MINIにもPHVが登場! BMWが電動化に積極的な理由と日本特有の事情

MINIにもPHVが登場! BMWが電動化に積極的な理由と日本特有の事情

2017.07.31

BMWの日本法人が「MINI」(ミニ)ブランドにプラグインハイブリッド車(PHV)を追加した。ミニから電動車両が登場したことに意外な感じを抱く人もいるかもしれないが、BMWは電動化を積極的に進めており、ミニにも車種を拡充した形だ。日本には電動車両の普及を遅らせかねない特有の事情もあるが、ミニは新たな選択肢として受け入れられるのだろうか。

ミニのPHV「MINI Cooper S E Crossover ALL4」

BMWブランドで充実するPHV

BMWの日本法人であるビー・エム・ダブリューが、ミニのPHV「MINI Cooper S E Crossover ALL4」を7月に発売したことは、すでに報告済みである(詳しくはこちら)。ミニとしてPHVは史上初の登場ではあるが、BMWブランドではすでに、「X5 xDrive40e」を皮切りに「330e」「225xe Active Tourer」「740e」「530e」と目白押しの品ぞろえで、そこにミニも加わったことになる。

BMW「740e iPerformance」

一方、日本車では三菱自動車工業の「アウトランダーPHEV」に次いで、昨年ようやくトヨタ自動車から「プリウスPHV」が発売されたにとどまる。なぜ、BMWはそこまでPHV導入に積極的であるのか。また、その魅力や販売動向はどのようになっているのだろうか。

ポルシェすら電動化する時代に

欧州では、2021年からメーカー各社平均での新車の二酸化炭素(CO2)排出量を、1キロメートルあたり95グラム以下としなければならない規制が始まる。これは、欧州の燃費計測モードで1リッターあたり約30キロという燃費を全ての新車で達成しなければならないほど厳しい内容だ。

なかでも、プレミアムブランドと称し、高級車や高性能車を主力に販売するメルセデス・ベンツ、BMW、アウディ、ポルシェといったメーカーは、車体が大きいことから車両重量が重かったり、高性能エンジンを搭載するため燃費がよくなかったりして、現状のままで規制に対応するのは難しい状況だ。ガソリンより燃費がいいとされるディーゼルエンジン車でも達成し切れない規制値なのである。

そこで、排ガスを出さないクルマ、つまりは電動車両に取り組むことが不可欠になる。ポルシェでさえ、「パナメーラ」や「カイエン」にはPHVをすでに導入しているのである。

高性能エンジンにこだわってきたBMWだが…

BMWは「駆けぬける歓び」を企業メッセージに、運転する喜びを追求してきたドイツメーカーだ。なかでも、BMWの直列6気筒エンジンと言えば、性能の高さと心地よい加速が評判で、クルマ愛好家も垂涎のガソリンエンジンである。時代と共に衝突安全性能の向上が求められたことから、メルセデス・ベンツは同じ6気筒でも全長を短くできるV型に変更したが、BMWはあくまで直列6気筒にこだわり、そのうえで安全性能を達成する努力を払ってきた。

あるいは、メルセデス・ベンツをはじめ、GM、フォード、トヨタ、日産自動車、ホンダが、水素を使う燃料電池車(FCV)を開発した際にも、BMWはエンジンで水素を燃焼させて走る技術開発にこだわった。

エンジンが第一の魅力であったBMWが、電動化へどう取り組むか。そこには戦略的な工夫が必要であったはずだ。

ミニはBMW電気自動車の原点

BMWは従来の開発とは別に、電動車両専門の開発チームを発足させ、「メガシティ・ビークル(Megacity Vehicle)」と称して小型の電気自動車(EV)をミニで試作し、世界中を試験走行する地道な取り組みから開発を始めた。そして、着実な開発から生まれたのがEVの「i3」である。また、PHVではスポーツカーの「i8」を誕生させた。

EVの「i3」(左)とPHVスポーツカーの「i8」

BMWといえば直列6気筒エンジンという印象が強いのを承知しているからこそ、BMWではなく「i」ブランドで、まずは電動化を立ち上げた。その上で、満を持してBMWのPHVの導入を開始した。これにミニも続いたわけである。いまやBMWは、電動車両の先駆的メーカーの1つと言えるようになった。

もちろん、ドイツの自動車メーカー各社も、フォルクスワーゲン「ゴルフ」、アウディ「A3」、メルセデス・ベンツ「Cクラス」および「Sクラス」にPHVを導入しているし、スウェーデンのボルボも「XC90」にPHVを車種追加して、それぞれ日本でも販売している。

日本では、三菱「i-MiEV」や日産「リーフ」が世界に先駆けてEV市場に参入し、三菱は前述の通りアウトランダーPHEVを手掛けている。

だが、いざ販売を開始してみると思わぬ障壁が立ちはだかったのである。

電動車両の普及を遅らせかねない日本特有の事情

日本は、都市部への人口集中が永年にわたり続いており、所得の多少を問わず集合住宅に住む人が多い。その集合住宅では、管理組合が建物、敷地、付属施設など、住民の共用部分の管理を行っている。そして、住民代表の管理組合を構成する人々の合議で、物事が進められる。

EVやPHVの購入を望む住民が、駐車場に充電用のコンセントを設置したい場合にも、この管理組合に諮る必要がある。ここで、反対意見があると充電コンセントの設置ができなくなり、EVやPHVの購入を諦めなければならなくなってしまうのである。

集合住宅の場合、自宅に充電設備を用意するのにハードルがあるというのが日本特有の事情だ

反対の理由は、必ずしも合理的であったり論理的であったりするとは限らず、感情的な場合もあるようだ。例えば、「自分はクルマに乗らないから」という意見もあれば、理由もなく「とにかく反対」と、自説を曲げない人もあると聞く。こうなると水掛け論だ。

結果、例えば日産リーフの場合、販売のおよそ9割は戸建て住宅に住む人に限られている。しかし、先にも述べたように、日本では所得の多少にかかわらず集合住宅に住む人が多いため、EVとPHVに商品性の高い新車が出てきたとしても、販売台数は見込めないのだ。

この課題には、三菱や日産に続いて、トヨタも直面している。プリウスPHVの販売台数にも影響していそうなのだ。充電の必要のないハイブリッド車(HV)のプリウスは、発売から平均でおよそ毎月1万5000台以上が売れているのに対し、プリウスPHVは4分の1近い4000台平均しか売れていない。もちろん、価格差もあるだろう。だが、EVと同じように家庭で充電できなければ、なにもPHVを買う必要はなく、HVのままで十分と言えるのである。

そんな中、BMWは日本市場でもPHVの品揃えを拡充し、またEVのi3でも販売に力を入れている。PHVの普及に向けては戦略的な取り組みも進めているようだ。

PHV普及に向けた戦略的な価格設定

PHVは内燃機関と電気の双方で走行できるのが特徴だが、2つのシステムを搭載するので価格はどうしても上がってしまう。そこでビー・エム・ダブリューは、PHVの販売価格をエンジン車に近い戦略的な設定とし、購入しやすくすることで、PHVの魅力を多くのユーザーに体感してもらおうとしている。

例えば「3シリーズ」というBMWの中核車種の場合、ガソリンエンジンの「320i」とディーゼルエンジン車の「320d」が532万円(税抜き)であるのに対し、PHVの「330e」は579万円(税抜き)である。これに、20万円ほどの補助金の優遇を加えると、価格差はより詰まることになる。

BMW「330e」

この価格設定がどれほど戦略的であるかは、3シリーズの競合となるメルセデス・ベンツ「Cクラス」の場合をみると分かってくる。ガソリンエンジンの「C200アバンギャルド」が530万円(税込み)からであるのに対し、PHVの「350eアバンギャルド」は726万円(税込み)からという設定で、200万円近い価格差となっているのだ。

過去3シリーズにも、「アクティブハイブリッド3 Mスポーツ」というHVがあったが、それは838万円もして、フラッグシップモデル的な扱いであった。それでは販売台数は見込めず、省エネルギー効果は限定的だ。そこから大きく転換を図ったのが、現在のBMWの電動化への取り組みなのである。

そして、まずは輸入車における電動化の様子を体験してほしいと、ビー・エム・ダブリューは語るのである。

電気自動車ならではの加速

実際に、今回はミニのPHV「MINI Cooper S E Crossover ALL4」を試乗してみた。このPHVシステムは、2シリーズの「225xe Active Tourer」と同様で、前輪は直列3気筒ガソリンエンジンで駆動し、後輪をモーター駆動する。基本的な走行モードでは、バッテリーに充電されていれば発進からモーターのみで走行を行い、バッテリー電力が不足したり、急加速をしたりした場合にはエンジンが始動する。

ミニのPHVに試乗

試乗の日は、バッテリー満充電で出発した。まずは基本設定のモーター走行を味わう。軽くアクセルペダルを踏み込むだけで、スッと発進し、すぅ~と速度を上げていく様子は、まさにモーター駆動ならではのEV走行を味わえる。もちろんエンジン音がしないので、室内は静粛であり、同乗者との会話も声を張り上げる必要はない。聞こえてくるのは、タイヤが発する騒音だけと言っていい。

フル充電であればモーターだけで最高時速125キロ、最大走行距離約40キロの走行が可能だ

しばらく走るとエンジンが時々走行に関わってくるが、ハイブリッド走行なのでアクセルペダルを戻すと回生が働き、バッテリーに充電される。なので、メーター内の充電計は走行中に減ったり増えたりする。

ちなみに、充電が残り1%になったときも運転したが、少しアイドリングしていれば2%になり、また、たとえ0%表示であっても発進は必ずモーターで行う設定になっているので、最も燃費が悪化する発進の場面で燃料を使わずに済むのも特徴だ。

燃費が悪くなる発進時に燃料を使わずに済む設計となっている

HVが限られる輸入車市場、PHVを選ぶのもアリかも

戸建て住宅であれば、10万円ほどで200V電源の充電用コンセントが設置できる。集合住宅における充電設備設置の問題はあるが、ビー・エム・ダブリューでは、クルマを購入してから1年の間、公共充電設備を無料で利用できるキャンペーンを展開。これは、PHVを充電して乗る感覚を、少しでも多くのユーザーに味わってもらおうという施策だ。

また、公共のショッピングモールなどの駐車場で充電器を利用する場合、店舗の入り口に近い場所に駐車できる場合が多いのも利点だとビー・エム・ダブリュー広報は話していた。

MINI Cooper S E Crossover ALL4は、日常の利用に手ごろな車体寸法であり、ミニの中でも人気車種の1つだ。日常をほぼモーター走行だけで済ませ、遊びに出かける遠出の際にはモーター走行とハイブリッド走行を併用しながら、充電を気にせず、未舗装路へも入り込んで行けるのがクロスオーバーとしての魅力でもある。

街中にも遠出にも対応できるのがクロスオーバーの魅力だ

自宅や勤務先に充電施設が整うのは先の話になったとしても、時代が電動化へ動いているのは間違いない。これまでHVの車種構成が限られてきた輸入車において、手ごろな価格で購入できるPHVは、1つの選択肢としてあり得るのではないだろうか。

ことにビー・エム・ダブリューの場合、東京の江東区青海にBMWグループトウキョウベイ(BMW GROUP TOKYO BAY)があり、BMWジーニアスと呼ばれる営業とは別のスタッフが、試乗やクルマの案内をしてくれる。買うか買わないかを気にせず、まずは1度、PHVに乗ってみてほしいというのがビー・エム・ダブリューの思いだ。

何がゴーンに起こったか? 日産で発覚した不正と権力集中の経緯

何がゴーンに起こったか? 日産で発覚した不正と権力集中の経緯

2018.11.20

ゴーン氏による3つの重大な不正とは

不正は「ゴーン統治の負の遺産」と西川社長

ゴーン不在でアライアンスの今後は

カルロス・ゴーン氏が日産自動車で働いた不正が発覚し、東京地検特捜部に逮捕される事態となった。企業再生の旗手ともてはやされた豪腕経営者は、自らが代表取締役会長を務める会社の資金を私的に使うなどの理由で失墜してしまった。なぜ、このような不正が起こったのか。その理由を探るため、西川広人(さいかわ・ひろと)社長が出席した日産の記者会見を振り返ってみたい。

日産の西川社長は、11月19日に記者会見を開催した。横浜の日産グローバル本社には200人を超える報道陣が詰め掛け、質疑応答は深更に及んだ

ゴーン依存から抜け出すチャンス?

西川社長の説明によると、ゴーン氏が日産で働いた不正は「開示される自らの報酬を少なく見せるため、実際より少なく有価証券報告書に記載」「目的を偽り、私的な目的で日産の投資資金を支出」「私的な目的で日産の経費を支出」の3つ。内部通報を受けて数カ月間の調査を行った結果、不正が判明したという。不正の首謀者はゴーン氏と同氏側近のグレッグ・ケリー代表取締役の2人。11月22日には取締役会を招集し、不正を働いた2人の職を解くことを提案するという。

会見で西川社長は、本件について「残念というより、それをはるかに超えて、強い憤りというか、私としては落胆が強い」との感想を述べた。不正の具体的な経緯や内容については、検察当局の捜査が進行中であるため、詳細には説明できないという。「約100億円の報酬で約50億円しか申告していないとすると、消えた50億円を日産ではどのように処理したのか」という記者からの質問に対しても、「今の段階では」回答できないとして明言を避けた。

この問題は日産の、ひいてはルノーと三菱自動車工業を含むアライアンスの今後に、どのような影響を及ぼすのか。「将来に向けては、極端に特定の個人に依存した状態から抜け出して、サステイナブルな体制を目指すべく、よい機会になると認識している」というのが西川社長の言葉だ。

検察当局の捜査が進行中で、不正の内容については多くを語れないとした西川氏だが、一刻も早く自らの言葉で状況を伝えたいという理由から、このタイミングで記者会見を開催したという

ルノーと日産のCEO兼務が権力肥大の温床に

逮捕の時点で、日産と三菱自動車では会長、ルノーでは会長兼CEOを務めていたゴーン氏には、西川社長が「極端」と表現するほど、権力が集中していた。なぜ、このような体制となったのか。「長い間に、徐々に形成されたということ。それ以上に言いようがない」とした西川社長だったが、1つの要因として「ルノーと日産のCEOを兼務した時期が長かった」点を指摘し、「このやり方は、少し無理があった」と述懐した。

業績不振の日産にルノーから乗り込んだゴーン氏は、日産を立て直し、2005年にはルノーのCEOにも就任して、両社のトップに立った。その当時を西川社長は、「当たり前に、日産を率いるゴーンさんが、ルノーのCEOをやるのはいいことじゃないかと考えて、あまり議論しなかった。どうなるかについては、日産としても、十分に分かっていなかった」と振り返る。

誰かに権力が集中したからといって、その企業で必ずしも不正が起こるとは限らないし、権力を持ちつつ、公正な企業経営を行っている人もたくさんいる。そう語った西川氏ではあったが、今回の不正については「長年にわたるゴーン統治の負の遺産」であり、「権力の集中が1つの誘引となった」と結論づけた。経営陣の1人でありながら、ゴーン氏をコントロールする役割を果たせなかった責任については、「ガバナンスで猛省すべきところはあるが、事態を沈静化して、会社を正常な状態にする必要もある。やることは山積している」とする。

権力者が去った日産は今後、どのような企業になっていくのか

内部通報によりゴーン氏が日産を去るという構図は、クーデターに見えなくもない。不正が日産ブランドに与える負の影響は計り知れないが、これを機に、有機的で透明性の高い企業統治の在り方を追求できるかどうかが、日産とアライアンスの今後を左右しそうだ。ゴーン不在の新生日産にとって、真の実力を問われる局面になる。

「食事に合う」缶チューハイをつくってしまったストロングゼロの仕掛け

「食事に合う」缶チューハイをつくってしまったストロングゼロの仕掛け

2018.11.20

サントリー「ストロングゼロ」の新商品が11月20日より発売

「食事に合う」を押し続けた広告展開の狙い

-196℃製法は居酒屋の「不味い」チューハイから誕生?

サントリーの缶チューハイ「-196℃ ストロングゼロ」という商品に、どのような印象を持っているだろうか?

飲みやすい、度数が高い、お手頃価格――。さまざまなイメージを想起することかと思うが、サントリーの打ち出すメッセージは、一貫して「食事に合う」だ。特に、「唐揚げとよく合う」という点を全面に押し出した広告を見たことがある、という人も多いのではないだろうか。

確かに、味そのものを広告で伝えるのは難しいし、度数が高いからお得に酔えるとお茶の間に出すのはなんだか気が引けるのも想像できる。とはいえ、コーンポタージュ味のガリガリ君くらいディープなイメージになりかねない「食事に合う」缶チューハイというメッセージも、かなりの勇気が要ったのではないだろうか。

なんで缶チューハイが食事に合うなんて言ってるの? サントリー商品開発センター(神奈川県・川崎市)で聞いてきた

居酒屋の「美味しくない」チューハイがキッカケに

そもそも、ストロングゼロのきちんとした商品名で記載される「-196℃」とは何だろう。これは、果実などを-196℃で瞬間凍結し、パウダー状に微粉砕したものをアルコールに浸漬してチューハイに仕上げるという、サントリー独自の「-196℃製法」を意味するもの。

ストロングゼロの開発に携わるサントリースピリッツ商品開発研究部の藤原裕之氏によると、この製法が誕生したキッカケは、居酒屋での「美味しくないチューハイ」にあったのだという。

「居酒屋で飲む“生絞りチューハイ”って、美味しいですよね。でもある日、レモンは入っているのに、全然美味しくないチューハイがあったんです。なぜ同じ組み合わせなのに、味が変わるのか。それは“自分でレモンを絞る・絞らない”の違いにあったんです」(藤原氏)

「-196℃」製法、誕生のキッカケは居酒屋にあった

つまり、美味しさの要因は「手についたレモンのフレッシュな香り」にある、というのだ。

そこで、「レモンを、丸まる1つ使ったチューハイを作りたい」というコンセプトのもと、「果実」だけではなく、「果皮」に含まれる香り・美味しさ成分まで余すことなく作る製法として、果実を瞬間冷凍し、まるごと砕いてお酒に入れる「-196℃製法」を開発した。同じようなコンセプトのチューハイは他社でも見られるが、この製法はサントリーの特許技術だ。

こちらは「-196℃製法」を再現した実験。写真は液体窒素を容器に流し込んでいるところ
ちなみに、液体窒素の中に花を入れると、すぐに凍ってしまう。軽く握っただけでパラパラと粉々に砕ける
レモンを数十秒いれると、こちらも完全に凍ってしまった。さすがに素手で砕くのは無理だそうで、本来は機械でクラッシュしてパウダー状にしているそう

市場拡大の追い風に乗り、「食中酒」として存在感増す

余談になるが、ここ最近はストロングゼロを筆頭に、「ストロング系チューハイ」がSNSで異様な広まりを見せている。昨年末には「#ストロングゼロ文学」という大喜利ネタが流行り、今年も「#わたしのストロングゼロ」なるハッシュタグが誕生し、盛り上がった。このあたりの話題に興味のある人は、こちらの記事(「ストロング系チューハイ」、なぜ人気? 愛飲者が理由を分析)も読んでみてほしい。

では、なぜここまでの人気がある商品になったのか。それは、市場全体の盛り上がりをタイミングよく追い風にできたことも大きい。

「RTD(Ready to drink:缶チューハイやカクテルなど、フタを開けてすぐにそのまま飲める飲料のこと)市場は、2007年から、10年連続で伸長しています。この傾向は2018年も継続しており、本年度は1~9月だけで、前年比111%増えています」(藤原氏)

RTD市場・アルコール度数別販売状況。ちなみにサントリーが「-196℃」シリーズを発表したのは2005年、ストロングゼロシリーズが生まれたのが、2009年だ

RTD市場の中でも、特に高アルコール(アルコール8%以上のもの)飲料が市場を牽引する存在になっていて、これらは2012年に市場シェア24%だったところ、2017年には33%にまで伸長している。

高アルコール飲料が伸びている理由は「お得に酔える」ことが求められたからと考えられるが、「経済性のみでここまでの伸びがあるとは思えない」と藤原氏は説明する。

「なぜ、高アルコール飲料を飲む人が増えているのか。我々の見解としては、それは『食』にあると考えています。2015年、2018年の『食事中にRTDを飲んでいる数』を比較すると、ここ3年で約5%伸びていることがわかりました」(藤原氏)

特に40~50代の伸びが大きく、これまで食事中にビールを飲んでいた所を、チューハイに置き換える傾向にあるようだ。スーパードライやプレミアムモルツ、一番搾りといった人気ビ―ルの度数は、5~5.5%。そこから流入した層が、「低アルコールのチューハイでは物足りないから」と、高アルコールのものを選ぶようになっているのかもしれない。

そこでサントリーは、「食事に合う」チューハイという立ち位置を明確にする戦略に動いた。味の改良だけでなく、世の中のニーズの変化にも敏感に反応した結果の、「食事に合う」だったのだ。

「食事に合う」というイメージ訴求を続けてきたサントリー

市場を牽引する「ストロングゼロ」、次の一手

サントリーが初めて「-196℃」の缶チューハイを商品化したのが2005年。それ以降、RTD市場の成長に沿って売り上げを伸ばし続けている。特に、-196℃のラインアップに高アルコールの「ストロングゼロ」を追加してからの成長が顕著だ。市場の成長に沿って、というよりはむしろ同社のイメージ戦略も相まって、「市場を牽引している」ともいえるかもしれない。

「-196℃」シリーズの販売実績。ストロングゼロが誕生したの2009年以降、急激な成長を遂げている

「食事中のお酒にチューハイが選ばれるキッカケとなったのは、『レモン』味のフレーバー。今後もレモンをRTD市場の成長のキードライバーと捉え、力をいれていきたいと考えています」(藤原氏)

既存の人気商品「ストロングゼロ ダブルレモン」に続き、ストロングゼロが次に指す一手も、やはり「レモン」だ。さらにレモンを”マシマシマシ”した、その名も「ストロングゼロ トリプルレモン」で、まだ食事中に缶チューハイを飲んでいない新規層への訴求を目指す。

「-196℃ ストロングゼロ トリプルレモン」は、11月20日より販売開始。価格は350mlが141円、500mlが191円(税抜き)
同社が押し出す「食事と合う」チューハイ。見ているだけで仕事を放棄したくなってくる