えました……。

DB11もオプションを加えたら、金額は跳ね上がるとは思いますが、ポルシェは3Lターボで最大出力450ps、最大トルク530Nmだったのに対して、DB11は4Lターボで503ps、675Nmだったので、それらを比較して、そう思えたのかもしれません。

「DB11」の価格を聞いて、一瞬だけ「安い」と思ったという安東さん

昔のクルマと今のクルマ、カッコいいのはどっち?

:アストンマーティンといえば、ボンドカー(映画「007」シリーズに登場するジェームズ・ボンドが乗るクルマ)のイメージはありますか?

:ありますねー! 一時はBMWになったりしてましたけど、アストンマーティンを復活させましたもんね。最近は、物語にとって必然性がないのに、ボンドカーを無理やり出している感じがあったんですけど、新しい作品ではアストンマーティンが大活躍してました。まあ、本来は目立ってはいけないスパイが乗るクルマではないですけどね(笑)

:「007 ゴールドフィンガー」に登場した初代ボンドカー「DB5」もカッコよかったですもんね!

:「ゴールドフィンガー」も見たんですけど、私に懐古趣味がないので、今のDB11の方がカッコいいと思います。DB5って、今のクルマに比べると、少し“ずんぐりむっくり”しているというか。

:純粋に、カッコよさで比べた場合、現行モデルの方に軍配が上がると?

:そうですね。ただ、日本車は残念ながら昔のクルマ、特に60年代~70年代の方が圧倒的にカッコいいですけどね。

純粋にカッコよさで比べた場合、初代ボンドカー「DB5」よりも試乗中の「DB11」に軍配が上がるというのが安東さんの感想

:アストンマーティンのイメージは?

:好きでした。歴代のクルマには、必ずマニュアルトランスミッション(MT)の設定があったので、乗りこなせたら格好いいだろうなとは思ってました。

:いつかはアストンマーティンを買いたいと思いますか?

:以前は思ってました。でも今は、乗って満足してしまったというか、「これが欲しい!」という感じではないです。スポーツカーの場合、どうしても、MT車にしか食指が動かないんです。DB11って確か、本国にもMTの設定はないですもんね。

:そうすると、現在の愛車であるポルシェ「911 カレラ 4S」を乗り換えるとしたら、どんな選択肢がありますか?

:“992型”の「911 カレラ 4S」()で、右ハンドルのMTって感じですかねー。

【編集部注】次に発売となる新しい「911 カレラ 4S」。つまり、同じクルマの新型をリピート購入したいということ。

:他のメーカーに候補はないですか?

「メガーヌ R.S.」(ルノー)のMTなんかいいですね!

もし、DB11がMTだったとしても、うまくスポーツ走行をする自信はないんですけど、日常でスポーツカーを楽しむという意味では、MTしか選択肢に入らないんです。

なぜステアリングを切っているだけで楽しいのか

:(箱根ターンパイクを走行しつつ)加速って、どうしても慣れてしまいますね。

:結局のところ、速いか遅いかということですしね。

:だとすると、もうテスラなどの電気自動車にはかなわないですもんね。そうすると、操作を楽しむとか、気持ちはそっちにシフトするわけで。

DB11は、トルコン8速ATもよくできていて、十分にいいクルマなんですけど、なんでしょう、どうしてかは分からないんですけど、ひょっとすると、そのうち飽きがくるかもしれないと思ってしまうんです。MTの運転だけは飽きないですからね(笑)

それにしても、こうやって右に左にステアリングを切っているだけなのに、「何が楽しいのかなー?」って、たまに思うこともあるんですけど、なぜだか楽しいんですよね。クルマに興味のない人には、「何が楽しいの? 危ないだけでしょ?」と思われるかもしれないんですけど。

クルマの運転って、興味のない人からすれば、場合によっては悪意がなくても法律的に罰せられるし、命の危険すらあるのに、何が楽しいのか理解できないでしょうね。ただ、なんなんでしょう、とにかく楽しいんですよねー! こういうワインディングロードを走らなくても、普通に、高速道路で制限速度内で走っていても、車窓の景色が変わっていく様子とか、大きな物体を自分で操る感覚が、たまらないです。

ステアリングを右に左に切っているだけで楽しいという安東さん

DB11に乗りながら、なぜクルマの運転は楽しいのかと自問自答を始めた安東さん。助手席から見ていると、その問答自体がすでに、楽しげに見えた。次に乗るクルマは、ポルシェを買い替える場合の選択肢として名前の挙がった「メガーヌ R.S.」だ。

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アウディが新型「A6」を発売、大攻勢の2019年は注目モデルが続々

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2019.03.20

8世代目に突入したアッパーミドルセダン「A6」

「アウディ クワトロ」のDNAを受け継ぐエクステリア

最新テクノロジーよりも大切なユーザー目線

アウディ ジャパンは新型「A6セダン」およびワゴンタイプの新型「A6アバント」を3月20日より発売する。車両本体価格は「A6セダン」が920万円~1,006万円、「A6アバント」が955万円~1,041万円。フルモデルチェンジを経たアウディ伝統のアッパーミドルセダン(おおよそ全長4,800mm以上のクラスの高級セダンで、いわゆるEセグメント)は、同社3シリーズ目となる電動車として登場した。

新型「A6」の発表会に登壇したアウディ ジャパン代表取締役社長のフィリップ・ノアック氏。A6は2019年3月20日から全国のアウディ正規ディーラーで販売する

アウディにとって3作目となる電動車

「A6」は1968年にデビューしたアウディのアッパーミドル(中大型クラス)セダンの流れをくむモデル。今作は初代モデル「アウディ100」から数えて8世代目にあたる。「アウディ100」と「A6」の両シリーズを合わせた累計販売台数は820万台。新型のグレードは、「A6セダン」「A6アバント」ともに「55 TFSI quarto S line」と「55 TFSI quarto debut package」の2種類だ。

「A6セダン」は「55 TFSI quarto S line」が1,006万円、「55 TFSI quarto debut package」が920万円
画像3:「A6アバント」は「55 TFSI quarto S line」が1,041万円、「55 TFSI quarto debut package」が955万円

アウディは「A8」「A7」に続き、新型「A6」に電動化技術を組み込んだ。同社は2019年に6車種のプラグインハイブリッド車(PHV)を導入し、2020年末までに合計12車種の電動パワートレイン車をラインアップする電動化戦略を掲げているが、A6の電化はその一環だ。

A6のパワーユニットは、いずれも3.0リッターV6ターボエンジンにマイルドハイブリッドテクノロジー(MHEV)を組み合わせる。この3.0リッターTFSIユニットは、最高出力340ps/5,200-6,400rpm、最大トルク500Nm/1,370-4,500rpmを発揮する。「A6セダン」が停止状態から時速100キロまでの加速に要する時間は5.1秒(欧州仕様参考値)だ。

「アウディ クワトロ」の遺伝子を受け継ぐエクステリア

発表会でノアック社長が「アウディ車にとって重要なメッセージ」と語ったのがデザインだ。2018年にフルモデルチェンジして登場した「A8」「A7」と同じく、新型「A6」も新たなアウディのデザイン言語を体現しており、「ピンと張った面、キリッと尖ったエッジ、目を引くラインなどが特徴」(ノアック社長)だという。

「A6セダン」のフロントマスク
ボディサイズは全長4,950mm、全幅1,885mm、全高1450mm、ホイールベース2,925mm。長いボンネット、ロングホイールベースなど、造形美が光るプロポーションとなっている

従来モデルよりワイドかつ低く配されたシングルフレームグリルに、フラットなヘッドライト。フロントマスクではエアスポイラーを備えた大型のサイドエアインテークも目を引く。サイドビューは先代モデルと比べて引き締まった印象。力強く張り出したホイールアーチ上の輪郭、長く伸びたルーフラインなど、「アウディ クワトロ」のDNAを受け継いでいることを確認できるポイントは随所で発見できる。

この新たなデザイン言語を読み解くのであれば、バランスのとれたエクステリアプロポーションでエレガンスさを、フロントマスクの造形でスポーティーさを演出している、といったところだろうか。

アウディが考えるユーザー中心の開発とは

「A6を日本市場に導入できることをとても嬉しく思うとともに、誇りに思います」と述べたノアック社長は、日本におけるアウディの戦略にも言及した。

アウディ ジャパンの戦略を語るノアック社長

最初に言及したのが商品攻勢だ。今回の新型「A6」に加えて、新型「RS4アバント」、アウディ ジャパン初のクリーンディーゼルエンジン搭載車となった新型「Q5 40 TDI クワトロ」を発表するなど、積極的な姿勢が目立つアウディ。2019年は今後も、ほぼ毎月、新モデルを投入する予定だという。アウディ初の電気自動車(EV)「e-tron」や新たなセグメントへの参入となる「Q8」など、注目度の高い車種も発表の時を待っている。

そして、ノアック氏が強調したのが、ユーザーを中心に据える「カスタマー・セントリシティ」という考え方だ。

「A6セダン」のコックピット。ドライバー正面とセンターコンソール上部、さらにセンターコンソール下部の3カ所に大型ディスプレイが設置してある

この言葉、ノアック社長は単なる顧客満足度の向上という意味では使っていない。その真意として同氏は、「アウディブランドは新しい技術を駆使し、新たな価値あるものを作り出していきます。ただ、アウディにとってテクノロジーは重要ですが、それ以上に大事なのは、お客様の視点です」と説明した。

どれだけ優れた技術であっても、ユーザーに必要とされなければ、それは不要な技術といえる。新型「A6」は最新のテクノロジーを搭載するが、快適性の向上やドライバーサポートアシスタントシステムの充実、安全性の高さなどは、いずれもユーザーに望まれる技術である。新型車が登場すると新たな機能に注目が集まりがちだが、重要なのは、その機能がユーザーの求めるものであるかどうかだ。

最後にノアック氏は、「今年は本当にエキサイティングな年になると思います。この1年をぜひ、アウディとともにお楽しみください」と語り、記者発表を締めくくった。

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